Opher Ben Peretz פורסם נובמבר 1, 2010 דיווח פורסם נובמבר 1, 2010 הנושא החשוב ביותר של החטיבה הוא פעילות הפיקוח והטיסה בשטח ישראל. נושא זה עלה ויעלה כי יש בעיה דומיננטית מתמשכת לאורך שנים של פעילות נמוכה. היו תקופות של יותר ותקופות של פחות. לכן לדעתי המעש שאיציק תומך בו וגם מבצע, טוב אם יקרה לאחר שנוכל ביחד לחשוב, לנתח את גורמי הבעיה ולנסות להתמודד אתם, וכמובן להתבטא. כשנתבקשתי לקחת את ניהול ההדרכה בשעתו, בניתי תוכנית עבודה שכללה גם את עניין הטיפול בפעילות. תפיסתי הייתה שעקב המבנה הדמוגרפי המיוחד של חברי החטיבה, פקח בן 15 שמשקיעים בו מאמץ הדרכה ניכר, הולך לצבא טרם החזיר את ההשקעה, ורובם לא חוזרים. חלק ללימודים, אחרים לעבודה, משפחה, וסדרי עדיפות אישיים או אילוצים שונים. כך מתנהל עולם וזה בסדר, השאלה איך מטפלים בכך בכדי למרות זאת לשמר את נוכחותם המזדמנת וליצור מצב שונה של קבוצת מדריכים מתרחבת ומעמיקה שתקדם את החטיבה לפעילות ברמה שרואים במרחבי גרמניה ואנגליה. לצורך כך, שלחתי אז מכתב אישי לכ-20 פקחי חטיבה בדרגות בקר ומעלה שמטרתו הייתה להפנות תשומת ליבם לבעיה ולפתרון, ולבקש את השתתפותם הסמלית בפעילות, עניין של שעתיים בשבוע. הרי ברגע שאנשים כמו דורון, שמוליק, איתי ואחרים בעלי ניסיון יישארו בתמונה, מסת המדריכים שניתן יהיה להפנות להכשרות לצד מתן שירותי בקרת תעבורה ליתר האנשים תיצור תהליך של בניה והתעצמות. מכל האנשים אליהם פניתי הגיב רק אחד- שיר כרמון. ניסיתי ליצור לוח תורנויות של גישה / נתב"ג בכדי להניע נפח תעבורה. תגובת האנשים הייתה כזו שלא הופעלה תורנות. במקביל, הרבה לפני גי' אר סי 2, החלטתי להפעיל מנגנון הכשרת פקחי מגדל, לפי העיקרון שמגדל ראשי (הגדרתי אז את בן גוריון ושדה דב) דורש הכשרה עם מדריך אך מגדלים אחרים לא. 3 שנים לפני ואטסים. העיקרון המנחה לפיו פעלתי היה כי יש להאיץ את הכשרת פקחי המגדל בפרט וכלל הבקרים בכלל. לא נורא אם בתחילת דרכם יבצעו פה ושם טעויות בשל חוסר ניסיון, שהרי מהר מאוד ישתפרו. זאת במקביל לצפייה מרחוק מזדמנת של מדריכים בצעירים אך מבלי להתערב בפיקוח אלא בתחקיר שאחרי, בכדי לבנות ביטחון שרק בסולו מקבלים. התנגדתי בתוקף לשיטת ההשגחה המחייבת פקחים צעירים לרדוף אחרי הותיקים, להתחנן, ולבושש עד תום... בהזדמנויות שונות בחיי החטיבה הופעלו אירועים שבועיים חוזרים, בים תיכון כזה ואחר, אך לאחר תקופה קצרה, הרבה לא נשאר מהם. הסיכום שלי לבעיית הפעילות בחטיבה הינו כי מעבר לבעיית גיל הפקחים הצעיר, קיימת בעיה נוספת וספציפית לואטיל, והיא שאותה גאוות יחידה בולטת לא מושכת אנשים לפקח בשגרה. גם טיסות מבצעים ביומיום בעיקר החדשים. בחטיבות חזקות אחרות עמוד השדרה של הפיקוח הוא של ותיקים ומנוסים שבוחרים להקדיש מזמנם היקר כמה שעות שבועיות ובכך הם מניעים את החטיבה תוך ביסוס ההמשכיות ויצירת הישגים חדשים. בכך הם מושכים טייסים מכל העולם. .
אורח פורסם נובמבר 1, 2010 דיווח פורסם נובמבר 1, 2010 הנושא החשוב ביותר של החטיבה הוא פעילות הפיקוח והטיסה בשטח ישראל. נושא זה עלה ויעלה כי יש בעיה דומיננטית מתמשכת לאורך שנים של פעילות נמוכה. היו תקופות של יותר ותקופות של פחות. לכן לדעתי המעש שאיציק תומך בו וגם מבצע, טוב אם יקרה לאחר שנוכל ביחד לחשוב, לנתח את גורמי הבעיה ולנסות להתמודד אתם, וכמובן להתבטא.כשנתבקשתי לקחת את ניהול ההדרכה בשעתו, בניתי תוכנית עבודה שכללה גם את עניין הטיפול בפעילות. תפיסתי הייתה שעקב המבנה הדמוגרפי המיוחד של חברי החטיבה, פקח בן 15 שמשקיעים בו מאמץ הדרכה ניכר, הולך לצבא טרם החזיר את ההשקעה, ורובם לא חוזרים. חלק ללימודים, אחרים לעבודה, משפחה, וסדרי עדיפות אישיים או אילוצים שונים. כך מתנהל עולם וזה בסדר, השאלה איך מטפלים בכך בכדי למרות זאת לשמר את נוכחותם המזדמנת וליצור מצב שונה של קבוצת מדריכים מתרחבת ומעמיקה שתקדם את החטיבה לפעילות ברמה שרואים במרחבי גרמניה ואנגליה. . עופר, אל תשכח שאוכלוסיות גרמניה ואנגליה גדולות פי כמה מאוכלוסית ישראל, אז מין הסתם יש שם יותר כוח אדם.
