Amir Paz פורסם ינואר 19, 2011 מחבר דיווח פורסם ינואר 19, 2011 ואם אתה מוטרד שה NOTE הזה מופיע בפרק 3 (חירום) , אז יש גם הרחבה עליו בבד"ח בנהלים רגילים. בשונה מניקוי מצתים שלא מופיע כלל. הייתי לוקח את הטענה שלך לניקוי מצתים אם הייצרן היה מתאר את הביצוע של הנוהל על הקרקע. אבל היצרן מתאר את הביצוע של ניקוי מצתים באוויר בלבד - כאשר אין ממש ברירה. ה NOTE ששמתי למעלה מתייחס בדיוק רב לסוגיה שאתה מעלה. לעומת ניקוי מצתים שהם מתייחסים רק למצב טיסה - ואפס פרשנות אחרת. באשר למה שכתבתי - מציק אני יודע. הכל קרה. מאוד מטריד אותי לחשוב, שלא רק שאתה מבצע נוהל מחוץ למה שמוגדר בנהלים, אתה גם מגבה אותו דרך נוהל אחר שלא קשור, ונוסיף על כך את העובדה שמדובר באלמנט מאוד מאוד קריטי - מנוע. ולא סתם מנוע - ביצוע פעולה במנוע כמה רגעים בודדים לפני המראה. עזוב ברוכי, פעם חשבתי שקשה לשכנע אותך כי אין משהו כתוב . אבל הוכח לך שמה שאתה מציע לבצע (ניקוי מצתים) לא מופיע כחלק ממענה לבעיה, אלא כחלק ממענה לבעיה שמרתחשת בזמן טיסה. אתה פשוט מפרש את זה אחרת - זה הכל.
Opher Ben Peretz פורסם ינואר 19, 2011 דיווח פורסם ינואר 19, 2011 אמיר, עצה ידידותית- בואטיל אתה מדריך בכיר, חבר צוות וממקימי החטיבה. בטיסה אתה מתחיל, אנחנו עם 200 שעות שכללו קרבות אוויר, מטווח מוגבל- הפצצה, ריקוט, צליפה, מבנה לילה, תהליכי חירום מרובים, הרבה מכשירים בלוח חלקי תחת הוד, הרבה התקפות רבע ושבירות במבנה רביעיה, הרבה אווירובטיקה משולבת בגובה בינוני, הרבה ניווטים נמוכים כולל מהירות גבוהה (240 קשר זה מה שהפוגה נתנה), הבנו כי הכנפיים שקיבלנו הם למעשה חוזה עתידי, שעיקרו שעלינו ללמוד לטוס בכדי לענוד אותן. שמע מעט מאחרים, אל תחשוד שכל אחד פרטצ'ניק, כך תרכוש עוד ידע חשוב. עם הזמן והרחבת הידע תוכל לעכלו יותר טוב ואולי בהמשך עם הרבה ניסיון גם לכתוב לאחרים מנסיונך, בעיקר כשהוא מגובה בהשכלה אקדמית בתחום והרבה ניסיון בהדרכת טיסה ובניהול פעילות טיסה בארגון. בסרט "האנשים המופלאים במכונות המעופפות" היה ברון גרמני שלמד לטוס תוך כדי המירוץ וטס עם הספר פתוח בקוקפיט פתוח, עם תוצאות בהתאם. חלק עיקרי בידע שרוכש טייס כמו בעלי מקצוע אחרים, אינו מתועד באותה עת, ומצטבר בתדריכים, תחקירים ואירועים באוויר. הוא תורם משמעותית ואין בו פסול כל עוד לא חרג מנהלים ומגבלות. לומדים הרבה מאוד מטעויות. לך עם נסיונך אסור להיות יותר מדי יצירתי בטיסה, אך בהמשך ובהדרגה יהיה יותר ויותר מותר. הרי טיסה היא מימד יצירתי בחיי אדם, ובכדי להיות בו משובח צריך להרבות ידע ומעש. לא כל כך באיירליין, אך כך למשל בהדרכה- לא כל כך מה ללמד אלא איך ללמד.
