dash-7 פורסם מאי 7, 2011 דיווח פורסם מאי 7, 2011 ארקיע סוגרת את הסניף באילת,מפטרת עובדים ומוכרת שניים מחמשת מטוסי הATR.... http://www.themarker.com/career/1.635984 ידוע אלו מטוסים (רישומים) מועמדים למכירה?
Opher Ben Peretz פורסם מאי 8, 2011 דיווח פורסם מאי 8, 2011 מסביר מעט איך גורם ההפתעה נשמר באירוע (בלקהוק רגיל נשמע מקילומטרים).אין מסוק שנשמע רחוק יותר מבל-205. טסנו בלילה אחד בפשיטה בירדן 15 מסוקים כאלה בו-זמנית. בכל פעילות מסוק זה בכל השנים, המבצעים והמלחמות, אני זוכר אחד שכמעט הופל באש אויב במלחמת יום כיפור ליד קיבוץ דן, טייס המשנה נהרג מפגיעת פגז 12.7, הקברניט נחת בשלום, אבנר הכהן מבית אלפא (אחיו יוני שביצע הסבה כמ"פ שריון נהרג אח"כ בתאונת נשר בעובדה, אביהם אברהם נהרג כטייס ניסוי ראשי של תע"א בטיסת ניסוי של ערבה ב-1970). אולי ישנה גירסה מיוחדת גם לאפאצ'י- מה שמסביר למה ירדו מעניין הקומנצ'י בזמנו. כיועץ בפרויקט LHX לחברות ביניהן IBM: לא נעשתה בפרויקט בדיקת התכנות ראויה טרם כניסתו לשלב פיתוח מתקדם והכנות לייצור. לדוגמא, במפרט צבא ארה"ב למשפחת מסוקים זו, נדרשו: משקל מרבי 7500 ליב', מחיר יחידה עד 3.5 מיליון דולר שהסתמך על- דגמי תקיפה, סיור וסער, ו- צוות בן טייס בודד פעולה באמ"ט לוהט, בלילה ובכל מז"א. גם כיום 30 שנה אח"כ אין הטכנולוגיה להשיג דרישות אלה. צבא ארה"ב מפעיל יחידה מיוחדת למסוקים שנקראת 160. היא הוקמה בשנות ה-70 בצורתה העכשוית, מפקדה דאז LTC BARRY SOTAK שירת כמפקד הראשון של הכוח הרב-לאומי בסיני עם התחלת נסיגת צה"ל מסיני 1977. עבור יחידה 160 בוצעו מספר פיתוחים ייעודיים. יחידה של חא"א בעלת משימה דומה נשענת על טייסת מטוסי החילוץ CV-22B OSPREY שהחליפו את MH-53J PAVE LOW.
orioh פורסם מאי 8, 2011 דיווח פורסם מאי 8, 2011 http://www.ynet.co.il/Ext/Comp/CdaNewsF ... 84,00.html
Opher Ben Peretz פורסם מאי 9, 2011 דיווח פורסם מאי 9, 2011 לגבי רעש מסוקים, בשעתו טס מסוק ריסוס איטלקי מתוצרת קוליברי בארץ, בעל שני מנועי מעוט סילון, אחד בקצה כל להב ראשית. יתרונם הגדול הוא כי אין בהם חלקים נעים או סובבים, ולכן יחיו לעד כמעט. בכדי להתניע אותם היה לו APU מנוע של וספה שסובב את הרוטור עד המהירות הדרושה. היו שומעים אותו למרחקים, בבקרים כשהיה מרסס בשדות חולדה היה נשמע בשיכון המשפחות, ק"מ אחד דרומית לעמדתו של אלמוג. המסוק הוטס בידי מח"לניק מאוד ותיק בארץ ששמו פרח לי, אם איני טועה בתקופתי נכדו כבר היה טייס. לגבי רעש מטוסים בכלל, בניגוד למה שרוב האנשים מאמינים, עצמת רעש ממטוסים החזקה ביותר בתחום השמע של אדם נוצרת במנועי בוכנה. המטוס המרעיש ביותר שטס אז בבסיס היה הנורד (250 מ' מהמסלול נמדדו 104 דציבל), יותר מכל המיראז'ים והפנטומים בהמראות מבער. כך מדדה הועדה הרפואית בשעתו.