Opher Ben Peretz פורסם נובמבר 1, 2010 דיווח פורסם נובמבר 1, 2010 בר, ההבדל העיקרי בין אותן שתי מדינות לשלנו הוא שיש להם עשרות עמדות שדורשות S3 ומעלה ולנו שתיים. כלומר הגודל היחסי הוא לטובתנו ולא לטובתם. גם אם בגרמניה או אנגליה קיימת אוכלוסיה של קרוב ל-100 מיליון כל אחת, מספר חברי חטיבה יחסית לגודל כולל של אוכלוסיה אצלנו גדול יותר לדעתי. בכלל, לא צריך אוכלוסיה גדולה, צריך נוכחות. עם 20 בקרי S3 ומעלה, ניתן להפעיל בקרה אזורית ובקרת גישה 3 פעמים בשבוע ל-4 שעות ערב. ייצא לבקר פחות ממשמרת בת שעתיים בשבוע, דבר שיאפשר למדריכים לבנות כוח של בקרים. ואם חסרים אנשים למלא חישוב זה, מספיקה עמדה אחת משתי אלה בכדי להכניס קצת רוח חיים במרחב. ואפשר לצבוע את המרחב לחפצי גיוון בבקרה וטיסות בינלאומיות ע"י איוש ניקוסיה ו/או יורוקונטרול, ביצענו זאת בעבר. איפה טעיתי?
dolev_ravid פורסם נובמבר 1, 2010 מחבר דיווח פורסם נובמבר 1, 2010 רעיון שאני הולך ליישם בזמן הקרוב הוא "מועדון קלים". מועדון טייס שיעשה אירועים בתוך הארץ. לרוב טיסות cvfr עם מטוסים קלים , מסוקים .. וכל מיני כאלה. עוד רעיון , משהו שאם נשנה אותו אולי נראה יותר פיקוח בשדרות הקטנים הוא התהליך של הפיקוח. אני שרוצה לפקח פלוטו (בשאיפה), רוצה להתחיל את המסלול דרך חיפה ולא מב"ג קרקע... למה בשביל לפקח בחיפה אני צריך את ב"ג קרקע? זה קיבינימט ישן, מיושן ומרתיע רבים מלהיות פקחים ומלהשקיע. בואו ננסה לשנות את זה ואז אולי נצליח להפריח את השממה.
Opher Ben Peretz פורסם נובמבר 1, 2010 דיווח פורסם נובמבר 1, 2010 הערה קטנה: למה להשתמש במילים שאנו לא מבינים? כתבת- שאמא שלך תלך לעזאזל. ידעת זאת?
אורח פורסם נובמבר 1, 2010 דיווח פורסם נובמבר 1, 2010 רעיון שאני הולך ליישם בזמן הקרוב הוא "מועדון קלים".מועדון טייס שיעשה אירועים בתוך הארץ. לרוב טיסות cvfr עם מטוסים קלים , מסוקים .. וכל מיני כאלה. עוד רעיון , משהו שאם נשנה אותו אולי נראה יותר פיקוח בשדרות הקטנים הוא התהליך של הפיקוח. אני שרוצה לפקח פלוטו (בשאיפה), רוצה להתחיל את המסלול דרך חיפה ולא מב"ג קרקע... למה בשביל לפקח בחיפה אני צריך את ב"ג קרקע? זה קיבינימט ישן, מיושן ומרתיע רבים מלהיות פקחים ומלהשקיע. בואו ננסה לשנות את זה ואז אולי נצליח להפריח את השממה. מעבר למה שעופר כבר העיר לך על ה"ברכה" (שעוברת על חוקי הפורום אגב) יש חוקים ל VATSIM שקובעים את הדרך בה יוסמך פקח. אתה מוזמן להתעדכן באתר מחלקת ההדרכה.
dolev_ravid פורסם נובמבר 1, 2010 מחבר דיווח פורסם נובמבר 1, 2010 הערה קטנה: למה להשתמש במילים שאנו לא מבינים?כתבת- שאמא שלך תלך לעזאזל. ידעת זאת? מי כתב ?! מה כתב ?
dolev_ravid פורסם נובמבר 1, 2010 מחבר דיווח פורסם נובמבר 1, 2010 רעיון שאני הולך ליישם בזמן הקרוב הוא "מועדון קלים".מועדון טייס שיעשה אירועים בתוך הארץ. לרוב טיסות cvfr עם מטוסים קלים , מסוקים .. וכל מיני כאלה. עוד רעיון , משהו שאם נשנה אותו אולי נראה יותר פיקוח בשדרות הקטנים הוא התהליך של הפיקוח. אני שרוצה לפקח פלוטו (בשאיפה), רוצה להתחיל את המסלול דרך חיפה ולא מב"ג קרקע... למה בשביל לפקח בחיפה אני צריך את ב"ג קרקע? זה קיבינימט ישן, מיושן ומרתיע רבים מלהיות פקחים ומלהשקיע. בואו ננסה לשנות את זה ואז אולי נצליח להפריח את השממה. מעבר למה שעופר כבר העיר לך על ה"ברכה" (שעוברת על חוקי הפורום אגב) יש חוקים ל VATSIM שקובעים את הדרך בה יוסמך פקח. אתה מוזמן להתעדכן באתר מחלקת ההדרכה. אשמח להבין באיזה ברכה מדובר.