Baruch Spiegel פורסם ינואר 19, 2011 דיווח פורסם ינואר 19, 2011 ואם נדלקת נורית טעינה באוויר? בגלישה? להכריז מצב חירום? מזכיר לי בדיחה. איש אחד הלך לרופא והתלונן על הרטבה בלילה. הפנה אותו הרופא לפסיכולוג. שאל אותו הפסיכולוג מה אתה חולם כשזה קורה לך? מסביר הפציינט: "בא אלי גמד בחלום ושואל אותי אם עשיתי כבר פיפי, אני עונה שלא עשיתי אז הוא אומר לי: "אז תעשה עכשיו" ואז זה בורח לי" מציע לו הפסיכולוג: בפעם הבאה שיבוא הגמד וישאל אותך אם עשית פיפי תגיד לו "כן עשיתי". לאחר שבוע חוזר אליו הפציינט בתלונה שהבעיה החמירה. אומר לו הפסיכולוג: "ספר לי מה קרה בחלום?" אומר הפציינט:" בא אלי הגמד ושאל אם עשיתי פיפי. עניתי לו "כן, עשיתי". ואז הוא שאל: וקקי, גם עשית? ושוב ברח לי, יותר גרוע" מי שיכול להסיק מסקנות מהבדיחה וההקשר שלה למקרה שלנו שיסיק.
Amir Paz פורסם ינואר 19, 2011 מחבר דיווח פורסם ינואר 19, 2011 אמיר,עצה ידידותית- בואטיל אתה מדריך בכיר, חבר צוות וממקימי החטיבה. בטיסה אתה מתחיל, אנחנו עם 200 שעות שכללו קרבות אוויר, מטווח מוגבל- הפצצה, ריקוט, צליפה, מבנה לילה, תהליכי חירום מרובים, הרבה מכשירים בלוח חלקי תחת הוד, הרבה התקפות רבע ושבירות במבנה רביעיה, הרבה אווירובטיקה משולבת בגובה בינוני, הרבה ניווטים נמוכים כולל מהירות גבוהה (240 קשר זה מה שהפוגה נתנה), הבנו כי הכנפיים שקיבלנו הם למעשה חוזה עתידי, שעיקרו שעלינו ללמוד לטוס בכדי לענוד אותן. שמע מעט מאחרים, אל תחשוד שכל אחד פרטצ'ניק, כך תרכוש עוד ידע חשוב. עם הזמן והרחבת הידע תוכל לעכלו יותר טוב ואולי בהמשך עם הרבה ניסיון גם לכתוב לאחרים מנסיונך, בעיקר כשהוא מגובה בהשכלה אקדמית בתחום והרבה ניסיון בהדרכת טיסה ובניהול פעילות טיסה בארגון.. מסכים איתך לחלוטין - אבל אין קשר לשירשור הזה. הפעם האחרונה שברוכי הפציץ ב 240 קשרים הייתה בסימולטור. כשיש טיפ לקחת, אני לוקח עופר. כשיש נוהל כתוב - אני לוקח אותו בערבון מוגבל, כלומר: אני מבין שיש ספר - אבל יש בעיקר מטוס להטיס. אם מחר אני יוצא להעביר כליה להשתלה דחופה עם ססנה 172 - אני רואה לנכון לפעול ע"פ הנוהל שדובר פה בניקוי המצתים. אבל אם אני עם 3 ילדים לפני יציאה לסיור באזור 8 ויש לי 300 סל"ד נפילה לפני 29 בהרצילה - אני חוזר לחניה ולא ממציא נהלים. זה ההבדל. רוצה אדם לחנך אחר על סמך הנסיון שלו - מקובל לחלוטין. אבל לא מקובל שיחנך אחר בניגוד לנהלים כתובים. (או שלא כתובים במקרה הזה). אם תמצאו נוהל כתוב בעניין - אשמח לראות אותו. מעבר לזה אנחנו טוחנים מים.
