eytan פורסם אוגוסט 1, 2010 דיווח פורסם אוגוסט 1, 2010 היי, טסתי ביולי לקנדה לחופשה וביקור משפחתי. מנתב"ג לפריז ואז מטוס איר פראנס חצה את האטלנטיק ברום של 37000. מעל דרום גרינלנד צפיתי בקרחונים צפים על המים- מדהים. בקנדה טסתי טיסות פנים הלוך ושוב בנתיב הבא: מונטריאול- הליפקס CYHZ Halifax- St Johns CYYT המטוס- בואינג 737\600 כל טיסה היתה קצרה יחסית- מקסימום שעה וחצי. במהלך הטיפוס, הטייס הודיע שנשוט בגובה של 43000 רגל. בכזה גובה לא טסתי מעולם, אפילו בפלייט סימולטור fs2004! הבטתי החוצה מהחלון ואפילו ענני הקומולונימבוס נראו קטנים. החלטתי לחכות לרגע מתאים כדי לשאול את הטייס על סיבת הרום שיוט הגבוה מהרגיל. הצלחתי לשוחח איתו בחניית ביניים. תשובתו היתה שב43000 צריכת הדלק היא אופטימלית ושהמטוס מטפס לשם במהירות. אז למה באירופה טיסה קצרה תגיע למקסימום ממוצע של 33000? כי באירופה המרחב האוירי צפוף מאוד בהשוואה לקנדה-הוא ענה. לא היה זמן לרדת לעומק אמירתו האחרונה כי היו עוד הרבה שאלות, כמו תכנוט הFMC, הכנפונים וכו. קבלתי הרבה מידע מאלף שיעזור לי להטיס את ה 737\600 של PMDG יותר מקצועית. בכל זאת לא הבנתי את הקטע של צפיפות המרחב האוירי באירופה ורום השיוט. תובנות? איתן אורנשטיין
Michael R פורסם אוגוסט 1, 2010 דיווח פורסם אוגוסט 1, 2010 אתה בטוח שזה היה FL430? הגובה המקסימלי של ה737NG הוא FL410...
eytan פורסם אוגוסט 1, 2010 מחבר דיווח פורסם אוגוסט 1, 2010 זה מה אמר הטייס- והצג על גב המושב שמראה נתוני טיסה גם כן. נניח שטעיתי, גם 41000 זה גבוה. איתן
WalKMaN` פורסם אוגוסט 1, 2010 דיווח פורסם אוגוסט 1, 2010 קיבלת את התשובה שלך.. הגובה שיוט האופטימלי של המטוס תלוי בהרבה פרמטרים, במשקל, ברוחות, בטמפ וכו'.. נגיד, ככל שהמשקל של המטוס קטן, הגובה האופטימלי יגדל.. ככל שהאוויר יותר דליל(טמפ' יותר גבוהה), הגובה האופטימלי יגדל.. וכו'..
Idan Traub פורסם אוגוסט 1, 2010 דיווח פורסם אוגוסט 1, 2010 יש בקטע של גובה שיוט המון גורמים שמשפיעים . מצפיפות התנועה שבאותו גובה וכל הגבהים מתחתיו ועד לרוחות משקלים והפרשי הדלק שישרפו בטיפוס בין הגבהים השונים. באירופה יותר נדיר למצוא מטוסים בטיסות קצרות בגבהים גבוהים יחסית כי המרחב הרבה יותר צפוף כמו שהטייס אמר לך ככה שיותר קשה לבקרה להביא את המטוס הספציפי בנקודת הזמן המדוברת לגובה השיוט שהכי יתאים לו בצורה בטיחותית. אם יש לך עכשיו שיירות שמגיעות למערב אירופה מהמזרח התיכון והמזרח הרחוק שתופסות לך המון המון מקום בגלל הפרשי המהירות גם אז אתה לא תתחיל לחפש איפה תוכל להשחיל בינהם מטוס שיכול להסתדר מעולה גם בגובה נמוך יותר בלי להפריע לכל רצף התנועה . מתי שזה אפשרי אני מאמין שהם עולים בקלות לגובה האופטימלי אך שוב הגובה כדי שהגובה המקסימלי והמינימלי יפגשו צריכים להפגש ביחד הרבה מאוד גורמים ולכן זה נחשב לנדיר יותר.
