Nir Gonen פורסם מאי 20, 2010 דיווח פורסם מאי 20, 2010 שלום לכולם למי שזוכר לאחר שעברתי את המבחן מסחרי \ דו מנועי שלי כתבתי מאמר שמספר על הבחינה אתמול עברתי את הבחינת מכשירים שלי וכשירות לציבור אני מספק לכם מאמר דומה. מקווה שתאהבו ותעריכו אז היום שלי התחיל מוקדם מאוד בשעה ארבע בבוקר ולאחר שכיבה ממושכת במיטה תוך כדי בהייה חסרת תכלית בתיקרה החלטתי לקום ולהתחיל להיתארגן כחצי שעה לפני שהשעון המעורר שלי אמור לצלצל הגעתי לאקדמיה בסביבות 6:15 בבוקר וישר התחלתי לעבוד על הניירת דבר ראשון שאנחנו בודקים הוא את הסלוט שלנו בשדות תעופה שאליהם אטוס במבחן ברגע שה"תור" שלנו בשדות התעופה אושר אפשר להתחיל לתכנן את הטיסה מזג האוויר דבר ראשון מתחילים עם מפה סינופטית של האיזור ובודקים שאין CB's חזיתות רעות או בכלליות מזג אוויר מרושע שיהפוך את הטיסה שלנו לחוויה לא נעימה לאחר מכן עוברים למפת הרוחות של המדינה ומוציאים את הרוחות שישפיעו על הנתיב שלנו ואת גובה הקיפאון משם עוברים ל TAF\METAR של השדות הרלוונטים והשדות בסביבה אחרי שסיימנו עם מזג האוויר והכל תקין מוציאים NOTAMS רלוונטים לנתיב שלנו ובודקים שאין במקרה אף טיסה מלכותית שעוברת את הנתיב שלנו או איזשהו מופע אווירי\תחרות דאונים וכו וכו שיש כל כך הרבה מהם באנגליה אז פה זה בסדר לטוס?!?!? אחרי שוידאנו שהכל בסדר אפשר לעבור לתוכנית הטיסה שנעקוב אחריה ונרשום עליה את כל האינפורמציה במהלך הטיסה נכניס את נתוני הרוח ונחשב את הכיוונים המתוקנים לרוח, נוודא שכל התדרים של עזרי הניווט וה כתובים DOC והתדרים של הקשר שנדבר איתם במהלך הטיסה נמצאים על התוכנית בנוסף נוסיף את כל חישובי הדלק שלנו ונוודא שאנחנו עומדים בחוקים ובכמות הדלק הנדרשת לטיסה לפני שנוכל לסיים את התוכנית ניתקשר למגדל פיקוח ונתאם איתם סלוט להמראה שלנו, לאחר שתיאמנו את היציאה שלנו נוכל להתחיל לחשב את זמני ההגעה המשוערים ונכניס אותם בתוכנית הטיסה לאחר שסיימנו עם זה נעבור הלאה ונמלא את ה FLIGHT PLAN אותו נשלח למרכז הבקרה האווירית בבריסל על מנת לאשר את טיסת ה IFR הנתיב שלנו להיום EGTK SID DTY M189 OLNEY DCT CAM DTY R095 25D DCT CIT DCT WCO DCT OX , לאחר שסיימנו עם הפלייט פלאן, נתחיל לבצע את חישובי ה MASS & BALANCE ואת הביצועים של המטוס, נוודא שאנחנו יכולים להמריא משדה המוצא שלנו ולנחות על המסלול המגביל ביותר מבין כל השדות שאליהם נטוס לאחר שסיימנו עם זה נעבור ונבדוק את הלוג הטכני של המטוס, נוודא שהמטוס תקין מבחינת ניירת ומבחינה טכנית, נבדוק שיש את כל המסמכים הדרושים ושיש מספיק שעות עד לבדיקה הטכנית הבאה בכדי לבצע את הטיסה הנוכחית לאחר מכן נבצע בדיקה מקיפה ויסודית למטוס, ונוודא שהוא כשיר לטיסה, נחתום על הניירת ונמתין לבוחן שלנו או במקרה שלי בוחנת אם יש משהו שאני שונא בתעופה זה לבדוק את המטוס, בררררררררר