Etai Charit פורסם מאי 15, 2011 דיווח פורסם מאי 15, 2011 לגבי רעש מטוסים בכלל, בניגוד למה שרוב האנשים מאמינים, עצמת רעש ממטוסים החזקה ביותר בתחום השמע של אדם נוצרת במנועי בוכנה. המטוס המרעיש ביותר שטס אז בבסיס היה הנורד (250 מ' מהמסלול נמדדו 104 דציבל), יותר מכל המיראז'ים והפנטומים בהמראות מבער. כך מדדה הועדה הרפואית בשעתו. אכן שברת לי מוסכמה, ואני חשבתי שהטכנולוגיה שמצוייה בידי האדם עד היום לא מאפשרת משהו מרעיש יותר ממבער של פנטום... זה באמת מעניין.
tesler8 פורסם מאי 15, 2011 דיווח פורסם מאי 15, 2011 מטוסי חיל האוויר הוזנקו לעבר אליטליה http://www.ynet.co.il/articles/0,7340,L-4067340,00.html
orioh פורסם מאי 19, 2011 דיווח פורסם מאי 19, 2011 http://news.walla.co.il/?w=/15/1824864 ארגנטינה: 22 הרוגים בהתרסקות מטוס בפטגוניה
shimi kravcik פורסם מאי 23, 2011 דיווח פורסם מאי 23, 2011 נחיתת חירום בנתב"ג אלעל 777 http://www.ynet.co.il/articles/0,7340,L-4072456,00.html
אורח פורסם מאי 25, 2011 דיווח פורסם מאי 25, 2011 לא מוצא את הכתבה, אבל ממצאים ראשונים מראים שטיסת איר פראנס שהתרסקה באטלנית סבלה מכשל בחיישני המהירות של המטוס שגרמו להזדקרות. כמוכן נאמר שהקברניט לא היה בתא בזמן הארוע.
אריק א. פורסם מאי 25, 2011 דיווח פורסם מאי 25, 2011 כתבה בנושא הממצאים הראשוניים: http://www.spiegel.de/international/eur ... 27,00.html
Opher Ben Peretz פורסם מאי 25, 2011 דיווח פורסם מאי 25, 2011 א. חיישני מהירות יכולים להיות גורם שמתחיל אירוע, עליו הטייס אמור להתגבר. ב. מקובל שמתחלפים בצוות בטיסות ממושכות ולצורך כך הצוות מתוגבר. הקברניט יצא מהתא לנוח אחרי 3.5 שעות שיוט, חזר לתא כשהאירוע התחיל ונתן הוראות לטייסים ללא הצלחה. ג. שאלות שמתעוררות על בסיס המידע ששוחרר ע"י הרשויות: 1. מדוע נכנסו ל-CB 2. האם מערכת אוטומציית בקרת הטיסה בהגנותיה הרבות וסטיק שלא זז כמעט עוזרים או מפריעים לטייס במצבי חירום. 3. האם הכשרת הטייסים לאור ב' מספקת. דו"ח חלקי שיכלול ממצאים אך לא מסקנות יפורסם ע"י BEA מחרתיים. כטייס שטרם טס במשפחת מטוסי איירבאס קשה למתוח ביקורת ברת תוקף, אולם המציאות חוזרת על עצמה. בפעם הקודמת ההכשרה היתה כנראה טובה יותר (חברה אחרת) כי אירוע כמעט זהה ב- A320 הסתיים בהיחלצות מיגבלתית אך מוצלחת.
אורח פורסם מאי 25, 2011 דיווח פורסם מאי 25, 2011 עופר, רק סיפקתי מספר עובדות מהכתבה לא יותר מזה. לגבי שקברניט מתחלף בטיסה כזאת כדי לנוח, ידוע וברור לי. לא ברור לי מדוע צוות לא מצליח לזהות הזדקרות ואף לצאת ממנה, בעיקר שהם נמצאים בגובה שיוט שאמור להספיק להם להחזיר שליטה.