Or Netzer פורסם ינואר 19, 2011 דיווח פורסם ינואר 19, 2011 אמיר,עצה ידידותית- בואטיל אתה מדריך בכיר, חבר צוות וממקימי החטיבה. בטיסה אתה מתחיל, אנחנו עם 200 שעות שכללו קרבות אוויר, מטווח מוגבל- הפצצה, ריקוט, צליפה, מבנה לילה, תהליכי חירום מרובים, הרבה מכשירים בלוח חלקי תחת הוד, הרבה התקפות רבע ושבירות במבנה רביעיה, הרבה אווירובטיקה משולבת בגובה בינוני, הרבה ניווטים נמוכים כולל מהירות גבוהה (240 קשר זה מה שהפוגה נתנה), הבנו כי הכנפיים שקיבלנו הם למעשה חוזה עתידי, שעיקרו שעלינו ללמוד לטוס בכדי לענוד אותן. שמע מעט מאחרים, אל תחשוד שכל אחד פרטצ'ניק, כך תרכוש עוד ידע חשוב. עם הזמן והרחבת הידע תוכל לעכלו יותר טוב ואולי בהמשך עם הרבה ניסיון גם לכתוב לאחרים מנסיונך, בעיקר כשהוא מגובה בהשכלה אקדמית בתחום והרבה ניסיון בהדרכת טיסה ובניהול פעילות טיסה בארגון.. רוצה אדם לחנך אחר על סמך הנסיון שלו - מקובל לחלוטין. אבל לא מקובל שיחנך אחר בניגוד לנהלים כתובים. (או שלא כתובים במקרה הזה). אם תמצאו נוהל כתוב בעניין - אשמח לראות אותו. מעבר לזה אנחנו טוחנים מים. הנה שריונר מבוזבז
Opher Ben Peretz פורסם ינואר 20, 2011 דיווח פורסם ינואר 20, 2011 אמיר, דוגמא לתהליך: בשנת 1980 ביצעו האמריקאים תרגיל ראשון במדבר המצרי עם בלקהוק ואפאצ'י. נגמרו להם המנועים ולהבי רוטור ראשי ורוטור זנב לפני שאמרו ג'אק. הופסק תרגיל. חזרו, קיבלתי צלצול לשגרירות וטסתי לסנט לואיס לפיקוד המערכות של הצבא. בין המנהלים ישב גם בן קורס טייסי ניסוי שלי. קיבלו סקירה על שני תחומים: א. פעילות מונעת שגרתית אצלנו משנת תרפפ"ו, שעיקרה מסנני חול ואבק משוכללים בכל המסוקים, שטיפות מדחס, מעקב ביצועים יומי, ציפוי שפות התקפה של כל להבי הרוטורים. ב. פירוט שיטת מעקב ביצועים הנהוגה החיל. אחרי שנתיים כל ספר טייס של מסוק צבא ארה"ב כלל נוהל בדיקת ביצועי מנוע. זה התהליך- טיסה, התמודדות עם תנאים חדשים, קביעת שיטה לטיפול בהם, שבהמשך נכנסת לספרות. ברוכי לא כתב לבצע על הקרקע נוהל החירום ניקוי באוויר. הוא לא מצא תימוכין כתוב על הקרקע והביא את הדבר הקרוב אליו ביותר שמצא, ממנו אפשר ללמוד על השיטה, ולהרגיע את חבריך שאין בכך פגיעה או נזק גם כשלא מופיע שחור על גבי לבן בכל ספר מטוס. גם אם בססנה 172 לא כתוב בספר, בהמתנה בת שבוע במינוס 30 המצבר ימות והטייס לא יוכל להתניע בעזרתו, את זאת הם יודעים על בשרם.
Baruch Spiegel פורסם ינואר 20, 2011 דיווח פורסם ינואר 20, 2011 אמיר, דוגמא לתהליך:בשנת 1980 ביצעו האמריקאים תרגיל ראשון במדבר המצרי עם בלקהוק ואפאצ'י. נגמרו להם המנועים ולהבי רוטור ראשי ורוטור זנב לפני שאמרו ג'אק. הופסק תרגיל. חזרו, קיבלתי צלצול לשגרירות וטסתי לסנט לואיס לפיקוד המערכות של הצבא. בין המנהלים ישב גם בן קורס טייסי ניסוי שלי. קיבלו סקירה על שני תחומים: א. פעילות מונעת שגרתית אצלנו משנת תרפפ"ו, שעיקרה מסנני חול ואבק משוכללים בכל המסוקים, שטיפות מדחס, מעקב ביצועים יומי, ציפוי שפות התקפה של כל להבי הרוטורים. איך בשנת 1980 האמריקאים קיבלו סקירה על פעילות מונעת משנת 2006? (תרפפ"ו =תשס"ו = 2006 למנין הנוצרים) אפרופו סימוכין, עוד לא מצאתי סימוכין למקרה של נורית טעינה דולקת בהסעה בשום מקום אחר בספר מטוס למעט בפרק חירום. אשמח אם אמיר יביא ציטוט.