קר במהלך התדריך עם הבוחנת עברנו על השלבים השונים בטיסה שאנחנו הולכים לעשות ומה שהיא מצפה ממני לעשות בשלבים השונים, עברנו על דפיות הגישה לשדה ווידאנו שאנחנו משתמשים בדפיות מעודכנות ותואמות ולאחר מכן עוד שיחה בכלליות על נושאים שונים שקשורים לתעופה ולטיסה שנבצע היום הדפית הזאת מעודכנת או לא?! לאחר שסיימנו הלכתי למטוס וביקשתי אישור התנעה Oxford Tower, Exam52 in G-ROUS request start clearance IFR to Cambridge, Information Delta received, QNH 1028, 2 POB לאחר שקיבלתי אישור התנעה חזרתי פנימה לחדר הכנה לטיסה אירגנתי את כל הציוד שלי וחזרתי למטוס, אירגנתי את המטוס יפה יפה עם הציוד הרלוונטי במקומות הרלוונטים ועכשיו כל מה שנשאר לעשות זה לחכות לבוחנת לאחר שהיא מגיעה אפשר להתחיל מנועים וקדימה לבערך 30 דקות של הכנה לטיסה, החל מהכנסת תוכנית הטיסה ל GPS כיול כל התדרים המתאימים במקומות הנכונים, זיהוי קוד המורס של העזרים השונים שאנחנו יכולים לקלוט על הקרקע וידוא שכל מכשירי הטיסה עובדים כראוי בדיקות מנוע למיניהם, בדיקות של הנוגדי היתקרחות למיניהם, ומה לא?! מגיעים לנקודת המתנה C על מסלול 29 ומבקשים Departure Clearance כחלק מהצ'ק ליסט לפני המראה Brize Radar clears Exam52 for a standard DTY departure, climb FL50 hold at MORTN squawk 7311 and frequency when advised 124.275 בנוסף אחד הבונוסים של להיות במבחן הוא שהבקרה האווירית מאוד מתחשבים ולכן כבר על הקרקע קיבלתי אישור להיצטרף למרחב אווירי מבוקר ואת האישור לנתיבי האוויר שלי London clears Exam52 into controlled airspace on track DTY OLNEY CAM squawk when advised 6411 and frequency when advised 121.025 מבצעים את הבדיקות האחרונות לפני המראה אורות נחיתה אנטי קוליז'אן חימום פיטוט מאוורר קרקע כבוי טרנספונדר על אלט. Exam52 Cleared for takeoff runway 19 surface wind light and variable תנועה שנחתה לפנינו ביום הבחינה, קרדיט לחברה שלי שתיפקדה כספוטרית ביום הבחינה לוחצים על הבלמים מצערות ל2000 סל"ד אין נוריות אזהרה אמיטר מתחת ל60 על שני המנועים כוח מיוצב צריכת דלק מיוצבת וקדימה אנחנו יוצאים, שיחרור בלמים, מצערות ל32 אינץ' MAP הטורבו יקפיצו אותם ל35 אינץ' שזה הכוח שאנחנו משתמשים בו להמראה מתחילים לרוץ על המסלול, מפה אין דרך חזרה, טמפרטורה ולחץ של מכווני מנוע , כולם בירוק, מד המהירות מתעורר לחיים, מתקרב למהירות הניתוק 77 קשר משיכה עדינה ביוק והנה אנחנו מתרוממים, דרך חור ההצצה הקטן שיש לנו במסכים שמכסים את השמשה הקידמת אני רואה שהולך ונגמר המסלול ומכריז מסלול לא מספיק מתחת ל107 קשר פוסיטיב רייט גלגלים למעלה מוודא מדפים למעלה בשלב הזה אנחנו כבר בערך 200 רגל מעל השדה, וחור ההצצה נסגר מזמן, מורידים את ה RPM של המנוע ל2400 סל"ד ומצערות ל34 אינץ, כוח טיפוס אורות נחיתה