Opher Ben Peretz פורסם מאי 25, 2011 דיווח פורסם מאי 25, 2011 אין בדברי ביקורת על דבריך אלא התייחסות לטובת האחרים בעיקר. מכיוון שאיני חוקר תאונה זו, אם אפרסם כבר כעת דו"ח לא יקרה כלום, אז מבלי לקרוא מחדש את רשימת הודעות ACARS שכללה אם איני טועה 26 הודעות ב-4 דקות שקדמו לאירוע, אני לוקח סיכון שחסר לי חלק מהמידע. הנה: גורם ראשי: אובדן שליטה של הטייס במטוס גורמים מסייעים (לא לפי סדר חשיבות): א. תקלה במדי מהירות ובמספר מערכות תלויות ב. כמות האזהרות וההודעות שנדלקו בטווח זמן קצר בתא לא איפשרה לטייס לקבל תמונה אווירית ראויה כך שיוכל לפעול ביעילות ג. אי היחלצות תכליתית מהזדקרות, שהחלה עקב הרמת אף משמעותית של הטייס האוטומאטי כתגובה לחתחות ואובדן גובה, עד פגיעה במים ד. היעדר הקברניט מהתא ה. מערכת היגוי מורכבת ומסורבלת שבעת תקלה קשורה מקשה מאוד על זיהוי בעיות וביצוע הטסה יעילה לפתרונן, ומגבילה את יכולת הטייס להטיס את המטוס כרצונו אם הדבר מנוגד ללוגיקת המערכת. ו. אי נכונות חברות התעופה עקב המשבר הכלכלי לשמור על השקעה מספקת בהדרכת טייסים שתאפשר רמת טיסה נאותה. ז. המטוס בעל מערכות אוטומאטיות שמעמידות את הטייס בצל, מחליטות בשבילו ומגבילות את כושר החלטתו ואף סמכותו. ח. הקשר הנוח בכל מהלך הטיסה עם אגף מבצעים של החברה, מעמיד בספק מוגבר את סמכות הטייס ומעביר ולו למראית עין את משקל היתר ואף האחריות לצוות המומחים שעל הקרקע, אם לא כמחליטים אזי לפחות כיועצים. גורם זה גם מגביר את עומס עבודת הטייס בעת מצוקה. איתי, דעתך? תוספת: רן, עיון קצר בנושא פעולות חירום ליציאה מהזדקרות מגלה כי הטכניקה הקלאסית במטוסים לא תמיד ישימה במטוסי איירבאס. בעיקר בנושא מנועים, בד"כ מומלץ לפתוח מיידית למכס'. ב- FCOM מדובר על סגירה לסרק. השוני כאן הנובע מטכניקה מקובלת בעבר של אובדן גובה מזערי, מוחלפת ע"י איירבאס בטכניקה של שיפור תגובת המטוס להגאי היחלצות, שהרי מדובר בהזדקרות ברום ולא באמצע גישה. דורש תירגול חוזר מרוכז, כי למדו להיחלץ על מטוסי אימון וטכניקה אחרת. AF לא מתרגלים זאת. עוד תוספת- צי ארה"ב הכניס בשעה שטסתי בו קורס חובה- היחלצות מטיסה בלתי נשלטת עבור כלל טייסי הקרב. סוף כל סוף אלה קיבלו הרחבה מעמיקה של הנושא שהינו קריטי לטייסי קרב, ולא נגעו בו כראוי קודם לכן. ביצעתי למשל במטוס מהיר הזדקרות עמוקה (שמירת זווית התקפה קרובה ל-90 מעלות), ביצוע מתמשך עם אובדן גובה כולל טרם ניסיון ההיחלצות של 10,000 רגל. במהלך נפילה אנכית זו מציגים לטייסים ומתרגלים השפעת כל הגה ומספר שילובי הגאים. נושא שלדעתי לא מספיק מוכר הוא זיהוי ויציאה מסחרור הפוך, קורסים כאלה מסייעים. בוגר קורס כזה מסוגל להטיס את מטוסו בביטחון רב יותר וטוב יותר קרוב למיגבלות המעטפת. כשטסתי במהלך הקורס בחא"א בהרקולס, הודעתי בתדריך לטייס הביטחון שאני עומד לבצע הזדקרות כזו (אסור במטוסי תובלה ובטיפוס זה). הנושא שבדקתי הוא האם המהירות המוכתבת לתדלוק באוויר אינה בעלת מקדם ביטחון גבוה, שביסעור מקשה על תדלוק מלוא המיכלים בעת נשיאת מטען במסוק, חשוב מבצעית. אם אותו אדם היה קברניט הרקולס ולא טייס ניסוי היה מעיף אותי מהתא, אך הוא ישב בשקט.
