Amir Paz פורסם דצמבר 11, 2010 דיווח פורסם דצמבר 11, 2010 סלחו לי שאני נכנס רגע ביניכם,בלי כל התיחסות ספציפית- לכל אחד מאיתנו הזכות לכתוב מה שהוא רוצה. כל עוד זה במסגרת חוקים מפורסמים אין שום סיבה שמנהל פורום יבקש מחבר חטיבה לחסוך במילים או בסיפורים אישיים כי "הם לא מובילים למסר". אולי ישנם אנשים שכן מוצאים בזה עניין ומסר? הבחירה היא בסופו של דבר אצל כל אנדיבידואל- להתיחס או לא להתיחס. אולי, אבל תבדיל בין סיפור שגורם להקטנת המועמד (אני הייתי, אני עשיתי, אתה טועה ואין לך נסיון) לבין סיפור כללי שמלווה להסבר. עופר כותב "בשיטה הישנה" ולא פעם חברים נפגעים - זה המוצר הסופי, חברים פה נפגעים.
Ron Peer פורסם דצמבר 11, 2010 דיווח פורסם דצמבר 11, 2010 סלחו לי שאני נכנס רגע ביניכם,בלי כל התיחסות ספציפית- לכל אחד מאיתנו הזכות לכתוב מה שהוא רוצה. כל עוד זה במסגרת חוקים מפורסמים אין שום סיבה שמנהל פורום יבקש מחבר חטיבה לחסוך במילים או בסיפורים אישיים כי "הם לא מובילים למסר". אולי ישנם אנשים שכן מוצאים בזה עניין ומסר? הבחירה היא בסופו של דבר אצל כל אנדיבידואל- להתיחס או לא להתיחס. אולי, אבל תבדיל בין סיפור שגורם להקטנת המועמד (אני הייתי, אני עשיתי, אתה טועה ואין לך נסיון) לבין סיפור כללי שמלווה להסבר. עופר כותב "בשיטה הישנה" ולא פעם חברים נפגעים - זה המוצר הסופי, חברים פה נפגעים. לאוו דווקא רק להיפגע לפעמים זה ממש מסיט את הפוקוס ממטרת / עניין השרשור עצמו לדוגמא: אומנם היה מעוד מעניין לקרוא וללמוד מהשרשור אך בסוף רק יצאתי מבולבל..אוודא שהבנתי ואשמח אם תהיה אפשרות לסכם זאת בצורה ברורה אולי בטבלה אפילו: 1. בגדול תמיד נלך לפי הפמ"ת/רגולטור מקומי ורק אז לפי חוקים בי"נל? 2. אישור הנעה רק בשדות מצויין בפרוש או בכל שדה נפריד זאת מבקשה למרשה. 3. אישור להמראה לפי נסיוני והבנתי אישור המראה ינתתן לפני HP או יישור עצמו רק למקרה של המראה מיידית למרות שגם יכול מיידית לאחר HP אבל בטוח שלפני כן רק מיידי. על הפקח להבין כי על הטייס לבצע צק ליסט וככל שמטוס גדול יותר לרוב יהיה ארוך יותר ויותר שלבים/שלבי ביניים לכן יכול להיות שעוד בשלב הסעה לא סיימתי נניח צקליסט לפני התיישרות וריצה ולכן אתעכב יותר מדקה עד תחילת הריצה עצמה..כך שעצם מתן אישור המראה בשלב כזה ללא אזכור "המראה מיידית" זאת טעות!! כבר קרה לי ברשת שלא הבנתי את האישור התעכבתי קצת ולכן נוצר קונפליקט ומטוס הלך סביב ( בארה"ב ) לא בארץ - אם הייתי שומע IMMIDATE ישר הייתי ממריא. או מודיע UNABLE TO EXEC/COMPLAY משהו בסגנון. חוץ מזה שעל הפקח לקחת בחשבון שהטייס אחראי לבטחון המטוס והטיסה ועליו להשלים את כל הבד"ח לכן במקרה דחוף בלבד כאמור יש לציין המראה מיידית ( לשם הפרדה/צפיפות בלבד ).
Opher Ben Peretz פורסם דצמבר 11, 2010 דיווח פורסם דצמבר 11, 2010 אמיר, האם דרך התבטאות שמקובלת עליך כטובה וראויה במקום אחר לא טובה בחטיבה ובפורום? מקובל בעולם הרחב וגם בישראל, כי תוקף דברים הינו כעושר קורות חיי הדובר, ולא אני המצאתי זאת. לדוגמא ציינת כי אתה מכיר את ואטסים היטב, ואני כאשר הנושא הוא הבנת בקרת תעבורה ברשת, ציינתי כתימוכין כי ביצעתי בקרת תעבורה גם במרבית שמי אירופה, ובאפריקה, המזרח הקרוב, הודו, ועוד. זאת בכדי להצביע לא על עליונות אדם זה או אחר, אלא כי יש לו רקע רחב ועליו דבריו מתבססים. לראות זאת כשיחה שאינה בגובה העיניים , או התנשאות, היא תקלת חשיבה, תקלת הבנה או בעיה סבוכה יותר שאיני מתכוון להיכנס אליה כאן. אני נוטה לחשבו שהחינוך שקיבלתי היה איכותי בבית, במוסדות החינוך, בחברה ובעבודה, ולא הייתי מוכן להוריד את הסטנדרט שלי אפילו מ"מ אחד בכדי שהדברים יהיו כאן מקובלים על מישהו, אפילו אחד. אני מסכים אתך כי יותר מאיש אחד חושב בעניין זה כמוך, אך איני חושב שמי מכם צודק, אלא רק לא מבין, ולבטח לא הייתי מסכים להיות במקומו. אמיר, מה שאתה יודע על הפרדה ולוגיקה, אומר זאת בעדינות, אני מאמין שגם אני יודע. הדבר מתבסס על כך שצפיתי בך כבקר וכמדריך לא אחת, וכן על חוות דעת שקיבלתי על עבודת בקרת התעבורה וההדרכה שלי ממקורות באלפיהם. לא התחלתי להדריך בחטיבה אלא מעט קודם. בהתבסס על כך, לדעתי יש שיטות הוראה טובות יותר ושיטות הוראה טובות פחות, למציאות של החטיבה. לא הייתי ממהר להשוות את הית'רו לשדה ישראלי כלשהו, זה מגוחך. אנחנו כפי הנראה בעלי רקע, תרבות וסטנדרטים שונים לחלוטין ולכן לעולם לא נראה דברים באותו אופן. גורמים עמם עבדתי במקצועי ברמה הגבוהה ביותר שיש בתעופה וחלל קיבלו את דברי בצמא ושילמו עבורם למפגש קצר סכום שמשלמים עבור חודשיים עבודת מהנדס. בסוציומטרי בטייסות (טסתי בשבע) בחרו בי תמיד ורק כראשון לטוס עמו כקברניט במלחמה. הנה התנשאות, לשימושך.