כבויים, לחץ וטמפרטורה של המנוע בירוק, לחץ מכוייל ונבדק על שני מדי הגובה, ותדרי הרדיו והניווט ניבדקו, צקליסט אחרי המראה הושלם זה באמת אני ממריא במבחן, קרדיט לחברה שלי שתיפקדה כספוטרית ליום אחד כעת מחכים למייל אחד מהדי אמ אי של השדה או ל1000 רגל מה שבא קודם ומתחילים פנייה ימנית לכיוון 330, תוך כדי הפנייה נזהה מחדש את תדר האנ די בי של אוקספורד מכיוון שאנחנו רוצים ליירט את רדיאל 313 החוצה מן התחנה, בינתיים כל 500 רגל מוודאים שהכוח טיפוס נשמר, המכוונים עדיין בירוק, היניקה עדיין בתחום, הדלק מספיק לנו לטיסה ואין נזילה, האמיטרס מתחת ל60 על שני המנועים ובודקים את הטמפרטורה ובדיקת היתקרחות על המטוס Are we there yet?!?!? בזמן הזה ועד שניירט את הרדיאל נזהה את קוד המורס של DTY שנמצא על רדיו 1, ואת קוד המורס של HON שנמצא על רדיו 2, וגם נחליף את התדר במכשיר הדי אמ אי לתדר של DTY ונזהה גם את קוד המורס הנ"ל מגיעים לגובה 2500 רגל והגיע הזמן להחליף תדר ולעבור לראדר שנמצא בברייז נורטון לפני שקוראים לברייז, נעביר את מד הגובה העיקרי ללחץ סטנדרטי 1013 Brize Radar Exam52 FL25 climbing FL50 standard DTY departure Request traffic service בינתיים ניירט את הרדיאל הנ"ל ונתחיל לטוס לעבר נקודה בשם MORTN שמוגדרת כרדיאל 242 מ DTY ב21 די אמ אי כשנגיע לנקודה נבצע פנייה ימנית ונטוס ישירות ל VOR בינתיים אושרנו לעלות ל FL90 וביצענו את הצקליסט לטופ אוף קליימב נעביר את רדיו 2 לתדר של DTY נזהה את הקוד המורס ונשים אותו כגיבוי לעזר הניווט הראשי שלנו, נטוס לכיוון התחנה ובינתיים נעבור לתדר של לונדון, התדר היום היה כל כך עמוס! היה פשוט סיוט לנסות להשחיל אפילו מילה, בין בריטיש אירוויז לאמריקן איירליינס לניו זילנד אייר איזי וראיין היום היה לא פשוט בכלל! אחרי שעברנו את התחנה נצא על רדיאל 105 14 די אמ אי לנקודה שניקראת OLNEY נעבור לתדר רדאר אסקס והם בזמן הפנוי שלהם בין אלפי קריאות שונות ומשונות לכל מני חברות מרחבי העולם היתפנו לאשר לי להנמיך לגובה 4000 רגל זמן מצויין להקשיב למזג האוויר של קיימברידג השדה הראשון שלי, שם לפי התיכנון אבצע גישת איי אל אס עם וקטורים של הרדאר, נבצע תידרוך מהיר של דפית הגישה ואחרי שנעבור את הנקודה אולני נטוס דיירקט לתחנה בעזרת הגיפיאס עד שניכנס ל DOC של האנ די בי בקיימברידג ואז נעבור לנווט עם האר אמ איי כ5 מייל מן התחנה אני עובר לגישת קיימברידג ושומע את ההודעה החביבה הזאת Exam52, due to Radar outage you are cleared to the procedural ILS RWY 23 report beacon outbound והנה אני מוצא את עצמי ב4000 רגל 140 קשר כ2.5 מייל מהתחנה, כאשר ההליך מתחיל ב3000 רגל ו120 קשר ופיתאום אני צריך לעבור ממצב שבו אני מצפה לוקטורים לאיי אל אס למצב שבו אני מבצע את הגישה המלאה http://www.nats-uk.ead-it.com/aip/curre ... 