Ron Peer פורסם נובמבר 1, 2010 דיווח פורסם נובמבר 1, 2010 רעיון שאני הולך ליישם בזמן הקרוב הוא "מועדון קלים".מועדון טייס שיעשה אירועים בתוך הארץ. לרוב טיסות cvfr עם מטוסים קלים , מסוקים .. וכל מיני כאלה. עוד רעיון , משהו שאם נשנה אותו אולי נראה יותר פיקוח בשדרות הקטנים הוא התהליך של הפיקוח. אני שרוצה לפקח פלוטו (בשאיפה), רוצה להתחיל את המסלול דרך חיפה ולא מב"ג קרקע... למה בשביל לפקח בחיפה אני צריך את ב"ג קרקע? זה קיבינימט ישן, מיושן ומרתיע רבים מלהיות פקחים ומלהשקיע. בואו ננסה לשנות את זה ואז אולי נצליח להפריח את השממה. רעיון מעולה - אם יש לך זמן לקדם זאת מעולה לי יצערי יש זמן רק לטוס גם את הכשרה לפיקוח דחיתי בנתיים בגלל כמה סיבות לזמן בלתי מוגבל :cry: למרות שאני מאוד מעוניין :!: הנושא החשוב ביותר של החטיבה הוא פעילות הפיקוח והטיסה בשטח ישראל. נושא זה עלה ויעלה כי יש בעיה דומיננטית מתמשכת לאורך שנים של פעילות נמוכה. היו תקופות של יותר ותקופות של פחות. לכן לדעתי המעש שאיציק תומך בו וגם מבצע, טוב אם יקרה לאחר שנוכל ביחד לחשוב, לנתח את גורמי הבעיה ולנסות להתמודד אתם, וכמובן להתבטא.כשנתבקשתי לקחת את ניהול ההדרכה בשעתו, בניתי תוכנית עבודה שכללה גם את עניין הטיפול בפעילות. תפיסתי הייתה שעקב המבנה הדמוגרפי המיוחד של חברי החטיבה, פקח בן 15 שמשקיעים בו מאמץ הדרכה ניכר, הולך לצבא טרם החזיר את ההשקעה, ורובם לא חוזרים. חלק ללימודים, אחרים לעבודה, משפחה, וסדרי עדיפות אישיים או אילוצים שונים. כך מתנהל עולם וזה בסדר, השאלה איך מטפלים בכך בכדי למרות זאת לשמר את נוכחותם המזדמנת וליצור מצב שונה של קבוצת מדריכים מתרחבת ומעמיקה שתקדם את החטיבה לפעילות ברמה שרואים במרחבי גרמניה ואנגליה. לצורך כך, שלחתי אז מכתב אישי לכ-20 פקחי חטיבה בדרגות בקר ומעלה שמטרתו הייתה להפנות תשומת ליבם לבעיה ולפתרון, ולבקש את השתתפותם הסמלית בפעילות, עניין של שעתיים בשבוע. הרי ברגע שאנשים כמו דורון, שמוליק, איתי ואחרים בעלי ניסיון יישארו בתמונה, מסת המדריכים שניתן יהיה להפנות להכשרות לצד מתן שירותי בקרת תעבורה ליתר האנשים תיצור תהליך של בניה והתעצמות. מכל האנשים אליהם פניתי הגיב רק אחד- שיר כרמון. ניסיתי ליצור לוח תורנויות של גישה / נתב"ג בכדי להניע נפח תעבורה. תגובת האנשים הייתה כזו שלא הופעלה תורנות. במקביל, הרבה לפני גי' אר סי 2, החלטתי להפעיל מנגנון הכשרת פקחי מגדל, לפי העיקרון שמגדל ראשי (הגדרתי אז את בן גוריון ושדה דב) דורש הכשרה עם מדריך אך מגדלים אחרים לא. 3 שנים לפני ואטסים. העיקרון המנחה לפיו פעלתי היה כי יש להאיץ את הכשרת פקחי המגדל בפרט וכלל הבקרים בכלל. לא נורא אם בתחילת דרכם יבצעו פה ושם טעויות בשל חוסר ניסיון, שהרי מהר מאוד ישתפרו. זאת במקביל לצפייה מרחוק מזדמנת של מדריכים בצעירים אך מבלי להתערב בפיקוח אלא בתחקיר שאחרי, בכדי לבנות ביטחון שרק בסולו מקבלים. התנגדתי בתוקף לשיטת ההשגחה המחייבת פקחים צעירים לרדוף אחרי הותיקים, להתחנן, ולבושש עד תום... בהזדמנויות שונות בחיי החטיבה הופעלו אירועים שבועיים חוזרים, בים תיכון כזה ואחר, אך לאחר תקופה קצרה, הרבה לא נשאר מהם. הסיכום שלי לבעיית הפעילות בחטיבה הינו כי מעבר לבעיית גיל הפקחים הצעיר, קיימת בעיה נוספת וספציפית לואטיל, והיא שאותה גאוות יחידה בולטת לא מושכת אנשים לפקח בשגרה. גם טיסות מבצעים ביומיום בעיקר החדשים. בחטיבות חזקות אחרות עמוד השדרה של הפיקוח הוא של ותיקים ומנוסים שבוחרים להקדיש מזמנם היקר כמה שעות שבועיות ובכך הם מניעים את החטיבה תוך ביסוס ההמשכיות ויצירת הישגים חדשים. בכך הם מושכים טייסים מכל העולם. . בר,ההבדל העיקרי בין אותן שתי מדינות לשלנו הוא שיש להם עשרות עמדות שדורשות S3 ומעלה ולנו שתיים. כלומר הגודל היחסי הוא לטובתנו ולא לטובתם. גם אם בגרמניה או אנגליה קיימת אוכלוסיה של קרוב ל-100 מיליון כל אחת, מספר חברי חטיבה יחסית לגודל כולל של אוכלוסיה אצלנו גדול יותר לדעתי. בכלל, לא צריך אוכלוסיה גדולה, צריך נוכחות. עם 20 בקרי S3 ומעלה, ניתן להפעיל בקרה אזורית ובקרת גישה 3 פעמים בשבוע ל-4 שעות ערב. ייצא לבקר פחות ממשמרת בת שעתיים בשבוע, דבר שיאפשר למדריכים לבנות כוח של בקרים. ואם חסרים אנשים למלא חישוב זה, מספיקה עמדה אחת משתי אלה בכדי להכניס קצת רוח חיים במרחב. ואפשר לצבוע את המרחב לחפצי גיוון בבקרה וטיסות בינלאומיות ע"י איוש ניקוסיה ו/או יורוקונטרול, ביצענו זאת בעבר. איפה טעיתי? בדיוק!! הבעיה שלי יש לעתים דעות פחות "פוליטקלי קורקט" או נקרא להם "פחות מקובלות" אך תמיד דברתי על הבעיה הזו והכיוון הזה.. מקווה שהפעם אחרי שמשהו מכובד פה בחטיבה כתב זאת גם, אז מישהו למעלה בהנהלה יקרא ויבין שאכן צריך לשנות משהו בגישה לנושא זה..