yahavl פורסם ינואר 20, 2011 דיווח פורסם ינואר 20, 2011 ססנה לא הכניסו את פרוצדורת ניקיון הפלאגים לבד"ח כי הם בטח לא רצו לקחת אחריות משפטית על אנשים שיאבחנו לא נכון בעיה במנוע. מבחינת יצרני המטוסים הטיפול בבעיה מכאנית יעשה על ידי מכונאי מוסמך בלבד. אין ויכוח שדילול בסל"ד גבוה לפני ההתיישרות אכן מנקה את הפלאגים והפרוצדורה הזאת מקובלת על הרבה הטייסים ובטח נגנבה ממכונאים. אגב דילול יתר בסל"ד גבוה מידי יכול גם לגרום נזק למנוע! אמיר אם הייתה לי נפילה של 300 סל"ד גם אני הייתי מחזיר את המטוס כי נפילה מעל 200 כבר יכולה להעיד על בעיה חמורה יותר של מגנטו טיימינג מה שיכול לגרום נזק למנוע! חוץ מזה אף אחד לא מכריח אותי לטוס ולכן אין שום סיבה שאני יטוס עם ספק. בסופו של דבר גם אמיר וגם ברוכי צודקים כי שניהם לא יטוסו עם נפילות סל"ד שחורגות מהמעטפת ברוכי יזיע קצת יותר ואמיר ישתה קצת יותר קפה ב"אף בי או" סוף שבוע טוב לכולם!
Opher Ben Peretz פורסם ינואר 21, 2011 דיווח פורסם ינואר 21, 2011 ססנה לא הכניסו את פרוצדורת ניקיון הפלאגים לבד"ח כי הם בטח לא רצו לקחת אחריות משפטית על אנשים שיאבחנו לא נכון בעיה במנוע.מבחינת יצרני המטוסים הטיפול בבעיה מכאנית יעשה על ידי מכונאי מוסמך בלבד. נפילת סל"ד עקב לכלוך מצתים הינה תופעת תפעול ולא בעיה מיכנית, נובעת מכמה סיבות ביניהן שהייה ממושכת בסל"ד נמוך ותערובת עשירה, קרי תפעול ממושך על הקרקע. פתרונה הינו בתפעול נכון, אין להעלות סל"ד בעת הניקוי מעבר ל-1500 על הקרקע לצורך כך. אני מבצע תהליך דומה בסלון שלי בכל ערב. בחורף פועל בסלון תנור עצים, שמקנה חמימות ואווירה שאין דומה לה בשום מערכת חימום. אך כידוע גם עץ יבש מכיל לחות, ובעת בעירה רגילה הוא הופך לפיח, ובכמויות גדולות לזפת. לכן למרות שהבעירה הרגילה שלו הינה גחלית ולא להבה, יש להעלות את עצמת הבעירה בו בכדי לנקות את שמשת הדלת, חלל התנור והארובה. כאן אין שליטה בתערובת אלא רק בחום הבעירה. אי הכנסת תהליך כזה לספרות, יותר מאשר מניעת סיבוך משפטי, הוא מעורר ליצרן בעיה משפטית של אי גילוי נאות, שהרי התופעה הנובעת מתפעול לפי הספר ידועה, אינה מאפשרת טיסה ללא פתרון זה, או יותר גרוע- מחייבת פעולת אחזקה הגורמת עיכוב ועלויות מיותרים לבעל המטוס.
Amir Paz פורסם ינואר 21, 2011 מחבר דיווח פורסם ינואר 21, 2011 אפרופו סימוכין, עוד לא מצאתי סימוכין למקרה של נורית טעינה דולקת בהסעה בשום מקום אחר בספר מטוס למעט בפרק חירום. אשמח אם אמיר יביא ציטוט. פרק 4 - נהלים רגילים. יהב, גם אני חשבתי על העניין המשפטי. אבל הבנתי (אני צריך לאמת) שב POH של ססנה 210 כן יש התייחסות לעניין כחלק מהבד"ח. זו אחת הסיבות שאני מנסה לחפור בעניין.