Amir Paz פורסם דצמבר 11, 2010 דיווח פורסם דצמבר 11, 2010 עופר האם יהיה רלוונטי אם ההודעות שלי יראו בסגנון הבא: "במשך 10 שנות תפקודי בחטיבה וכאחד ממייסדי החטיבה פעלתי רבות לפיתוח מערך פיקוח הטיסה בחטיבה הישראלית. הדרכתי פקחים רבים בינהם טובי בנינו. שמוליק לין עבר אצלי בחינת מגדל עוד כשהיה בתחילת דרכו. את איציק בקשי דאגתי להביא למערכת על מנת לחזק את הכוח בתחום האירועים, שגם בזמנו פעלתי רבות מול החטיבות האירופאיות וקיפריאנס בפרט לקידום התנועה בארץ. ברשותי מאוד שעות פיקוח ואני יכול לומר בבטחה שאין לתת אישור המראה כאשר מטוס מסיע". או פשוט לכתוב חברים אין לתת אישור המראה למטוס מסיע בגלל 1.2.3 עכשיו אולי המסר ברור יותר. ויכול להיות שהוא היה ברור בהתחלה. שום תסביך שום כלום - רצון להציג את העבר המפואר. לא אחת שקלתי לבקש ממך לארגן ערב מורשת קרב ב TS ולספר קצת על חיל האוויר או על הקריירה הרחבה שלך. לא יודע למה לא עשיתי זאת. כך או כך, תאמין לי שכולם יודעים טוב מאוד מה הרקע שלך וכמה ידע יש לך גם בלי שתזכיר לנו. אנחנו כנראה שונים (אנחנו זה הדור שלי והדור שלך) בדרך ההתבטאות. לא שהעברית של הדור שלי דפוקה - היא פשוט מעוגלת בקצה ופחות חדה. את עולם התעופה האזרחי שרפו בני כיתתך. אני לא מאשים אותך, ולא מכליל את כולם. אבל, המוצר הסופי הוא תעופה לקויה. ומי עמד בראש מנהל תעופה אזרחית ובכלל המחלקות שלה לאורך השנים - אנשי חיל אוויר. אני מעריך מאוד את אנשי חיל האוויר - מאוד. אבל כשאני הולך במסדרונות מנהל התעופה האזרחית ושומע שלקח 6 שנים לאשר את הנקודה TOMAL בגלל איזה בירוקרט (יוצא חיל אוויר) - אני מתאכזב.
Opher Ben Peretz פורסם דצמבר 12, 2010 דיווח פורסם דצמבר 12, 2010 עופר האם יהיה רלוונטי אם ההודעות שלי יראו בסגנון הבא:"במשך 10 שנות תפקודי בחטיבה וכאחד ממייסדי החטיבה פעלתי רבות לפיתוח מערך פיקוח הטיסה בחטיבה הישראלית. הדרכתי פקחים רבים בינהם טובי בנינו. שמוליק לין עבר אצלי בחינת מגדל עוד כשהיה בתחילת דרכו. את איציק בקשי דאגתי להביא למערכת על מנת לחזק את הכוח בתחום האירועים, שגם בזמנו פעלתי רבות מול החטיבות האירופאיות וקיפריאנס בפרט לקידום התנועה בארץ. ברשותי מאוד שעות פיקוח ואני יכול לומר בבטחה שאין לתת אישור המראה כאשר מטוס מסיע". או פשוט לכתוב חברים אין לתת אישור המראה למטוס מסיע בגלל 1.2.3 עכשיו אולי המסר ברור יותר. ויכול להיות שהוא היה ברור בהתחלה. שום תסביך שום כלום - רצון להציג את העבר המפואר. לא אחת שקלתי לבקש ממך לארגן ערב מורשת קרב ב TS ולספר קצת על חיל האוויר או על הקריירה הרחבה שלך. לא יודע למה לא עשיתי זאת. כך או כך, תאמין לי שכולם יודעים טוב מאוד מה הרקע שלך וכמה ידע יש לך גם בלי שתזכיר לנו. אנחנו כנראה שונים (אנחנו זה הדור שלי והדור שלך) בדרך ההתבטאות. לא שהעברית של הדור שלי דפוקה - היא פשוט מעוגלת בקצה ופחות חדה. את עולם התעופה האזרחי שרפו בני כיתתך. אני לא מאשים אותך, ולא מכליל את כולם. אבל, המוצר הסופי הוא תעופה לקויה. ומי עמד בראש מנהל תעופה אזרחית ובכלל המחלקות שלה לאורך השנים - אנשי חיל אוויר. אני מעריך מאוד את אנשי חיל האוויר - מאוד. אבל כשאני הולך במסדרונות מנהל התעופה האזרחית ושומע שלקח 6 שנים לאשר את הנקודה TOMAL בגלל איזה בירוקרט (יוצא חיל אוויר) - אני מתאכזב. להלן ציטוט מלוא הודעתי המקורית בשרשור, אתה מוצא בה "חיל-אוויריות", "התנשאות" או "היסטוריה אישית"? מגוחך! אכן נראה כי האדם כבר 20 שנה בקר, כי הוא שכח את לימודיו ואימץ במקומם התנהגות מקובלת בארגון שלו.