זאת הבעיה כמו שמשהו כתב הוא רוצה לפקח פלוטו לא מעניין אותו קרקע נתב"ג.. גם שאני בזמנו התעניינתי לגבי הכשרה קיבלתי תשובה " ככה כולם לומדים וזה המסלול למידה. " מתחילים בשדה "ראשי" - כלומר נתב"ג שאגב יש משהו לגבי זה בהנחיות VATSIM להכשרת פקחים להתחיל כמדומני בשדה ראשי - עם כך אלא הנחיות VATSIM ולכן אם זה כך לצערי אין מה לעשות בנידון חוץ ממנמהל החטיבה שידבר עם מר אילן יונש אוליי בכוחו להעביר הלאה לדיון את עדכון הנהלים. כי יש בהחלט מצב שזה מונע הכשרה של פקחי מגדלים שונים שחסר לנו כלכך הרבה.. ופקחים ברמה S3 אפשר להכשיר מ"הקרקע" שיש כאן השאלה היא האם הם רוצים? שוב לגבי הפקחים הבכירים אני לפחות חוץ מחד"ב לא ראיתי אותם, לפחות לא באופן קבוע בתקופה האחרונה. בוודאי שכל אחד עסוק בשלו, מי כמוני יודע :!: אבל כמו שעופר כתב: יותר פקחים מוכשרים = יותר מגוון אנשים = יותר שעות פיקוח " אופציונאליים על הנייר". :?:
yoni revivo פורסם נובמבר 1, 2010 דיווח פורסם נובמבר 1, 2010 תשאל את גוגל מה זה "קיבינימט". ואז תגלה שהפירוש של עופר עוד מעודן ביחס למקור. לנושא: א. הסמכה על מגדל שלא דרך קרקע- לא יקרה. דנו בזה בעבר וחבל לטחון את זה שוב. יותר מזה, כשפקח נמצא בשלב הדרכות על מגדל- אני תמיד ממליץ להתחיל ממגדל הרצליה. למה? תנועה. מלבד העניין שפקח מגדל צריך ללמוד יסודות מהקרקע; תשאל את עידו שבחר חיפה, כמה פעמים עלינו עד שהשגנו תנועה סבירה ב-CTR. ובמקביל, ירדן גוטליב שעשה בחירה נכונה ולקח הרצליה- סיים את ההכשרה בסביבות חודש. חבל על הויכוח- במצב הנוכחי, להתחיל הכשרה על עמדה שהיא לא במרכז הארץ- בזבוז זמן לכולם. ב. אני אישית הקפדתי ל"הקציב" לפיקוח תעבורה ברשת בין שעתיים ל-4 בשבוע. אבל, כשהעניינים הפנימיים בחטיבה לא זזים + כל מיני "מועדון 744" המבקשים נגיעה בהרצליה...זה קצת מפנה אותי לעסוק בדברים אחרים (ואל תדאג.. יש לי יותר מדי מה לעשות בחיים, מלבד ענייני מחשב ורשת) וחבל.. אני ממש לא מתכוון להאשים אף אחד או לומר למישהו מה לעשות. ממש לא. אך בסופו של דבר, מבחן התוצאה מדבר והתגובה לכך בהתאם. מאוד מקווה שזה ישתנה.
dolev_ravid פורסם נובמבר 1, 2010 מחבר דיווח פורסם נובמבר 1, 2010 תשאל את גוגל מה זה "קיבינימט".ואז תגלה שהפירוש של עופר עוד מעודן ביחס למקור. לנושא: א. הסמכה על מגדל שלא דרך קרקע- לא יקרה. מבחן התוצאה מדבר והתגובה לכך בהתאם. מאוד מקווה שזה ישתנה. א. במגדלים קטנים לא צריך קרקע .. תסכים איתי שבחיפה אין מה לפתוח (בשגרה) עמדת קרקע. ככה שאתה מגדל בגלל הגודל של השדה. ב. בגלל שמבחן התוצאה מדבר, לכן צריך לעשות שינוי . על מנת שדברים יזוזו ויתחילו להיות כמו שצריך. שיהיה לנו בהצלחה
Etai Charit פורסם נובמבר 1, 2010 דיווח פורסם נובמבר 1, 2010 לא פקח, ולכן לא אחווה יותר מידי דעות וחוויות על מסלול הכשרה, רק לטעמי יש איזו תפיסה מוטעית, לפיה להסיע בחיפה, ראש פינה ושדה דב זה לא כמו להסיע בבן גוריון או אילת. להסעה יש דגשים משלה, בין אם קונפליקטים עם מטוסים מסיעים ובין אם קונפליקטים הקשורים במסלולי טיסה. האתגרים והתשומת לב הנדרשת אינם נופלים, להיפך- לעיתים השדה כקטן מימדים, עם מיעוט מסלולים, ועליהם ריבוי תנועה, קלה ובינונית, עלולים לגרום לקונפליקטים הרבה יותר קשים לפתרון. ע"ע הפעלת חיפה בתנועה רצינית, סנכרון ממריאים-נוחתים עם העובדה שאין קושרת וכד', אם נעשה ארוע כיום אני בטוח שח"א ימצא איך להפעיל את הרחבות הצבאיות, מה שיוסיף לחגיגה. ניהול הסעה מאוד קשה מבחינה לוגית, מה גם שאותו פקח אחראי גם להקפה, וגם לכל סוגי התנועות שעוברים ב-CTR השדה גם ללא נחיתה בו. בקיצור, בן גוריון, גדול ומרובה מסלולים, לא בהכרח קשה יותר לניהול מאשר חיפה. דווקא בגלל שזה מגדל "קטן", שכולל בתוכו CTR, מגדל, קרקע וקלירנס. בבן גוריון זה מחולק יפה. אולי צריך לשנות סדרי עולם? לשנות את מסלול ההכשרה של פקח, למשהו יותר ראלי מבחינת תיכון מהירות ההכשרה, למשהו שתלוי יותר בחניך ופחות בכמה מזל יש לו בנפילה על תקופה טובה בשמים הישראליים? להתחיל מלמטה, לקבל אישור זמני להכשרה נסיונית עם קבוצת ביקורת, ולהראות תוצאות בשטח לדרגים הבכירים בואטסים? *תומך ברעיון שהעלה עופר לגבי "סולו" חניכי פיקוח. בסוף זה גם רווח מיידי בתקופת הכשרה תלותית קצרה יותר, ופיתוח עצמאות לפיקוח מוקדם יחסית בהכשרה של פקח. ההסתברות שתתחבר לרשת ותראה פקח מחובר היא לא גבוהה בכלל, לצערינו. היא קטנה פי 2 אם צריך ששני פקחים יהיו על אותה העמדה, אחד חונך ואחד חניך.