Baruch Spiegel פורסם ינואר 21, 2011 דיווח פורסם ינואר 21, 2011 בPOH של 152 מופיע בפרק ג בלבד. מה שמוכיח שלא בהכרח כל מה שכתוב בפרק חירום - הוא באמת חירום שמחייב הפסקת טיסה או הכרזה על חירום. זה כתוב בפרק חירומים כי לכאורה מדובר בתקלה שמרתיעה. נדלקה נורה מפחידה בצבע אדום, וואלה, מה עושים עכשיו? בא נבדוק בפרק חירומים. שם מרגיעים אותי וכותבים שזה נורמלי לחלוטין. אותו כנ"ל לגבי מנוע שעובד לא חלק. לכאורה, מצב חירום. איך אפשר להמשיך לטוס ככה? מה עושים? פותחים POH בפרק חירום ומחפשים תשובה. שם כתוב בפירוש. (בPOH של סמי בטח כתוב: "קודם כל תירגע...") תנסה תערובת ענייה. אם זה מסדר את הבעיה. אתה מסודר. זה מצב נורמלי לחלוטין. לא עוזר? עדיין נופל סל"ד על מערכת מצתים בודדה? תתחיל לדאוג באמת. אם אתה באוויר תחפש שדה תעופה קרוב לנחות ולבדוק את הבעיה. אם אתה על הקרקע תחזיר את המטוס. הגיון פשוט לאנשים חושבים. במקרה אחד (נורית טעינה) מדובר על "תקלה" לכאורה שמופיעה על הקרקע. במקרה אחר (מנוע עובד לא חלק - ROUGH ENGINE) מדובר ב"תקלה" לכאורה שמופיעה באוויר. בשני המקרים - שניהם מופיעים בפרק חירום. בשני המקרים ההוראות הם שבתנאים מסויימים ולאחר פעולות מסויימות - של הטייס ניתן להמשיך כרגיל. הבאתי את שני הדוגמאות כדי להראות שכאשר כתוב בPOH שאין תקלה משמעותית - אז באמת אין תקלה משמעותית. ניתן להמשיך כרגיל. אין כאן את כל החלוקות המוזרות לקטגוריות: כן כתוב בחירום לא כתוב בחירום, כן באוויר לא באוויר. אומרים לך בפירוש: תמשיך כרגיל. נקודה. (קקי או פיפי לא משנה. תגיד לו כבר עשיתי).
yahavl פורסם ינואר 21, 2011 דיווח פורסם ינואר 21, 2011 נפילת סל"ד עקב לכלוך מצתים הינה תופעת תפעול ולא בעיה מיכנית, נובעת מכמה סיבות ביניהן שהייה ממושכת בסל"ד נמוך ותערובת עשירה, קרי תפעול ממושך על הקרקע. פתרונה הינו בתפעול נכון, אין להעלות סל"ד בעת הניקוי מעבר ל-1500 על הקרקע לצורך כך. שלום עופר, לא אמרתי שקצת לכלוך במצתים היא תקלה טכנית רק העליתי את האפשרות שססנה לא ששים לתת לטייסים את המנדט לבצעה את הדיאגנוזה מחשש לאבחון שגוי. יצרן המטוס תמיד יעדיף שהטייס יהיה כמה שפחות יצירתי: אתה לא במספרים? אל תטוס כסת"ח במילים אחרות ברור לכולם שתפעול מנוע בוכנה בסל"דים נמוכים ילכלך את הפלאגים
Baruch Spiegel פורסם ינואר 21, 2011 דיווח פורסם ינואר 21, 2011 אהלן יהב ברוכים השבים לא רק שססנה נתנו לטייס אפשרות לדיאגנוסטיקה הם אפילו מסבירים בצורה מפורטת איך לעשות את זה. ראה למעלה (דף 3 בשרשור זה... :roll: )בתמונה שהבאתי בפיסקה SPARK PLUG FOULING בשורה השנייה, משפט המתחיל THIS MAY BE VERIFED... וכו'