להשוות קשר עם רכב זמני בשדה לקשר אויר קרקע עם טייס זו טעות חמורה. במקצוע קיים אך ורק סינטאקס קבוע ומוגבל, FAA תיעד בספרו בדיוק איך ומתי משתמשים במה. אין אפשרות אחרת (חוץ ממטוס במצב חירום). סגנון הכתיבה והחשיבה היותר מורכבת של הבריטים מתבטאת במשפטים סבוכים. הם עושים שימוש מרובה בראשי תיבות ללא הגדרתם בספר. הבריטים חורגים מקביעות ICAO בנושא פיקוח טיסה, ולנושא נדב"ר למשל הם קוראים מספרים אחרת מהמקובל בארה"ב ובעולם כולו. למדתי לימודים אקדמאים בארה"ב ובבריטניה ואין מה להשוות את החומר הכתוב בהיבט של קלות קליטתו. ולקביעתך, העברית של בני דורך לא רק שונה משלי, היא לקויה אצל חברים לא מעטים כאן. כשהם שומעים ביקורת על כך , ושהשפה היא יסוד הזהות שלנו כעם, בא עידו ומתנפל עלי שאני לועג לדיסלקטים. בקשי דיסלקט? קל לאתר כאן עברית קלוקלת המביישת את מורשת עם ישראל שהדור שלי העביר לכם. זה בא הרבה לפני טיס. נמשיך: זו טעות נפוצה מאוד בישראל לספק תשובה לשאלה תעופתית על סמך המפורסם ב FAA או בספרות ICAO. התשובה צריכה לבוא ממקור ישראלי כתוב תחילה, ואם זה לא קיים - אז ע"פ הגדרת הרגולטור בשטח בדיוק כמו שאתה כתבת שיש לפעול ע"פ הכתוב ב ATM - לא נכון! יש לפעול ע"פ הנחיות המנהל! אם המנהל מפנה לסעיפים מסויימים ב ATM - אז הדבר מקובל. במציאות, ראינו למה שווים מסמכי רשויות התעופה ושדות התעופה בביקורת FAA ומאז. שר התחבורה רץ להתחנן אצלם שיוותרו ויחזירו את הדירוג עם השלמת חקיקת הכנסת. ווס א גשיין?? כשזה ישתנה, נראה. צריך לזכור כי כולם צריכים ליישם הוראות ICAO DOC 4444, כך שההבדלים הינם חריגות, כמו שציינתי לגבי הבריטים שלהם הסבר מאוד משונה לכך בנדב"ר. ברשת, יתרון מסמכי FAA הוא שהם איכותיים ופשוטים לקריאה, ויותר מכך גם זמינים ועדכנים, שלא כמסמכי רשות התעופה שצריך לרכוש לפחות חלק, על האיכות כבר דיברנו. כאשר אתה פונה למגדל הרצליה במציאות ואומר לו "מבקש רשות להניע לתימן בנמוך" אתה למעשה מקבץ את הבקשה להניע יחד עם הבקשה למרשההפמ"ת מחייב בחלק מהשדות אישור הנעה מפורט. תאורתית, אתה יכול לקרוא להרצליה, לבקש אישור הנעה, ולהיות מונע 3 שעות לפני קבלת מרשה. ממתי צריך אישור פקח להתניע מטוס כנף קבועה בשדה כלשהו? 3 שעות גם בניגריה לא תחכה. למה לחכות? עם מי הוא מתאם את בקשת המירשה שהוגש 30 דקות קודם? לא נכון אלבז, זו גישה לא בריאה בעיקר לפקחים צעירים. מה עוזר לי שאני נותן אישור המראה במהלך הסעה? אם אין תעבורה רלבנטית או כל בעייה ספציפית, אפשר לתת אישור המראה כבר בבקשת הסעה. כך טסתי בארה"ב וזה נפלא. הפקח לא מקבל משכורת לפי משך לחיצת טרנסמיט וגם לא נמדד באיכותו בכך, תפקידו להפריד תנועה בביטחה. כשאין מה להפריד הוא יכול את שפתיו להשיק לספל הקפה. בדיקות קשר? כך בודק טייס קשר, "בן גוריון אל על 001 ערב טוב, הוראות הסעה." כל היתר אינו נכון. איפה ההיסטוריה האישית? אני אשיב: כנראה שהמטען שאתה נושא בבטנך על משהו שפעם כתבתי או אמרתי, או אולי נדמה לך שכתבתי או אמרתי או מישהו כתב או אמר שכתבתי או אמרתי, מפריע לך. לך שחרר את הכאב, רק אל תבוא בטענות. אתה גם יוצא חיל האוויר, למה אתה בז למרות ההכחשה לחבריך? מה רצית, שבמינהל התעופה האזרחית ישבו יוצאי ועד נמל אשדוד או חברי אגד. איפה קיים בארץ מוסד אחד שמלמד תעופה ותעבורה אווירית שאת בוגריו שרכשו ניסיון ניתן לשים בראש המינהל/ רשות? אני מסכים שמינהל התעופה האזרחית הינו מוסד עלוב, מוכר מיום שניגשתי לבחינות רישיון טיס מסחרי ב-1968. תזכיר לי איפה היית עם שמוליק לין ואיציק בקשי אז, בכמה מגדלים ביקרת? ומאז שאתה בפאטקו, עסקת בכך כמקצוע לאחר הכשרה רשמית? או שבאת לתחביביה. לאחר שנות ניהול כה מוצלחות, מדוע