8-3_en.pdf דבר ראשון מעביר את המצערות ל14 אינץ, לתת לציפור להתחיל להנמיך תוך כדי שאני מרים את האף ומקזז למהירות, מבט חטוף בדפית לוודא את הכיוונים והגבהים של ההליך, תוך כדי שאני מקלל את עצמי בראש איך לעזעזאל לא חשבתי קדימה ואיך לכל הרוחות לא האטתי כבר קודם, ביצוע מהיר של צ'קליסט הגישה לנחיתה תערובת עשירה 2400 סל"ד בדיקת לחץ במדי הגובה אורות נחיתה האייץ' אס איי לא משועבד לגיפיאס וטרנספונדר פועל על "אלט" אני מודיע בקשר שעברתי את המשואה וממשיך בהנמכה שלי לגובה הפלטפורמה של ההליך 1700 רגל זיהוי קוד המורס בשני תדרי הרדיו של האיי אל אס ולפני שאני יודע, 7 מייל מהתחנה הגיע הזמן לפנות פנייה שמאלה ואני כבר סופר את השניות עד שהמחטים יתחילו לזוז, אני נאלץ להתיישר קצת לפני בכדי לאפשר למחט להתחיל ליירט את הכיוון מסלול תוך כדי בדיקות שלא בטעות שכחתי את המכשיר משועבד לגיאפאס או עוד כל מני פאשלות אפשריות, אבל אחרי מה שנראה כמו נצח המחט מתחילה לזוז ואני מודיע בקשר Exam52 established on the LOC runway 23 הגישה מעביר אותי למגדל פיקוח, 1700 רגל והגליידסלופ מתחיל להראות סימני חיים, הגליידסלופ ממשיך לרדת ונקודה אחת מעל סימון האמצע אני קורא מתחת ל129 קשר, גלגלים למטה, שלושה ירוקים, אחד במראה, מתחת ל137 קשר, מדפים עשר, נותן למהירות ליפול טיפה, מתחת ל120 קשר מדפים 25, מעביר את מכשיר הדי אמ אי שיקרא את המהירות הקרקעית ויעזור לי בחישוב קצב ההנמכה הרצוי ועד שכל זה מוכן הגליידסלופ "נתפס", מעביר מצערות ל17 אינץ מוודא גובה נכון בהצלבה עם הדי אמ אי והסימון על המכשיר, כלומר הגליידסלופ נותן אותות נכונים, וקורא למגדל Exam52 ILS runway 23 המגדל מאשר את הקריאה ומאשר לי לגישה נמוכה והליכה סביב מסלול 23, אחרי ההליכה סביב, טפס כיוון מסלול, גובה 2000 רגל מוודא שוב את גובה המינימה ומוודא בפעם האלף שהג'וק על מד הגובה מסמן את הגובה הנכון ממשיך לרדת על האיי אל אס מזיע לגמרי מחכה כבר לשנייה שאוכל ללכת סביב ולסיים את המבחן הזה, מכריז 100 רגל מעל מינימה, אלה הם הרגעים הקרייטים, ככל שאתה מתקרב לנקודה ככה הקרן של הגישת מכשירים נהיית צרה יותר וכל תנועה או תזוזה קטנה משפיעה ה-מ-ו-ן על האינדיקציות במכשירים יש תפילת הדרך לגישות מכשירים!?!?? גובה מינימה מכריז הליכה סביב! תודה לאל שהחלק הזה נגמר! מוודא כוח טיפוס פוסיטיב רייט גלגלים למעלה מהירות בטוחה מנקה את המדפים בודק לחץ במדי גובה ותדרים נכונים לחץ וטמפרטורה בירוק צק ליסט אחרי המראה בוצע מודיע בקשר Exam52 Going around! אבל אין זמן לנשום או לנוח, הבוחנת לוקחת שליטה על המצערות ומסתירה אותן, ו"מכשילה" לי את אחד המנועים לחיצה מהירה על הדוושות לעצור את הנטייה של המטוס, אני מזהה את המנוע המת ולאחר שזיהיתי את המנוע הנכון היא מפסיקה להסתיר את המצערות, ואני מבצע את נוהל איבוד המנוע מוודא