yahavl פורסם ינואר 21, 2011 דיווח פורסם ינואר 21, 2011 אהלן יהב ברוכים השבים לא רק שססנה נתנו לטייס אפשרות לדיאגנוסטיקה הם אפילו מסבירים בצורה מפורטת איך לעשות את זה. ראה למעלה (דף 3 בשרשור זה... :roll: )בתמונה שהבאתי בפיסקה SPARK PLUG FOULING בשורה השנייה, משפט המתחיל THIS MAY BE VERIFED... וכו' אהלן ברוכי אין ספק שססנה יתנו כל כלי אפשרי ל"טרבל שוטינג" בזמן חירום אבל משום מה הם לא הכניסו פעולת ניקיון פלאגים לנוהל התפעול הנורמאלי, לא בצ'ק ליסט ולא בנוהל המורחב. למה? לא יודע...אולי כי במנוע חדש הפלאגים לא מתלכלכים כל כך מהר בהסעה קצרה מעל 1000 סל"ד ויכול להיות גם שזה אפילו חלק מה"סרטיפיקיישן" של המטוס, זאת אומרת אם ססנה הוכיחה שהמטוס אינו זקוק לתהליך ניקוי מצתים בהפעלה שגרתית היא פטרה עצמה מפיתוח של נוהל כזה. אני מניח שאם יצרני המטוס והמנוע היו רואים הצטברות משמעותית של פייח במצתים באופן שפוגע בבטיחות הטיסה בזמן הסעה רגילה בסל"ד המוגדר להסעה כתופעה שגרתית הם היו חייבים לפתח נוהל מתאים או לשפר את המנוע. אגב אני אישית לא רואה בניקוי הפלאגים על ידי שריפת הפיח שום רע עד שיוכיחו לי אחרת אני פשוט מסכים עם אמיר שמשום מה ססנה לא ששים לחבק את הנוהל הזה. אולי השאלה שאנחנו באמת צריכים לשאול את עצמנו היא מתי פעם אחרונה טסנו על מטוס שהביצועים שלא היו אפילו קצת קרובים לספר המטוס? וגם מתי פעם אחרונה טסנו על מטוס בן פחות מעשרים וחמש שנה? שבת שלום
Amir Paz פורסם ינואר 22, 2011 מחבר דיווח פורסם ינואר 22, 2011 ברוכי כמה הנחות עבודה, שלא סתם נשבור תראש: 1.בהתייחס לססנה 152/172/182/206/210 ו 310 הפרק היחידי שאתה מחוייב לפעול ע"פ הכתוב בו הוא פרק 2 - מגבלות מטוס. 2.כל שאר הפרקים ב POH כולל חירום ונהלים רגילים הם בגדר המלצת הייצרן. (חוץ מפרק 9 שזה תוספות). הנחות אלו נכונות לגבי US וקנדה. הרשויות שם אישרו את מגבלות המטוס ולמעשה טיסה מעבר למגבלות אלו מצריכות אישור מיוחד. אין לי מושג מה קורה בישראל, כלומר: האם המנהל דאג לאשר עקרונית את ספרי המטוס ולהגדיר איזה פרקים נחשבים לחובת ביצוע. עד כאן - פשוט מאוד. כל אחד יכול לתפעל את המטוס איך שהוא רוצה ואיך שנוח לו, רק מה - לא לחרוג ממעטפת הטיסה בפרק 2. איפה הבעיה: אני למשל משכיר מטוסים מ 2 מקומות בקלגרי. אחד מהם יש לו ססנה 172S ובמקום האחר יש פייפר סנקה וסמינול. בשני המקומות שאני טס, המדריך הראשי החתים אותי על כתב הסכמה להשכרת מטוסים. אחד הסעיפים שיש בכתב הסכמה - וזה רשום באמא של הפירוט, זה שאני מחוייב לפעול בהתאם למפורסם בספר המטוס (POH) או בהתאם להחלטת מדריך ראשי של הבית ספר שיכולה לעקוף את ספר המטוס (חוץ מפרק 2 שזה ברזל). אם אני לא פועל ע"פ ספר המטוס - חברת הביטוח תקנה לי ארטיק במקום מיליון דולר פיצויים במקרה של אירוע. ושוב - אין לי מושג איך זה עובד בארץ (אם בכלל הגדירו), אבל ממה שאני מכיר את המנהל בארץ - נוהגים לשאוב נהלים מה FAA, ויש סיכוי טוב שכך גם פעלו במקרה