אין פיקוח בישראל? מדוע אחרי עשר השנים כמעט ולא קיים בקר, מנוסה ככל שיהיה בחטיבה, שדובר אנגלית ראויה, ושלמשל מבדיל בין שחור ללבן- CLEAR ו-CLEARED? מדוע מבצעים בדיקת קשר? מדוע רצית ליישם כנהלים את הניירת הפנימית של מגדל שדה דב בניגוד לכתוב בדפיות שכולם קוראים לפני ומחזיקים בטיסה? למה אין עד היום מנגנון המגדיר את המסמכים התעופתיים הקובעים בחטיבה? קודם א' ב', אח"כ הדמיות... לא צריך לספר לי מהו המינהל, אני שם מימי חלמיש שהוא אבי הקברניט הראל וסבו של טייס בן המחזור של בני, שטס כבר 20 שנה. הוא למשל היה מנהל ראוי. אתה ביקרת בו. אני עבדתי שם, למשל כיועץ חיצוני בתפקיד חוקר תאונות. המינהל/ רשות הוא תוצאה למשל של עבודת משרד התחבורה וילדי האוצר, ונראה כמו שרוב משרדי הממשלה ורשויותיה נראים, להבדיל מח"א. לפחות תרמתי מעט גם שם, כחבר המועצה המייעצת לתעופה לשר. מפריע שכתבתי זאת? בעיה שלך.
Amir Paz פורסם דצמבר 12, 2010 דיווח פורסם דצמבר 12, 2010 יהירות, זו המילה המדוייקת כשאני חושב על הדברים. קרובת משפחה שלי , יועצת אירגונית מהמובילות במדינה, מספרת על אותה יהירות מצד אנשי חיל אוויר בסדנאות אל"מים בבית בברל ואחרים. איך היחס תמיד יהיה נמוך יותר כלפי אחרים שהם לא אנשי צוות אוויר (רק מפקדי צוללות ולוחמי מטכ"ל). אם אותו מוסד עלוב כפי שאתה מכנה מחזיק בתוכו אנשי חיל אוויר לאורך השנים, למה שלא יקלוט בעלי רקע בתעופה אזרחית? האם ניר גונן שסיים מסלול באוקספורד לא יכול להשגיח על חניכים בבחינת תאוריה במנהל? למה חייב שסא"ל א, יקבל מייל מסא"ל מ שמבקש ממנו לדאוג לרס"ן ט שעכשיו סיים תפקיד כסמ"ט א ומחפש ג'וב טוב באזרחות. סתם ראיתי איך הקנדים עובדים ב 4 שנים האחרונות ומרבית העוסקים בתעופה כאן הם לא אנשי צבא. הנה, כך נראת החוקה שלהם, למר רום יש לאן לשאוף: http://www.tc.gc.ca/eng/civilaviation/r ... s/menu.htm שיטת הבקרה שאתה מציג ברשת מוכיחה לי שאין לך הבנה לעומק במקצוע פיקוח הטיסה. מאז ומתמיד היית מיישם דגול של בקרת טיסה ולא פיקוח. אולי זה נובע מהעובדה שפיקחת איזה 100 שעות על FSS איזה 20 שעות במקומות אחרים, ואולי מהעובדה שאתה שואב את הידע שלך ממקורות שבהגדרתם נועדו לטייסים ולא לפקחים. לא הייתי פקח טיסה במציאות, וכמדומני גם אתה לא. במהלך השנים האחרונות (עשור), המון השתנה במדינת ישראל. אתה לא מכיר את השינויים מבפנים כי אתה פשוט לא כאן, וניזון מהפמ"ת ותו לא. באשר לתהליך ההדרכה, אתה לא מכיר את הנעשה מאחורי הקלעים (כי אתה פשוט לא מוכן לתרום לחטיבה) ואין לך גישה לערוצים המתאימים. מסלול הכשרת פקח בחטיבה מוגדר בדיוק רב. פקחים עוברים בחינות אנגלית לרמות מסויימת כחלק מההכשרה. מה שאתה לא מצליח להבין זה שקל הרבה יותר לפקח FSS באירופה מאשר על מגדל חיפה בעומס. שם אתה עוסק בבקרה! - יכולת הפרדה על סמך מכ"מ, מרחבים אדירים.. אין חכם כבעל נסיון - ולאורך השנים פה אני יכול להגיד באחריות שדווקא אותם אנשים שאין להם רקע בטיסה הם פקחים טובים הרבה יותר. עודי בר-עוז סמנכ"ל מבצעים ברשות ניסה לפתוח את המכרז לטייסים מסחריים ולאפשר להם להיות פקחים - זה לא עבד. ושאני חושב על זה - על מה אתה בכלל מדבר ? בתקופה שניהלת את מחלקת ההדרכה השקעת לא פחות מ 20 שעות ביממה למחלקה. אולי זה סימן שאתה לא מצליח לקחת את התחביב בפרופורציה המתאימה, אולי באמת אתה מנסה להפעיל דיסק מסויים על מערכת הפעלה שלא מתאימה? בגלל זה אנחנו קוראים ל VATIL- תחביב. ולא "הקריה ת"א". (יצא חרוז). ב 20 שעות יומיות היינו אמורים לראות כבר אנציקלופדיה שלמה בנושאי פיקוח. אגב תתקן את ההודעה שלך זה שמוליק לין לא אמנון לין.