yoni revivo פורסם נובמבר 1, 2010 דיווח פורסם נובמבר 1, 2010 מי אמר קרקע בחיפה? התכוונתי לקרקע ב"ג. להציב אדם חסר כל ניסיון פיקוח ישירות על עמדת מגדל- זה פשוט לא נכון לעשות. למה? א. ידע. כשחניך מתחיל מקרקע, צבירת הידע נעשית בהדרגה ולא ב"בום". ב. בטחון. יש הרבה חניכים חדשים נטולי בטחון בשעות הראשונות על קרקע. עם הזמן הם צוברים ניסיון והתיפקוד בהתאם. ג. שליטה. פיקוח תעבורה ברשת כולל רבדים רבים במקביל- תפעול VRC, קשר ונדב"ר, נהלים ועוד ועוד. ד. אני מזכיר לך שעפ"י וואטסים, פקח המוסמך על מגדל חיפה מוסמך למעשה על כלל המגדלים ב-FIR. פרט לבסיסים ומגדלים ראשיים (major) ב"ג וש"ד. מה שכן, לדעתי צריך להוריד את מינמום השעות על קרקע, ולבסס את המעבר יותר על ניסיון ויכולת אישית, ופחות על שעות שלעיתים 90% מהן מתות. שורה תחתונה- אל תמקדו את הבעיה על מסלול הכשרת הפקחים. תמקדו אותה על חוסר התיאום בין ציבור הטייסים והפקחים (בין השאר - העדר אירועיים כמו Online day), על ההפרעות ועל ההכשרת הפקחים בפועל.
אורח פורסם נובמבר 1, 2010 דיווח פורסם נובמבר 1, 2010 דולב, תזכיר לי משהו, אתה החלת באיזו שהוא הליך הדרכתי לפיקוח ? יש לך איזה שהוא ניסיון אמיתי בתעופה ? שאלה לא מתוך זלזול אלה יותר להבין מאיזה רקע אתה מגיע ומסיק מסקנות ו ישבו אנשים עם ניסיון וידע בהדרכה ובפיקוח, החליטו על מסלול שגם אני עם חלקו לא מסכים כי הוא מחפף וגורם לקיצורים לא נכונים, לדעתי בהליך ההסמכה. אבל זה מה יש וזו הדרך. פקח כמו בעולם האמיתי מתחיל מדברים פשוטים ועם הידע והניסיון מתקדם. כל אחד בקצב שלו. אנשים נוטים לזלזל בעמדת קרקע, שב בארוע של 40 מטוסים על קרקע בב"ג ותגלה את אחת העמדות המאתגרות שיש. מגדל זה שעמום רצח לאומת קרקע עם תנועה מגוונת. עבודה לא נכונה של פקח קרקע יכולה לגרום לפקק תנועה ועוגמת נפש אצל כל הסובבים אותו מפקחים ועד טייסים. אחד הפאקים הכי גדולים שיש עם ההנחיות החדשות של VATSIM, זה לאחר שפקח שהוסמך מגדל ראשי = ב"ג ואצלנו מחוייב אם אני זוכר נכון גם שדה דב, הוא יכול לעבור ולפקח על כל מגדל שהוא רוצה. מגיע לשדה כמו אילת עם שתיים וחצי נתועות ורוצה להתאבד, כי אין לו שום כלי או ניסיון להתמודד עם שדה מורכב. למה מורכב ? כמו בחיפה ששם זה מעט יותר קל, אין מסלול הסעה ומסלול הנחיתה משמש גם להסעת מטוסים לחניה. תעשה שילוב של כבדים בינוניים וקלים לאותו שדה תקבל גהינום (מהנה לפקח טוב שיודע לעבוד) לפקח חדש. אבל זה מה יש.
Etai Charit פורסם נובמבר 1, 2010 דיווח פורסם נובמבר 1, 2010 מי אמר קרקע בחיפה?התכוונתי לקרקע ב"ג. להציב אדם חסר כל ניסיון פיקוח ישירות על עמדת מגדל- זה פשוט לא נכון לעשות. למה? א. ידע. כשחניך מתחיל מקרקע, צבירת הידע נעשית בהדרגה ולא ב"בום". ב. בטחון. יש הרבה חניכים חדשים נטולי בטחון בשעות הראשונות על קרקע. עם הזמן הם צוברים ניסיון והתיפקוד בהתאם. ג. שליטה. פיקוח תעבורה ברשת כולל רבדים רבים במקביל- תפעול VRC, קשר ונדב"ר, נהלים ועוד ועוד. ד. אני מזכיר לך שעפ"י וואטסים, פקח המוסמך על מגדל חיפה מוסמך למעשה על כלל המגדלים ב-FIR. פרט לבסיסים ומגדלים ראשיים (major) ב"ג וש"ד. מה שכן, לדעתי צריך להוריד את מינמום השעות על קרקע, ולבסס את המעבר יותר על ניסיון ויכולת אישית, ופחות על שעות שלעיתים 90% מהן מתות. שורה תחתונה- אל תמקדו את הבעיה על מסלול הכשרת הפקחים. תמקדו אותה על חוסר התיאום בין ציבור הטייסים והפקחים (בין השאר - העדר אירועיים כמו Online day), על ההפרעות ועל ההכשרת הפקחים בפועל. לא הבנת את כוונתי. מה שניסיתי להסביר, הוא ממש מה שרן אמר כרגע: לפקח בחיפה לא בהכרח קל מלפקח מבן גוריון. זה הכל. לא חושב שנכון לכבול לשדה ראשי בכדי לצבור הסמכות. למעשה טייס שעבר מגדל חיפה, בהנחה שעשה זאת בצורה טובה, יידע לתפעל קרקע בן גוריון בצורה טובה אם רק יקרא דפיות. העקרונות דומים, הסעה זו הסעה עם כל הדגשים שלה, ודווקא החסרון של מיעוט מסלולים בחיפה מהווה אתגר לוגי לפקח שצריך לנהל בו"ז גם מגדל. אז לעבור בחינת מגדל, ולהצטרך להבחן על קרקע של שדה ראשי? לא חבל על הזמן?