eytan פורסם אוגוסט 1, 2010 מחבר דיווח פורסם אוגוסט 1, 2010 מה שלא ברור לי הוא זה. נתיב אויר- jetway-הוא בעל רוחב מסויים, יחסית צר ביחס למרחב האנכי שלו. ז"א שאפשר לטוס בו ב31000, 33000, 37000, 41000 וכו. תיאורטית אפשר לשלוט במספר רב של מטוסים כל עוד הם מופרדים אנכית. אז מה הבעיה? מה שכן, ברגע שהמרחב צפוף, ההוראות לטפס\להנמיך בנתיב מתחילות להיות מסובכות לבקרה האוירית. ואז אני יכול להבין מדוע שזה בעייתי באירופה לעומת קנדה. איתן
Idan Traub פורסם אוגוסט 1, 2010 דיווח פורסם אוגוסט 1, 2010 מה שלא ברור לי הוא זה.נתיב אויר- jetway-הוא בעל רוחב מסויים, יחסית צר ביחס למרחב האנכי שלו. ז"א שאפשר לטוס בו ב31000, 33000, 37000, 41000 וכו. תיאורטית אפשר לשלוט במספר רב של מטוסים כל עוד הם מופרדים אנכית. אז מה הבעיה? מה שכן, ברגע שהמרחב צפוף, ההוראות לטפס\להנמיך בנתיב מתחילות להיות מסובכות לבקרה האוירית. ואז אני יכול להבין מדוע שזה בעייתי באירופה לעומת קנדה. איתן אומנם ניתן להפריד אך הנתיבים באירופה הם יחסית מאוד מאוד צפופים גם לגובה וגם לצדדים. תחשוב שבערך באותן שעות יש לך 40 מטוסים מהמזרח הרחוק לבערך כל שדה מרכזי באירופה וכל המטוסים האלו גם מגיעים סה"כ באותן שעות כמו שקורה באטלנטי. תחשוב שבערך באותו זמן כל החבורה הזאת תצטרך להתחיל להנמיך ומהר מאוד יש לך בלאגן. תוסיף לזה עוד תנועה יוצאת באותו נתיב ותנועה פנים אירופאית ותנועה חולפת . יוצא לך מרחב אווירי יותר פקוק מפקוק ולכן לא תמיד אפשרי לתת לכל מטוס תגובה האופטימלי שלו בכל רגע בטיסה. שואפים לזה אך לא תמיד זה אפשרי.
Opher Ben Peretz פורסם אוגוסט 1, 2010 דיווח פורסם אוגוסט 1, 2010 אין באירופה שום בעייה לטפס לגובה, ואם הגשת FL400 ומעלה, צפה לקבל DCT ובכך לחסוך דרך ולהקטין עומס בגבהים הצפופים- FL290 עד 380. גובה הטיסה המוגש תלוי באורך הנתיב ובביצועי המטוס- OPT ALT.
Ido Wachtel פורסם אוגוסט 1, 2010 דיווח פורסם אוגוסט 1, 2010 אגב, פירסמתי לפני כמה חודשים סרטון שמראה 737 משייט בגובה 41 אלף רגל בדרך לטורונטו 120 קשר רוח- זה מה שנקרא רוחות סילון :mrgreen:
Amir Gluzman פורסם אוגוסט 2, 2010 דיווח פורסם אוגוסט 2, 2010 זה מה אמר הטייס- והצג על גב המושב שמראה נתוני טיסה גם כן.נניח שטעיתי, גם 41000 זה גבוה. איתן נניח וצדקת והיית ב-43,000 רגל. בספר מטוס מצוין גובה מקסימלי למטוס,אז איך יכול להיות שהם חרגו מהגובה המקסימלי שאמור להיות 41,000 רגל? (אשמח אם אנשים השולטים בצורה טובה בנושא הזה יענו בבקשה)