Elad Zeierman פורסם דצמבר 12, 2010 דיווח פורסם דצמבר 12, 2010 סיפור מ"החיים הוירטואלים" לפני שבוע בערך טסתי להרקליון ביציאה מהארץ לא היה פיקוח ונכנסתי לתחומי הבקרה היוונית, יצירת הקשר ודיווח הגובה הייתה אמורה להיות הפעם הראשונה שאדבר בקשר באותה טיסה, אבל מזלי הרע הפקח לא שמע אותי ואני לא אותו, עד לשלבים האחרונים של הההנמכה הייתי על טקסט תוך כדי שאני מגלה שהאוזניה שהשתמשתי בה לא מעט פעמים באותו שבוע, הלכה לעולמה, בדיקה על ההקרקע והיזון חוזר של תקשורת אינטרנט מפקח היתה מונעת את התפספסות של חצי מחווית הטיסה ברשת. 70- אחוז מהשימוש שלנו בסימולטור הם על תוספים צד שלישי שדה גודל 5-10 תוכנות שהתקשורת הפנימית והחיצונית לא תמיד הכי טובה לכן אני כן ממליץ להפעיל את הראש כאשר עמוס בהחלט אפשר להמנע מזה, שלפנוי לא מזיק. לגבי האישור ההמראה בהסעה, לא מכיר ספרי מכ"ם של ב"ג, ניירות אחרים שאני יכול לנגב איתם את ה$%$ את הפמ"ת קראתי בריפרוף קל אחרי הצבא - משעמם טילים הספר הזה, אפילו הציורים הביזארים שיש שם שהמנהל קרא להם מפות לא ממש הרשימו אותי העדפתי את הבחור המגניב- ג'פ, וגם לא עניין אותי שיש שם את הטלפון של המיגדל כי פחדתי שיענה לי בחור במקום בחורה שאוכל לקחת אותה למועדון סלסה טוב בעיר- פאדיחה לא נורמאלית. אבל אני כן יודע מהחיים ולא מהספרים שדברים האלה קיימים ומקובלים, עובד יופי כל עוד מתיישירים על המסלול הנכון. ולא רק במדינה דלת קטגוריות כמו שלנו אפילו לי השרשיר הזה היה ארוך................ :mrgreen:
Opher Ben Peretz פורסם דצמבר 12, 2010 דיווח פורסם דצמבר 12, 2010 יהירות, זו המילה המדוייקת כשאני חושב על הדברים.קרובת משפחה שלי , יועצת אירגונית מהמובילות במדינה, מספרת על אותה יהירות מצד אנשי חיל אוויר בסדנאות אל"מים בבית בברל ואחרים. איך היחס תמיד יהיה נמוך יותר כלפי אחרים שהם לא אנשי צוות אוויר (רק מפקדי צוללות ולוחמי מטכ"ל). אם אותו מוסד עלוב כפי שאתה מכנה מחזיק בתוכו אנשי חיל אוויר לאורך השנים, למה שלא יקלוט בעלי רקע בתעופה אזרחית? האם ניר גונן שסיים מסלול באוקספורד לא יכול להשגיח על חניכים בבחינת תאוריה במנהל? למה חייב שסא"ל א, יקבל מייל מסא"ל מ שמבקש ממנו לדאוג לרס"ן ט שעכשיו סיים תפקיד כסמ"ט א ומחפש ג'וב טוב באזרחות. סתם ראיתי איך הקנדים עובדים ב 4 שנים האחרונות ומרבית העוסקים בתעופה כאן הם לא אנשי צבא. הנה, כך נראת החוקה שלהם, למר רום יש לאן לשאוף: http://www.tc.gc.ca/eng/civilaviation/r ... s/menu.htm שיטת הבקרה שאתה מציג ברשת מוכיחה לי שאין לך הבנה לעומק במקצוע פיקוח הטיסה. מאז ומתמיד היית מיישם דגול של בקרת טיסה ולא פיקוח. אולי זה נובע מהעובדה שפיקחת איזה 100 שעות על FSS איזה 20 שעות במקומות אחרים, ואולי מהעובדה שאתה שואב את הידע שלך ממקורות שבהגדרתם נועדו לטייסים ולא לפקחים. לא הייתי פקח טיסה במציאות, וכמדומני גם אתה לא. במהלך השנים האחרונות (עשור), המון השתנה במדינת ישראל. אתה לא מכיר את השינויים מבפנים כי אתה פשוט לא כאן, וניזון מהפמ"ת ותו לא. באשר לתהליך ההדרכה, אתה לא מכיר את הנעשה מאחורי הקלעים (כי אתה פשוט לא מוכן לתרום לחטיבה) ואין לך גישה לערוצים המתאימים. מסלול הכשרת פקח בחטיבה מוגדר בדיוק רב. פקחים עוברים בחינות אנגלית לרמות מסויימת כחלק מההכשרה. מה שאתה לא מצליח להבין זה שקל הרבה יותר לפקח FSS באירופה מאשר על מגדל חיפה בעומס. שם אתה עוסק בבקרה! - יכולת הפרדה על סמך מכ"מ, מרחבים אדירים.. אין חכם כבעל נסיון - ולאורך השנים פה אני יכול להגיד באחריות שדווקא אותם אנשים שאין להם רקע בטיסה הם פקחים טובים הרבה יותר. עודי בר-עוז סמנכ"ל מבצעים ברשות ניסה לפתוח את המכרז לטייסים מסחריים ולאפשר להם להיות פקחים - זה לא עבד. ושאני חושב על זה - על אתה בכלל מדבר? בתקופה שניהלת את מחלקת ההדרכה השקעת לא פחות מ 20 שעות ביממה למחלקה. אולי זה סימן שאתה לא מצליח לקחת את התחביב בפרופורציה המתאימה, אולי באמת אתה מנסה להפעיל דיסק מסויים על מערכת הפעלה שלא מתאימה? בגלל זה אנחנו קוראים ל VATIL- תחביב. ולא "הקריה ת"א". (יצא חרוז). ב 20 שעות יומיות היינו אמורים לראות כבר אנציקלופדיה שלמה בנושאי פיקוח. אגב תתקן את ההודעה שלך זה שמוליק לין לא אמנון לין. אני קורא לכך צביעות והתחסדות. בדיוק אותם טייסי ח"א כשבאים לכנס חטיבה בחוף הרצליה- קברניט מרגלית, או בשת"פ אל על פירסט אופיסר משמו, הם גדוליםםם! כשהם ח"א- הם חארות, אפילו הקוזינה אמרה. אין לך מושג קלוש מי אני ומה אני בפיקוח טיסה, בבקרת תעבורה, ובהדרכה. ביצעתי פיקוח טיסה בפועל במבצעים משולבים, בעלי תעבורה צפופה ומסובכת, ביום ובלילה עם מיקרופון ביד ובלי מסך מכ"מ כבר ב-65. כקס"א ביצעתי עבודת בקר תקיפה בג'יפ עם מפת קוד ומקמ"ש עם אנטנה ארוכה כבר ב-65 בתקריות מעל תוואי הטיית הירדן באלמגור. יב"א 503 בחיפה לא ראתה שם כמעט כלום בגובה רלבנטי, את יסודות 506 טרם חפרו אז. את תוכניותי לשינויים מרחיקי לכת וקידום ההדרכה גנזתי ולקחתי את רגלי למקום אחר כשראיתי אחרי חודשיים על איזה קיר צריך לטפס בכדי לשכנע את איציק ואותך בנושאי יסוד, ובאיזו מידה יצליחו בקרים ותיקים לתרום להקטנת העומס. הישבן שלי ממלא כסא בכדי להשיג תוצאה חסרת פשרות ,ולא להידבק ולהתחמם בו. מספיק לקרוא את FAA בשביל לתמצת את השכלולים האחרונים במערכת. יותר מזה לא רלבנטי. מינהל התעופה האזרחית קלט טייסים בנתיבי אוויר לתפקידי ניהול בכירים, אתן שם אחד- קברניט מתי כספית שהיה ראש מבצעים. הוא יכל לבצע ניהול טוב אך ללא שינויים עיקריים מהסיבות שפירטתי. אין זה פלא שאחרים לא רוצים.
Amir Paz פורסם דצמבר 12, 2010 דיווח פורסם דצמבר 12, 2010 עופר, שבוע טוב, בשורות טובות. מפה אנחנו רק שורפים זמן מקלדת יקר. נשתמע בקשר.
Opher Ben Peretz פורסם דצמבר 12, 2010 דיווח פורסם דצמבר 12, 2010 אל תדאג, כבר הורדתי 20 ס"מ שלג שהצטבר בלילה על המכוניות, עוד מעט לוקחים את הילדים לגלוש במדרון בפארק.
Ron Peer פורסם דצמבר 12, 2010 דיווח פורסם דצמבר 12, 2010 הלו חברה מה קורה פה?? למה להתנצח ככה.. שמתם לב בכלל על מה התחיל השרשור ומי כתב אותו? שמתם לב שמשהו פה העלה נק ושאלות?? התייחסתם בכלל או שהמשכתם להתנצח..?? פשוט חבל..
Opher Ben Peretz פורסם דצמבר 12, 2010 דיווח פורסם דצמבר 12, 2010 רון, העליתי מספר התייחסויות לגוף הנושא. כשקיבלתי ביקורת על עצם דברי וגם על תוכנם, השבתי ברוח תואמת. מה שבאמת חבל הוא שכדברי אמיר, חבל על הזמן. שהרי עיקר המסר לא נקלט, של מוסה ושלי. קיימת כאן נטיה להגן על מה שיצרת או אף שנוצר בחצרך, רק מכיוון שהוא שלך, במנותק מתקיפות ההערה. כך גם היה לאחרונה בנושא הכשרת טיייסים בחטיבה. במקום להתייחס ענינית נוצר עימות. אמנם בתחום המקצועי גרידא, אך הוא מיותר, יש לגלות פתיחות לרעיונות אפילו כשהם לא שלך, במיוחד כאשר הם של אחרים. כאשר מישהו, מסיבותיו הוא, תוקף את יקירי האומה, עמיתי לוחמי חיל האוויר, באופן שאינו מעורר כבוד, אמצא מקום וזמן להתייחס לכך ולתקן את המעוות. זו הבאר שלנו.