שהתערובת עשירה סל"ד במקסימום מצערות ל40 אינץ' על המנוע החי מזהה שנית את המנוע המת ומעביר מצערת למצב סרק במנות המת מניץ את המנוע המת וסוגר את התערובת מוודא גלגלים למעלה, מדפים למעלה משנה מצב אף בכדי לשמור על מהירות 89 קשרVYSE סוגר את המגניטוס על המנוע המת, בודק שמשאבת הדלק סגורה וברז דלק סוגר בודק שאיבה של הגיירו, לחץ וטמפרטורה של המנוע החי בירוק, סוגר את ה Cowl Flaps על המנוע המת ופותח את של המנוע החי ומדמה קריאה בקשר Pan Pan Pan Pan Pan Pan Exam52 experiencing engine failure on the go around! אני מקבל הנחיות מתדר הגישה ומתחיל להכין את הקוקפיט לטיסה לשדה הבאה שלנו שדה קטן אבל עסוק בשם קרנפילד מיירט את 095 חזרה לכיוון DTY בכדי להרחיק אותי מאיזור סכנה של בלונים של חיל האוויר המלכותי ומתאם בקשר גובה להולד בקרנפילד קרנפילד שדה מיוחד בכך שהוא אחד מהשדות הבודדים שנשארו באנגליה שבו האנ די בי לא נמצא בשדה עצמו אלא במרחק מסויים ממנו ונקודת ההליכה סביב מוגדרת על פי זמן ולא על פי הנקודה עצמה או מרחק די אמ אי למעשה אין לשדה בכלל די אמ אי ככה שאין דרך לדעת כמו רחוק אתה מהמשואה או מהשדה http://www.nats-uk.ead-it.com/aip/curre ... 8-4_en.pdf בכל מקרה אני עובר לגישת קרנפילד בקשר והם מאשרים לי להיכנס להולד גובה 3500 מכייל את תדר האנ די בי במכשיר ומזהה את קוד המורס, מוודא את כל התדרים הנכונים של הקשר וקדימה לכיוון ההולד, למזלי הכניסה שלי להולד הייתה כניסת דיירקט מדוייקת על הכיוון של הצלע הנכנסת ככה שלא היה צורך בשום כניסה מפוארת ומיוחדת ומודיע בקשר Exam52 3500 feet CIT entering the hold הליך המכשירים בקרנפילד שאותו ביצעתי הוא בעצם הארכת הצלע היוצאת של ההולד לשתי דקות ושלושים שניות (ללא רוח) תוך כדי הנמכה ל2500 רגל ואז פנייה ימינה ליירט את הכיוון של הצלע הנכנסת תוך הנמכה לגובה 1580 רגל, ולאחר מעבר המשואה הנמכה לגובה הנמכה מינימלי ותחילת סטופר עד לזמן הליכה סביב אני מבצע הולד אחד אך הגישה מודיעים לי שעקב תנועה איצטרך לבצע עוד הקפה, אני מבצע עוד הקפה ולאחר שאני עובר את המשואה אני קורא Exam52 Beacon outbound אני מתכנן להתחיל להנמיך ל2500 אבל הגישה מודיעים לי שיש תנועה בפיינל, ומכיוון שאין רדאר בשדה הוא מבקש שאמתין עם ההנמכה עד שיהיה קשר עם עין התנועה או שהתנועה תדווח שהם עברו אותנו לבסוף אני מקבל את האישור להנמיך עם התהליך בינתיים ביצעתי צקליסט לפני גישה למנוע אחד, ואני מנסה להוריד את המתוקה ל2500 רגל שתי דקות וחמש עשרה שניות הוא הזמן שחישבתי שיקח לי לעשות 2:30 דקות ללא רוח ואני מתחיל לבצע פנייה ימנית בכדי ליירט את הכיוון הסופי לנחיתה 214 מעלות כאשר אני חמש מעלות +\- מהכיוון הנ"ל אני יכול להתחיל להנמיך לגובה הפלטפורמה השנייה 1580 רגל. ואני קורא בקשר Exam52 Base turn complete האינדיקציות של המחט