eytan פורסם אוגוסט 2, 2010 מחבר דיווח פורסם אוגוסט 2, 2010 אני סבור שהנושא סגור. תודה על התגובות המענינות. אני רוצה להוסיף עוד דברים שאמר לי הטייס בנושאים אחרים עליהם שאלתי. ש- מדוע יש כנפונים בקצוות הכנפיים? ת- זה משפר את ביצועי המטוס ב 8%. היום כמעט לכל מטוסי הסילון הם הותקנו. ש- האם אתה משמש ב- FMC coroute? ת- לא, כי בכל טיסה הנתונים שונים : רוחות, airac משתנה וכו. אני מקליד את כל המידע למחשב ונהנה מכך. ש- אתה מעדיף להטיס מטוס בואינג או איירבאס? ת- בואינג. יש לי יותר שליטה ידנית ובשביל למדתי לטוס. האיירבוס הוא בעצם רובוט מוטס. מה גם שב yoke של הבואינג, למרות שהוא כמו הגה כוח, יש מנגנון שמגדיל את תחושת ההיזון החוזר ואתה מרגיש שאתה ממש טס עם מאמץ. בואינג הוא מטוס לטייסים, איירבאס בנוי לחברות הביטוח- שסומכות יותר על המכונה מאשר האדם. ש- יש בחיילות האויר המתקדמים בעולם מגמה לעבור למל"טים. יש סיכוי שזה יקרה בתעופה האזרחית? ת- (בחיוך) למרות שטכנית זה יהיה אפשרי בעתיד, אני לא רואה את זה קורה מפני ש: 1. אף נוסע לא יעלה למטוס עם קוקפיט ריק! 2. אני מסופק אם חברות הביטוח יסכימו לבטח מל"ט עם נוסעים. 3. נצטרך לאמן חלק מצוות הדילים להטיס מטוס במקרה של נתק בין טייס הקרקע למטוס! תראה לי חברת תעופה שתעשה זאת... ש- מה זה הקוקפיט נטול-ניר? ת- זאת סביבה של צגים שבה אתה יכול להוציא כל מידע דרך מסכי מגע. ב 777 זה כבר קים וזה יגיע גם ל737. אפשר לבדוק את הצקליסט, נוטאמים, תרשים שדה התעופה-כל מה שאתה צריך. אני עדיין אוהב להחזיק את הצקליסט וה סיד\סטאר כדף מודפס-זה כמו לקרוא ספר אמיתי לעומת ספר אונליין, אבל זה הכיוון ואסתגל למצב. עוד שאלה קצרה ת- סליחה אני חייב לחזור לקוקפיט ולהכין את הטיסה. טיסה נעימה. איתן אורנשטיין
Etai Charit פורסם אוגוסט 6, 2010 דיווח פורסם אוגוסט 6, 2010 טיסה נמוכה באירופה בצי 73 נובעת מאופי העבודה בצי. הצי הזה טס כמעט רק טיסות קצרות של 3-4 שעות כל כיוון. זה גורם למחזורי דיחוס ושחרור לחץ בתדירות גבוהה. כל מחזור כזה מקצר את חיי הגוף. משרעת הגבהים, בעיקר בגבהים אלה, משפיעה גם היא. מטעמי אורך החיים של גוף המטוס, אלעל כנוהל פנימי טסה בגבהים היחסית לא גבוהים של 34-33. גם זה יכול להשתנות בקלות במהלך הטיסה, בהתאם להחלטת הקברניט. לדוגמא, אם בדיוק בגובה זה יש שכבה פחות יציבה שגורמת לרעידות מיותרות. לדוגמא, מטוס אחר בנתיב. כברירת מחדל, טסים 33/34 ללא קשר למשקל (אלא אם כן מקרה קיצוני שבו הגובה המיטבי נמוך מהנ"ל). ברוב החברות האחרות זה לא קיים, וכן תמצא 737 טס גבוה יותר, אפילו עד מגבלות מעטפת הטיסה שלו, כל זה במרדף אחר הגובה החסכוני. אגב, לא קשור דווקא למקרה הזה, לפעמים הגובה המיטבי יהיה נמוך בהרבה, למשל גובה 15-20. בטיסות קצרות לפעמים החסכון בא לידי ביטוי בעובדה שהדלק שיבוזבז בטיפוס הארוך לגובה 30, יהיה הרבה יותר מהדלק שיצרך אם מלכתחילה נטוס את כל הטיסה, הקצרה יחסית, בגובה נמוך יותר. דוגמא טובה היא טיסה מבן גוריון לאילת או ללרנקה. לכן יש טבלאות גבהים ומשקלים שונות לשיוט ארוך ולשיוט קצר. תוספת בעריכה: עופר, טוב לראותך שוב במחוזותינו.