Amir Paz פורסם דצמבר 12, 2010 דיווח פורסם דצמבר 12, 2010 הלו חברה מה קורה פה?? למה להתנצח ככה.. שמתם לב בכלל על מה התחיל השרשור ומי כתב אותו? שמתם לב שמשהו פה העלה נק ושאלות??התייחסתם בכלל או שהמשכתם להתנצח..?? פשוט חבל.. הנה, מגיע עוד צדיק שמתוך 20 ההודעות שפירסמו פה הוא ממנף את ההתנצחויות האישיות ולא משקיע לקרוא את הנאמר בהודעות, הכי קל. שב, תקרא את הדברים של עופר ואת כל השירשור. אחר כך תפרסם הודעה שמבוססת על מה שנאמר פה. דרך ארץ קדמה לתורה, גם לפיקוח. באשר להתייחסויות שלך, זה דובר במהלך השירשור, אבל אסכם בשבילך ברביעית: -אפשר לבצע בדיקת קשר -יש להמנע מלתת אישור המראה שלא בנקודת המתנה -אין לבקש מטייס לעבור ל SQ C - הוא אמור לעשות זאת לבד. ועם עשה זאת תוך פתיחת מנועים על הקרקע - לא קרה כלום. -מרשה/אישור הנעה - מפורט בשירשור ובפמ"ת.
Hananv פורסם דצמבר 12, 2010 דיווח פורסם דצמבר 12, 2010 באשר לדברים בודדים שנאמרו פה בכמה מקומות, כטייס "חדש" ברשת, בעיקר חדש בנד"ר אני יכול לאמור שגם כטייס, או גם לפקח עצמו אין צורך לקצר דברים בהליכים אם אין צורך ברור שיועיל. (בלי קשר לנושא האשכול של הייעילות בקשר). למשל עם הדוגמה של "מבקש אישור התנעה בנמוך לתימן", לדעתי במקום לקצר כך ולבצע דבר שיכול לסבך טייס חדש, עדיף לטייס מן הסתם לבקש את זה כ 2 הודעות נפרדות, לבקש אישור התנעה, לעבור על נהלים\בד'ח\נתיב ואז לבקש מרשה מאשר לבקש את שניהם. בנוסף כדי שציינו פה וגם לפי ההגיון יש צורך קודם כל לבקש מרשה התנעה, וכשמוכנים לבקש אישור הסעה, כי לפקח אין זמן לחכות לטייס שביקש אישור התנעה והסעה ופתאום עומד על הקרקע כי הוא בודק כמה דברים. עוד דבר, לא הכי כדאי לתת מרשה לעלות על מסלול או מרשה המראה בזמן הסעה. ראיתי כמה מקרים, לא אחד, של טייסים חדשים שקיבלו מרשה להתיישר על מסלול, ואז המריאו ללא אישור. לדעתי כאחד שרואה את הרשת שונה מהסימ' ודומה למציאות, כדי לעשות כל דבר כנהלו ובמקומו ללא קיצורי תהליכים אם אין צורך שיוכח כי כי הקיצור יועיל יותר לפקח ולטייס כאחד. ועדיף להאריך דברים מאשר לטעות בהוראה ואז לסבך את הפקח שגם ככה עמוס בד'כ.
Ron Peer פורסם דצמבר 12, 2010 דיווח פורסם דצמבר 12, 2010 הלו חברה מה קורה פה?? למה להתנצח ככה.. שמתם לב בכלל על מה התחיל השרשור ומי כתב אותו? שמתם לב שמשהו פה העלה נק ושאלות??התייחסתם בכלל או שהמשכתם להתנצח..?? פשוט חבל.. הנה, מגיע עוד צדיק שמתוך 20 ההודעות שפירסמו פה הוא ממנף את ההתנצחויות האישיות ולא משקיע לקרוא את הנאמר בהודעות, הכי קל. שב, תקרא את הדברים של עופר ואת כל השירשור. אחר כך תפרסם הודעה שמבוססת על מה שנאמר פה. דרך ארץ קדמה לתורה, גם לפיקוח. באשר להתייחסויות שלך, זה דובר במהלך השירשור, אבל אסכם בשבילך ברביעית: -אפשר לבצע בדיקת קשר -יש להמנע מלתת אישור המראה שלא בנקודת המתנה -אין לבקש מטייס לעבור ל SQ C - הוא אמור לעשות זאת לבד. ועם עשה זאת תוך פתיחת מנועים על הקרקע - לא קרה כלום. -מרשה/אישור הנעה - מפורט בשירשור ובפמ"ת. קודם כל תודה על התשובות והסיכום. תסלחו לי שאני לא מבין מה המהומה עלי פתאום??? אם במקום להמשיך להתנצח בינכם בפרטי! הייתם עונים לשאלה שלי בתגובה לפני זה היה הכל יותר ברור לא כעסתי ששאלתי ובקשתי סיכום קודם. כן משהו היה נראה לי קצת משונה וגם אולי קצת עצבן שהמשכתם בויכוח / התנצחות בינכם בלי להתייחס לשאלה שנשאלה כאן לפני זה העניין בלבד. ומדיון לגיטימי נהפך למשהו אחר וחבל :cry: באמת חבל כי אפשר ללמוד משינכם המון כל אחד תורם מנסינו ומגישתו שהיא שונה וזה בסדר גמור. מה שקרה הוא פשוט איבוד פוקוס בשרשור, אין לדעתי שום סיבה לכעוס על זה ולהגיב כלפי כמו שהגבת
Itay Zecharia פורסם דצמבר 13, 2010 מחבר דיווח פורסם דצמבר 13, 2010 הנה שאלה שהולכת להתסיס כמה פקחים צברים: :mrgreen: 23 Marks: 1 A radio equipped aircraft has been cleared to land at a controlled airport. The pilot should acknowledge the clearance by Choose one answer. A. replying "Roger". B. replying "Wilco". C. clicking the microphone button. D. transmitting the aircraft call sign. Correct Marks for this submission: 1/1. רן ברשת תאשר דבר כזה? אגב תתפלאו, במציאות לימדו אותי להשתמש בתשובה C למתן רידבק לפקח לפחות במחצית מהפעמים. מדובר על US אגב. וזה עובד שם יופי. אני חושב שבואטסים הבחור היה מקבל השעיה.