Yakov Kraus פורסם מאי 25, 2011 דיווח פורסם מאי 25, 2011 הדבר המחריד בארועים הללו כולל הרבה ארועים שנותחו בתעופה בחקירה זה הזמן הקצר ממועד התפרצות התקלה עד אובדן השליטה פה מדובר על ארבע דקות מתוכם דקה לפחות של ההזדקרות הבלתי נשלטת. לעבור ממצב של רוגע למצב חרום אמיתי תוך דקה יכול לגרום התקף לב ולאיבוד עשתונות הזיהוי והטיפול בתקלה צריך להיות אינסטקטיבית ולכן חשיבות גדולה לתרגול במצבי חירום חזור ותרגל
Tal Peleg פורסם מאי 27, 2011 דיווח פורסם מאי 27, 2011 השבר ב-777: מהנדסי בואינג לא ראו דבר כזה "נס גדול, המטוס היה על כרעי תרנגולת", אמר גורם בכיר בענף התעופה על נחיתת החירום בנתב"ג בעקבות שבר בכן הנסע. המהנדסים מבואינג נדהמו" http://www.ynet.co.il/articles/0,7340,L-4074601,00.html
Opher Ben Peretz פורסם מאי 27, 2011 דיווח פורסם מאי 27, 2011 מסקנות שפירסמתי לאחר שיחרור דו"ח הביניים של ועדת החקירה של תאונת AF447 מעל לאטלנטי: Having read today's BEA accident findings, to me it looks like the pilots flew the aircraft into a stall, recovered then renetered a deep stall. Due to wrong, pro-stall control inputs they rapidly descended in a deep stall, For 3:30 minutes, from FL380 to hit the water. No further stall recovery control input was recorded. Further I believe pilot actions to have been only minimally affected during the stall by airspeed and AOA errors. My summary: Main cause: Poor pilot flying technique- inability to recover a stall with ample time, altitude and largely- functional aircraft. Secondary, contributing factors: Short term erroneous airspeed measurement discrepancy (disappeard after a minute), saturation of the crew by a multitude of warnings, sounds and messages, complex control laws, the captain not being at the controls.
yoni revivo פורסם יוני 1, 2011 דיווח פורסם יוני 1, 2011 בקרוב אצלנו http://www.ynet.co.il/articles/0,7340,L-4077117,00.html
Noy Farhi פורסם יוני 1, 2011 דיווח פורסם יוני 1, 2011 "ויסבלו ממנו בשנתיים הקרובות חולון, ראשון לציון, בית דגן, " ראשון כבר רגילים לP1FS מה הם מתלוננים? מה רע לשמוע COA יוצא על P1FS?
David Rosenfeld פורסם יוני 2, 2011 דיווח פורסם יוני 2, 2011 היכן ניתן דפית מעודכנת עם אורך המסלול 08 יש לי את העידכון אך ללא אורך המסלול והשינויים שנעשו בנוסף עם יש למשהו צילום מהתקופה האחרונה תודה
אורח פורסם יוני 2, 2011 דיווח פורסם יוני 2, 2011 דפית של השינויים יש ב SUPLEMENT http://en.caa.gov.il/index.php?option=c ... 19&Itemid= אין שם אורך מסלול לפי מה שראיתי.
yoni revivo פורסם יוני 2, 2011 דיווח פורסם יוני 2, 2011 אורך מסלול יש כאן http://caa.gov.il/index.php?option=com_ ... 62&Itemid= אבל צריך לקחת בחשבון שב-08 החדש יש אזור Displaced די ארוך בהתחלה כמו ב-26. כלומר ה-TDZ לא השתנה בהרבה מה-08 המקורי.
Noy Farhi פורסם יוני 2, 2011 דיווח פורסם יוני 2, 2011 האם כל ההמראות עברו ל 26?מסיעים דרך ונוס3 אפשר גם דרך 30 פשוט חוצים את המסלול. לא חייב ונוס 3 בשביל להסיע ל26 (יותר עדיף אבל לא חובה).