yoni revivo פורסם נובמבר 1, 2010 דיווח פורסם נובמבר 1, 2010 איתי, תגובתי היתה לדולב. בכל מקרה, אני חייב לציין שאאני לא מצליח להבין את ההשוואה בין קרקע ב"ג לשאר השדות. בלי קשר שבב"ג יש הרבה ותמיד תהיה יותר תנועה מהשאר- איזה פקטור יש בקרקע חיפה? חסרים שם המון אלמנטים בסיסיים, והאמן לי לאחר שתקרא מס' "סימולציות" תנועה בקרקע ב"ג- תבין על מה אני מדבר. בקיצור- מי שמכיר אותי אישית יודע שאני רחוק מלהיות מקובע, אך צר לי- במקרה הזה לא שיכנעתם אותי משום שפשוט אין מה להשוות. חניך לא יוכל לעלות ישירות על מגדל שלא דרך קרקע ב"ג. גם אם חוקי וואטסים היו מאפשרים- הייתי מתנגד לכך. קרקע ב"ג זה המקום להתחיל לפקח ברשת. מגוון כלי הטיס, מסלולי ההסעה, סיטואציות הדורשות יצירתיות וחשיבה במקביל לצבירת ניסיון תפעולי ומעשי- אין לכך תחליף כרגע. כשנגיע למצב שיש תנועה שגרתית וסבירה בשדות רגילים- נדבר. וחוץ מזה- מה העניין? מסלול ההכשרה בחטיבה מאוד מוגדר וברור. מדובר במינ' של 50 שעות על קרקע ב"ג טרם תחילת סילבוס מגדל. ה-50 שעות האלה זה מה שימנע מפקח שבאמת רוצה להיות פקח מגדל? מה גם שצוברי שעות על קרקע, יכולים במקביל להתחיל ללמוד על מגדל ובכך לחסוך זמן וחזרות בסילבוס. משום כך אני דוחף את המוסמכים על קרקע להתחיל ללמוד מגדל כבר משחרור ההשגחות.
Or Netzer פורסם נובמבר 1, 2010 דיווח פורסם נובמבר 1, 2010 היי דולב. אני אחסוך מקום בציטוטים. הרצליה - חיפה - וכל הקטנים בישראל הם אכן שדות מדהימים לפקח בהם. הבעיה שלנו זה שלא בקרת מרחב בבן גוריון רוב הפעמים התנועה בשדות האלה מזערית ואף לא קיימת. עם כל הכבוד לתנועה בשדות האלה, אני לא יכול שלא להתעלם מהתנועה הזרה שחסרה לי מאוד. זהו הבסיס שלנו להכרה עולמית . זהו מה שיכול נורא להראות מה החטיבה שלנו שווה. אני מסכים איתך שאנחנו נמצאים קצת יותר מדי כאן , ופחות מדי מחוברים לרשת. יש יגידו שזה בגלל שהמנטליות הישראלית שונה מהמנטליות בחו"ל. יש יגידו שזה מכיוון ונתב"ג מרוחקת שעתיים טיסה לפחות מרוב המדינות המפותחתות ברשת VATSIM. בכל מקרה, אני מרגיש כי גם השרשור הזה ממצה את עצמו וגם הוא בדיוק מה שאנחנו מנסים להמנע ממנו. עודף דיבורים , וחוסר במעשים. קדימה לטוס, קדימה לבצע ולהקים , חדל קשקשת ברשת. בהצלחה לכולם. נתראה שבת בFLY IN . זה הזמן להוכיח את עצמנו. לקוות לתנועה זרה. ולהמשיך בתמכונות של אירועים . גם חד"בים וגם overload's ו extravaganza למניהם , Holidays of holidays ושאר ירקות שנעלמו עם השנים ועברו לארכיון הפורום. מעבר לכך, מערך ההכשרה של VATSIM מתחיל מבן אדם עם 0 ידע בתעופה , ונותן לו את הבסיס, כשהמטוסים על הקרקע , בסיס להבנת המרשה , ולהבנת בקרת התעבורה. לאחר מכן נותן לו להתמודד עם תעבורה באוויר (וגם זה במגבולת השליטה של המגדל). זוהי לדעתי הדרך הכי נכונה , בהדרגתיות , להכנס לעולם פיקוח התעבורה. וכמובן שלא בקרקע חיפה, אלא בקרקע בן גוריון , שבאירוע בסדר גודל של פעם, בהחלט ניתן להרגיש סיפוק ולחץ קליל שם.
Ron Peer פורסם נובמבר 1, 2010 דיווח פורסם נובמבר 1, 2010 היי יוני.. לדעתי ה"אמת" היא רוב הסיכוי אי שם באמצע ואני אסביר.. קודם כל אני בטוח שפקח קרקע בשעת עומס האתגר יכול חהיות גבוה מאוד. מבלי להיות פקח או אפילו בתהליך הכשרה - מובן שבב"ג שיש במידה ותנועה סבירה ומגוון עמדות יהיו דברים שונים שלא ניתן להחשף אליהם בארץ בשדות אחרים ( אולי בצבאיים כן ). וזה ריבוי מסלולים ( נניח 26 להמראות ו 30 או 12 לנחיתות ) כרגע לא רלוונטי אומנם אבל הרעיון מובן. בנוסף לכך יש את עניין "תמונה סביביתית" של פקח והיות ב"קשר" עם עמדות מתחתיך ( קלירנס" ) ומעליך נגיד לפחות ה TWR וכמובן שבמידה ואין קלירנס אז קרקע מהווה ברשת גם קלירנס, ולהתמודד עם כל אלה. הרי אישור חציה נניח של 30 בדרך ל 26 יגיע דרך המגדל בלבד וכו'..( כאשר למשל U היה סגור ) ויש בטח עוד הרבה.. אך גם בשדה כמו חיפה ללא קושרות למשל יש אתגר שונה..וגם שדה כמו חיפה אם יהיו 3 בהקפות ופתאום יבוא לנחיתה C172 מראש פינה ונוסף איזה ATR מכיוון דרום ועוד אחד בתרגול באזורים זה גם התנהלות מסויימת וישיקולים.. גם מזה פקח מתחיל יכול ללמוד המון. העניין הוא אחר: שמקרקע ב"ג השלב הבא יהיה מגדל כמובן ואח"כ מה שקורה שאנשים "נתקעים" ברובם בגלל בעיית השעות או זמן ללמוד עוד שדה אחר והמצב הוא מחסור פקחי שדות בארץ. ברור שחוסר תנועה משפיע על פקחים שצריכים שעות/תנועה להכשרה אך מצד שני הרבה אם לא רוב התנועה לא תבוא אם לא יהיה פיקוח.. מן מצב של ביצה/תרנגולת :-k . אך עדיין לדעתי הפקטור המשמעותי הוא עדיין שפיקוח מביא תנועה, לא יעזור כלום - פרט ליוזמות פרטיות מבורכות מאוד שך קב' טיסה וכו'.. וזה בעצם מה שדובר גם קודם בשרשור על ידי. ושיש פקחים - לא אגיד שמות שמצידם אם אין תנועה לא עולים אז הם יוכלו לחכות ככה שנה לתנועה..וככה כולם מחכים לכולם וכולם נשארים במקום... ](*,)