מתחילות לרקד מצד לצד רומזות לי שאני מתקרב למשואה ואני מתכונן לסערה המתקרבת לאחר שאעבור את המשואה אנמיך לגובה המינימום ואז הבוחנת תוריד את המסכים שמסתירים את השמשה הקידמית וסוף סוף אוכל לראות החוצה אחרי כמעט שעתיים עם הראש בתוך התא והמכשירים אך אבוי, אם הבוחנת מורידה את המסכים וישנם 4 אורות לבנים אכשל בחלק הזה של המבחן ולכן מיד לאחר שאעבור את המשואה אצלול מהר ככל שאוכל על מנת להגיע לגובה המינימום כמה שיותר רחוק מהמסלול על מנת שלא יהיה סיכוי שיהיו לי 4 לבנים סוף סוף אני עובר את המשואה מעביר מצערות ל14 אינץ', מתחת ל129 גלגלים למטה, שלושה ירוקים, אחד במראה מתחת ל137 על מנוע אחד, מדפים 10, מתחיל טיימר, וקורא Exam52 Beacon inbound המגדל מורה לי להמשיך את הגישה מספר 2 אני מנסה לשמור על קצב הנמכה גבוה ככל הניתן תוך כדי שמירת 100 קשר, ושמירת המחט בגבולות הנה זה מגיע, אני עומד לסיים את שלב הגישות מכשירים במבחן! 100 רגל מעל מינימה הבוחנת מורידה את המסמכים ובגובה מינימום אני סוף סוף יכול להיסתכל החוצה, מזל שלבשתי משקפי שמש, לעיניים לוקח זמן להיתרגל לאור הזה אחרי כמעט שעתיים בתוך התא אבל אין זמן להיתפנק, מבט חטוף שמאלה מגלה את המסלול ומה האורות אומרים?! 2 לבנים 2 אדומים! מצויין!!!!!! מתחת ל120 קשר מדפים 25 מעלות מתחיל פנייה שמאלית להתיישר למסלול וממשיך להנמיך עם האורות עד לגובה התחייבות א-סימטרי, מגיע לגובה התחייבות ומכריז הולך סביב! אני נכנס להקפה על מנוע אחד ומבצע טאץ' אנד גו על מנוע אחד וואו תודה לאל שזה נגמר! עכשיו נשאר רק לבצע כמה תימרונים פשוטים והיזדקרויות ועבודה עם פאנל מוגבל וסיימתי! הבוחנת לוקחת שליטה על המטוס בזמן שאני שם מחדש את המסכים על השמשה הקידמית אוקיי הגיע הזמן לבצע קצת היזדקרויות, אני מבצע היזדקרות שמדמה פנייה לצלע בסיס והיזדקרות שמדמה היזדקרות בפיינל לאחר מכן מכסים את מד האופק, את האייץ' אס איי ואר אמ איי ומתחילים לבצע קצת עבודה עם פאנל מוגבל, מתחילים עם דברים פשוטים, טיפוס והנמכה תוך שמירת מהירות וכיוון פניות מתוזמנות עם המצפן המשני והיתאוששות ממצבים קיצוניים לאחר מכן הבוחנת מורה לי להוריד את המסכים והיא מטיסה אותנו חזרה לאוקספורד ומבצעת את הנחיתה בעצמה אנחנו מסיעים לחנייה ואני מבצע את צ'קליסט הכיבוי סוף סוף, קצת שקט, אבל שקט מפחיד מה יהיה גזר דין?!?!? אני מוריד את האוזניות ואפשר לשמוע את הסיבובים האחרונים של הגיירו..... היא מסתכלת לכיווני ואומרת טוב אז, עברת...........................
Eran Granola פורסם מאי 20, 2010 דיווח פורסם מאי 20, 2010 כל הכבוד ותודה גם לספוטרית החברה שלך - אבל מי צילם במהלך הבחינה בתוך הקוקפיט?
Idan Traub פורסם מאי 20, 2010 דיווח פורסם מאי 20, 2010 מזל טוב . נהנתי לקרוא כל מילה שלך ואני מצפה כבר לרגע שבו אני יתחיל לצבור את השעות והרישיונות.