אורח פורסם דצמבר 14, 2010 דיווח פורסם דצמבר 14, 2010 בקנדה מבחינתי שיענה למגדל עם מדורת עשן. בארץ עובדים לפי חוקים מסוימים ומי שחורג מקבל סיור מודרך ברת"א. בקורסי ה ATC בארץ משתמשים בחומר של ICAO. ב RT משתמשים בחומר ממלחמת העולם הראשונה בהם טיטו מהחפ"ק השתמש נגד הפרטיזנים ... תשובה C אני מכיר עוד מימי כמתנדב בכיבוי.
Itay Zecharia פורסם דצמבר 14, 2010 מחבר דיווח פורסם דצמבר 14, 2010 בקנדה מבחינתי שיענה למגדל עם מדורת עשן. רן לא יודע כמה זמן זה יחזיק במינוס 28 מעלות...
Opher Ben Peretz פורסם דצמבר 14, 2010 דיווח פורסם דצמבר 14, 2010 נוהל קליקים קיים למקרה תקלת קשר חלקית בה לא ניתן לדבר מהמטוס. בח"א הפסיקו לתת רידבק בקליקים כשהוציאו את ההרברד משימוש. לתת רידבק לאישור נחיתה בסגנון המוצע כשיטה, אינו דבר בטוח. ייתכן שעקב דלילות התעבורה יש בקנדה אפשרויות שבעולם הרחב לא מקובלות, כך נהוג שם ב-VFR. ראה הנחיה ל-IFR. אין איזכור של פטור ב-IFR מרידבק לקלירנס נחיתה. אמיר? RAC - 6.0 INSTRUMENT FLIGHT RULES – DEPARTURE PROCEDURES 6.1 ATC Clearance A clearance received by a pilot must be read back to the controller (CAR 602.31), except in certain circumstances. When the clearance is received on the ground, before departing a controlled aerodrome, and an SID is included in the clearance, the pilot only needs to acknowledge receipt of the clearance by repeating the aircraft call sign and the transponder Code that was assigned
Amir Paz פורסם דצמבר 15, 2010 דיווח פורסם דצמבר 15, 2010 נוהל קליקים קיים למקרה תקלת קשר חלקית בה לא ניתן לדבר מהמטוס.בח"א הפסיקו לתת רידבק בקליקים כשהוציאו את ההרברד משימוש. לתת רידבק לאישור נחיתה בסגנון המוצע כשיטה, אינו דבר בטוח. ייתכן שעקב דלילות התעבורה יש בקנדה אפשרויות שבעולם הרחב לא מקובלות, כך נהוג שם ב-VFR. ראה הנחיה ל-IFR. אין איזכור של פטור ב-IFR מרידבק לקלירנס נחיתה. אמיר? RAC - 6.0 INSTRUMENT FLIGHT RULES – DEPARTURE PROCEDURES 6.1 ATC Clearance A clearance received by a pilot must be read back to the controller (CAR 602.31), except in certain circumstances. When the clearance is received on the ground, before departing a controlled aerodrome, and an SID is included in the clearance, the pilot only needs to acknowledge receipt of the clearance by repeating the aircraft call sign and the transponder Code that was assigned כן ידוע שתנועות VFR לא מחוייבות לתת רידבאק. הבעיה מתחילה בשדות עמוסים ב VFR. אין הרבה כאלו בקנדה (אולי 10). טסתי ב 2 מהם. לא פעם קיבלתי הערה מהפקח שאני לא צריך לתת לו רידבאק מלא ב VFR. זה מציק. מה שיותר חמור הוא מצב שבו מטוס עונה בכינוי שלו להוראה של הליכה סביב. זה בכלל מחרפן אותי. עופר הדוגמא מתייחסת לקלירנס לטיסה. אני בטוח שיש התייחסות לרידבאק אישור נחיתה/המראה בכט"מ.
Opher Ben Peretz פורסם דצמבר 15, 2010 דיווח פורסם דצמבר 15, 2010 עופר הדוגמא מתייחסת לקלירנס לטיסה. אני בטוח שיש התייחסות לרידבאק אישור נחיתה/המראה בכט"מ כך אכן כתבתי עם ציטוט הנוהל, הודעה אחת שלי מעלה.
Hananv פורסם דצמבר 15, 2010 דיווח פורסם דצמבר 15, 2010 מה שיותר חמור הוא מצב שבו מטוס עונה בכינוי שלו להוראה של הליכה סביב. זה בכלל מחרפן אותי. לנו הישראלים, ובכלל לדעתי תמיד ובכל מקום הכי טוב לתת רידבק מלא. הם כנראה לא חשבו שאחרים מאזינים לקשר, ואם הטייס לא יחזור על כך טייס אחר יכול להיות לא מודע לכך.. בקיצור זה נוהל VFR מאוד מוזר שבאמת מסוכן.. הכי טוב לבטיחות כולם לחזור על הכל כל עוד לא מעירים.. אני בת'כלס לא מבין את העיקרון של לענות ללא רידבק. מטרת הרידבק היא בעצם להוכיח לפקח שהבנת כל פרט שהוא אמר. ואפילו אני שאני לא יודע נדב"ר CVFR מצויין, זה היה משגע אותי אם אחד עונה (או משגע כשככה זה בארה"ב וקנדה) רק אות קריאה, או "COPY" בלבד..