Ron Peer פורסם נובמבר 1, 2010 דיווח פורסם נובמבר 1, 2010 היי דולב.אני אחסוך מקום בציטוטים. הרצליה - חיפה - וכל הקטנים בישראל הם אכן שדות מדהימים לפקח בהם. הבעיה שלנו זה שלא בקרת מרחב בבן גוריון רוב הפעמים התנועה בשדות האלה מזערית ואף לא קיימת. עם כל הכבוד לתנועה בשדות האלה, אני לא יכול שלא להתעלם מהתנועה הזרה שחסרה לי מאוד. זהו הבסיס שלנו להכרה עולמית . זהו מה שיכול נורא להראות מה החטיבה שלנו שווה. אני מסכים איתך שאנחנו נמצאים קצת יותר מדי כאן , ופחות מדי מחוברים לרשת. יש יגידו שזה בגלל שהמנטליות הישראלית שונה מהמנטליות בחו"ל. יש יגידו שזה מכיוון ונתב"ג מרוחקת שעתיים טיסה לפחות מרוב המדינות המפותחתות ברשת VATSIM. בכל מקרה, אני מרגיש כי גם השרשור הזה ממצה את עצמו וגם הוא בדיוק מה שאנחנו מנסים להמנע ממנו. עודף דיבורים , וחוסר במעשים. קדימה לטוס, קדימה לבצע ולהקים , חדל קשקשת ברשת. בהצלחה לכולם. נתראה שבת בFLY IN . זה הזמן להוכיח את עצמנו. לקוות לתנועה זרה. ולהמשיך בתמכונות של אירועים . גם חד"בים וגם overload's ו extravaganza למניהם , Holidays of holidays ושאר ירקות שנעלמו עם השנים ועברו לארכיון הפורום. מעבר לכך, מערך ההכשרה של VATSIM מתחיל מבן אדם עם 0 ידע בתעופה , ונותן לו את הבסיס, כשהמטוסים על הקרקע , בסיס להבנת המרשה , ולהבנת בקרת התעבורה. לאחר מכן נותן לו להתמודד עם תעבורה באוויר (וגם זה במגבולת השליטה של המגדל). זוהי לדעתי הדרך הכי נכונה , בהדרגתיות , להכנס לעולם פיקוח התעבורה. וכמובן שלא בקרקע חיפה, אלא בקרקע בן גוריון , שבאירוע בסדר גודל של פעם, בהחלט ניתן להרגיש סיפוק ולחץ קליל שם. ברוב הדברים אני מסכים ואתה צודק למשל ברקע: לא כל אחד מגיע לרשת אם רקע וידע - יש סיכוי שהרוב, זה נכון ואז באמת אותו אדם עם מינימום שעות טיסה ברשת יהיה לו מאוד קשה. כמובן הארועים המדוברים שגם אני הזכרתי אותם בגעגוע כמו ONLINEDAY ועוד ועוד- כמות הארועים זה המתכון להכרה בינ"ל, למשל יפני שהגיע בחד"ב ועוד ועוד.. אבל זאת גם הבעיה- עליה וקוץ בה - שמים דגש על נתבג וכבדים ושוכחים לגמרי את הקלים והשדות הקטנים!! שמוסיפים נופך לחטיבה..נופך מיוחד שאין בהרבה חטיבות וחבל.. כמה קלים אתה רואה כבר ב סרבאינפו..טסים בשאר העולם לא הרבה.. יוצא מצב גם שהרבה מבוגרי IFS מהר מאוד עוזבים ונעלמים וכל ההשקעה והזמן יורדים לתמיון וחבל..
Ron Peer פורסם נובמבר 1, 2010 דיווח פורסם נובמבר 1, 2010 היי דולב.אני אחסוך מקום בציטוטים. הרצליה - חיפה - וכל הקטנים בישראל הם אכן שדות מדהימים לפקח בהם. הבעיה שלנו זה שלא בקרת מרחב בבן גוריון רוב הפעמים התנועה בשדות האלה מזערית ואף לא קיימת. עם כל הכבוד לתנועה בשדות האלה, אני לא יכול שלא להתעלם מהתנועה הזרה שחסרה לי מאוד. זהו הבסיס שלנו להכרה עולמית . זהו מה שיכול נורא להראות מה החטיבה שלנו שווה. אני מסכים איתך שאנחנו נמצאים קצת יותר מדי כאן , ופחות מדי מחוברים לרשת. יש יגידו שזה בגלל שהמנטליות הישראלית שונה מהמנטליות בחו"ל. יש יגידו שזה מכיוון ונתב"ג מרוחקת שעתיים טיסה לפחות מרוב המדינות המפותחתות ברשת VATSIM. בכל מקרה, אני מרגיש כי גם השרשור הזה ממצה את עצמו וגם הוא בדיוק מה שאנחנו מנסים להמנע ממנו. עודף דיבורים , וחוסר במעשים. קדימה לטוס, קדימה לבצע ולהקים , חדל קשקשת ברשת. בהצלחה לכולם. נתראה שבת בFLY IN . זה הזמן להוכיח את עצמנו. לקוות לתנועה זרה. ולהמשיך בתמכונות של אירועים . גם חד"בים וגם overload's ו extravaganza למניהם , Holidays of holidays ושאר ירקות שנעלמו עם השנים ועברו לארכיון הפורום. מעבר לכך, מערך ההכשרה של VATSIM מתחיל מבן אדם עם 0 ידע בתעופה , ונותן לו את הבסיס, כשהמטוסים על הקרקע , בסיס להבנת המרשה , ולהבנת בקרת התעבורה. לאחר מכן נותן לו להתמודד עם תעבורה באוויר (וגם זה במגבולת השליטה של המגדל). זוהי לדעתי הדרך הכי נכונה , בהדרגתיות , להכנס לעולם פיקוח התעבורה. וכמובן שלא בקרקע חיפה, אלא בקרקע בן גוריון , שבאירוע בסדר גודל של פעם, בהחלט ניתן להרגיש סיפוק ולחץ קליל שם. ברוב הדברים אני מסכים ואתה צודק למשל ברקע: לא כל אחד מגיע לרשת אם רקע וידע - יש סיכוי שהרוב, זה נכון ואז באמת אותו אדם עם מינימום שעות טיסה ברשת יהיה לו מאוד קשה. כמובן הארועים המדוברים שגם אני הזכרתי אותם בגעגוע כמו ONLINEDAY ועוד ועוד- כמות הארועים זה המתכון להכרה בינ"ל, למשל יפני שהגיע בחד"ב ועוד ועוד.. אבל זאת גם הבעיה- עליה וקוץ בה - שמים דגש על נתבג וכבדים ושוכחים לגמרי את הקלים והשדות הקטנים!! שמוסיפים נופך לחטיבה..נופך מיוחד שאין בהרבה חטיבות וחבל.. כמה קלים אתה רואה כבר ב סרבאינפו..טסים בשאר העולם לא הרבה.. יוצא מצב גם שהרבה מבוגרי IFS מהר מאוד עוזבים ונעלמים וכל ההשקעה והזמן יורדים לתמיון וחבל..