Nir Gonen פורסם מאי 21, 2010 מחבר דיווח פורסם מאי 21, 2010 תודה לכם על התגובות! אישמח לשמוע עוד ביקורות על המאמר לטובה ולרעה! ערן התמונות נלקחו משלבים שונים בהכשרה וחוץ מהתמונות שחברה שלי צילמה שום דבר לא צולם ביום של הבחינה, במהלך הבחינה היינו רק אני והבוחנת במטוס ככה שלא צולמו שום תמונות במבחן עצמו
Moshe Bensal פורסם מאי 21, 2010 דיווח פורסם מאי 21, 2010 איזה יופי, כל הכבוד על ההשקעה, מזל טוב על ההגדר החדש, ובהצלחה בהמשך. וכמובן המון תודה על השיתוף. -
Baruch Spiegel פורסם מאי 21, 2010 דיווח פורסם מאי 21, 2010 וואוו מדהים :shock: ניר ברכות כל הכבוד ושאפו אחד גדול על מעבר הבחינה. השילוב הזה בין ידע מקצועי שנרכש ממקורות מוסמכים משולב עם הרבה סבלנות , מוטיבציה ורצון לשתף ידע וחוויות עם חברי החטיבה - זה האוויר לנשימה של החטיבה הזאת. ניר, כבר אמרתי לך את זה בפרטי ואני מרשה לעצמי לכתוב את זה מעל דפי הפורום: אנשים כמוך - כאלה אנשים צריך שיישארו כאן, שישתפו חוויות, בתמונות, בסיפורים וגם בהסברים. (ואם אחד כזה ימצא זמן גם לשאת בתפקיד אחד או שניים... :wink: - אמן כן יהי רצון) אני מאמין שכולם כאן שותים בצמא כל מילה ממה שישבת וטרחת לכתוב. כל הכבוד. כן יירבו כמוך. שגרירים מעולם התעופה האמיתי שפעילים בחטיבה ומוכנים לחלוק עימנו מעט ממה שהם יודעים וחווים יום יום. =D> =D>
Nadav פורסם מאי 21, 2010 דיווח פורסם מאי 21, 2010 מזל טוב על ההצלחה במבחן. כמו שברוכי אמר, ממש תענוג לקרוא כל מילה ומילה. תודה שמצאת את הזמן לשבת ולכתוב את הסיפור הארוך והמאלף הזה! שיהיו עוד הרבה טיסות בטוחות ומהנות! תודה ניר
Ido Wachtel פורסם מאי 21, 2010 דיווח פורסם מאי 21, 2010 ניר תודה רבה על השיתוף שלך. תמיד כיף לקרוא את המאמרים שלך ולהשכיל מהם. הניסוח מעניין ויפה. אני מאחל לך הרבה בהצלחה בהמשך!
Nir Gonen פורסם מאי 22, 2010 מחבר דיווח פורסם מאי 22, 2010 תודה רבה לכולכם על המילים החמות! מעריך את זה מאוד ושמח שאתם מוצאים עניין בכתיבה שלי דימה לשאלתך - כל כך הרבה אנשים עושים את המבחן הזה כל שבוע ובאמת אין לי מושג איך לענות על שאלתך, יש ימים שכולם עוברים, יש ימים שאנחנו עוברים חלקית ויש ימים שכמה אנשים נכשלים יש כל כך הרבה משתנים ואי אפשר ממש לחשב את זה באחוזים
Itay Zecharia פורסם מאי 23, 2010 דיווח פורסם מאי 23, 2010 כל הכבוד ניר!!! אהבתי מאוד, שיהיה המון בהצלחה!
David Bendavid פורסם מאי 23, 2010 דיווח פורסם מאי 23, 2010 מדהים! כל הכבוד לך , נראת בחינה ממש קשה וכל הכבוד שעברת . שיהיה המון בהצלחה בהמשך הדרך, תודה רבה על השיתוף, למדתי המון מהמאמר שלך. מקווה שתמשיך לשתף אותנו