אורח פורסם נובמבר 1, 2010 דיווח פורסם נובמבר 1, 2010 העניין הוא אחר: שמקרקע ב"ג השלב הבא יהיה מגדל כמובן ואח"כ מה שקורה שאנשים "נתקעים" ברובם בגלל בעיית השעות או זמן ללמוד עוד שדה אחר והמצב הוא מחסור פקחי שדות בארץ. אז מה בעצם אתה מציע ? עזבו אתכם ללמוד, זרקו את הפקח על חיפה או אילת ותנו להתאבד בכיף ? העיקר שיש משהו במגדל שיתן רשאי לנחות להמריא ? בסופו של יום קידום של פקח תלוי קודם כל בעצמו. אם הוא בא עם ידע ומפגין רמה הוא עולה מהר מאוד בסולם. ומה לעשות התחביב הזה דורש המון לימוד ומשמעת עצמית. גם אחרי שהוסמכתי על ת"א, אתה חושב שזהו שם נחנתי על זרי דפנה ? לא, דוק 4444 המפורסם או הגירסה החדשה שלו ועוד מסמכים תמיד באזור שלי גם בעבודה ואם יש מוזה ואין לחץ, פותח, קורא לומד. קורא תחקירים עובר על דפיות, תמיד יש חידושים והמצאות וכיף להתעדכן בהם. זו הדרך להתקדם ולא רק בפיקוח בכלל. בתקופה שבחנתי, היתי רואה חאפרים שלא פתחו מדריך בסיסי או תותחים שמבחינה הראשונה ידעתי שיש עם מי לעבוד ויש עתיד לפקח ברמה גבוה ולוב לא טעיתי ואחד מהם הוא כוכב ההדרכה הנוכחי שלנו. לגבי השעות, אני לא סופר שעות לאף אחד, לדעתי זה לא נכון, איציק ואמיר גם יודעים את זה וזה ניראה גם בשטח. פעם עבדו על שעות, היום לא צריך יותר ידי כדי לשבת עם פקח כשיש תנועה סבירה בכל שדה ולראות מה הוא שווה והרבה פעמים יש פקחים צעירים שמקבלים בעיטה למעלה וכן גם הפוך. אם פקח שהוסמך נופל ברמה, הדבר מצריך טיפול והדרכה להחזיר אותו לרמה ובזמן הזה הוא יהיה תחת השגחה. מקווה שעכשיו זה מעט יותר ברור.
Ron Peer פורסם נובמבר 1, 2010 דיווח פורסם נובמבר 1, 2010 ברור שלא רן :shock: חייבת להיות הכשרה כלשהי השאלה הגדולה שאשאיר אותה פתוחה "למומחים " אחריןם התחום המנוסים ממני בחטיבה היא מה שכתבתי גם בתגובה במקביל אליך.. :wink: יוצא מצב שמזמן לא ראיתי פיקוח בשדות הקטנים חוץ מכמות מוגבלת בזמן החד"ב.. הבעיה למשל היא שאלון אבלסון התותח לא מפקח - ברור שסיבותיו עימו וזה לא העניין - העניין מי יחליף אותו ויפריח שוב את הצפון למשל.. ויש עוד כמה נק' העניין ברור. עריכה: אתה יודע מה..שאלה נוספת ברשותך רן מה לגבי פקחים "בכירים" הם הרי מוסמכים מרמתם ומטה..למה לא מפקחים לפעמים על עמדות ברמה "יותר נמוכה" נניח פקח ת"א יפקח גם על הרצליה וכו' לפחות עד כמה שידוע לי זה לא כךכך קורה.. היחידי בזמנו כזכור לי שהיה עושה זאת היה אלון
אורח פורסם נובמבר 1, 2010 דיווח פורסם נובמבר 1, 2010 כי כשיש ת"א פתוח הוא מפקח על כל הארץ מדן ועד אילת, CPT עד פיקוח ת"א, ACC צפון דרום פלוטו אוליב ומי שאתם רק רוצים
Ron Peer פורסם נובמבר 1, 2010 דיווח פורסם נובמבר 1, 2010 כי כשיש ת"א פתוח הוא מפקח על כל הארץ מדן ועד אילת, CPT עד פיקוח ת"א, ACC צפון דרום פלוטו אוליב ומי שאתם רק רוצים נכון :wink: אבל לא הבנת את כוונתי..התכוונתי למשל לעלות כפקח מגדל כלשהו..נניח בזמן שיש ת"א וגישה תפוס עם פקחים אחרים..
אורח פורסם נובמבר 1, 2010 דיווח פורסם נובמבר 1, 2010 מי אמר לך שלא ? תעשה בדיקה ותיראה כמה פעמים פיקחתי (כשעוד היה לי זמן ) קרקע קלירנס מגדל ב"ג ובעיקר אילת (ה' השדה בעניי). ואני חושב שיש עוד כמה צדיקים