הזה. ולנושא: תתפעל את המטוס איך שבא לך, תיקח נהלים מפרק חירום תעשה אותם בשיגרה - תפאדל. רק מה שלי מפריע, זה שהנוהל הזה לא מופיע בפרק נהלים רגילים. אני חותם לך כמו שיהב אמר - 90 אחוז שמדובר בכסת"ח כזה או אחר של ססנה, אבל אני, אישית - רוצה להבין מדוע. הנה למשל דוגמא לספר מטוס של פייפר סמינול, חברת פייפר מאשרת באופן רישמי ביצוע ניקוי מצתים (דרך אגב - לסמינול יש מנועי 360 של ליקומינג, אותה חברה שמייצרת את ה 160 ו ה 180 כ"ס של הססנה): כשהבאת לי את הציטוט מנהלי חירום (אגב בכלל לא טרחתי להסתכל שם - כי לא עניין אותי אם זה מופיע בחירום), זה רק הרים לי את הגבה יותר גבוה בנסיון להבין מה הסיבה של ססנה לא לפרסם את זה כחלק מהבדיקות. קח למשל את הדוגמא של פייפר, מתארים לך בדיוק רב כיצד לבצע את הבדיקה (אגב לא מדברים על הרמה של סל"ד - רק על דילול). כשאתה מבצע את ניקוי המצתים על הקרקע, איך אתה יודע שאתה מבצע את זה כמו שצריך? איך אתה יודע אם להרים ל 2000 / 1800 /2100 סל"ד ואז לדלל זה נכון? אולי מעל סל"ד מסויים אתה עלול לגרום נזק תרמי מסוים למנוע - אנחנו לא יודעים, אנחנו לא טייסי ניסוי . אנחנו כן יודעים - באופן מאוד כללי שהגברת טמ"פ בערה פנימית בתוך הצילינדר תגרום לניקוי המצת. איך בדיוק לבצע זאת? - כל אחד בדרכו שלו - ופה הפירצה. (הנוהל המצוטט מנהלי חירום של ססנה 152 לא משקף איך לבצע, הנוהל מתייחס לסל"ד בשיוט). אם תעשה את זה על המטוס הפרטי שלך בקנדה - אף אחד לא יגיד לך שום דבר , אפילו אם בוחן של מנהל התעופה הקנדי שיושב לידך (אלא אם כן חברת הביטוח הגדירה לך לבצע בדיקות בהתאם ל POH ללא חריגה - במקרה כזה אתה ללא ביטוח אם אתה כן בוחר לפעול שלא בהתאם ל POH. לסיכום: אני בעד לבצע נהלים כתובים מה POH גם אם זה המטוס האישי שלך. אני בעד לחרוג מאותם נהלים - רק אם קיים הצורך. אני הכי לא בעד, לקחת נוהל נחשק ממקור אחר ולבצע לו התאמה לצרכים שלי - ואם בכל זאת עשיתי זאת, לפחות שתהיה לא הבנה מדוע הנוהל לא קיים ביסודו במקום שבו הוא כן אמור להיות. בנוגע לנורית טעינה, אין לי POH של 152, אבל בבד"ח בדיקות רגילות חייב להיות התייחסות לטעינה - אולי לא מדברים על הנורה אבל מדברים על מחט הטעינה ועל מצב שבו ראוי להפסיק טיסה - ושוב, זו המלצה.
Opher Ben Peretz פורסם ינואר 22, 2011 דיווח פורסם ינואר 22, 2011 אמיר, שמח שמצאת שלא מדובר בפרטץ' הרצלייני ומפה לפה. דגם מנוע זה מותקן בעוד קרוב ל-40 טיפוסי מטוסים ואני מניח שגם אצלם אותו תהליך יעבוד, ובעוד דגמי מנועים, וגם של יצרנים נוספים שעושים שימוש בבנזין עם תוסף המכיל עופרת. לגבי ניקוי מצתי PA-44, אם לא מוגדר סל"ד זה לשיקול הטייס. לא להפחיד אנשים עם כיסוי ביטוח. ספר הטייס מגדיר תהליכים אך לא כולו בהכרח מחייב כדרך היחידה לטוס, חלקו כולל מידע ופה ושם דרך מומלצת. אלא אם מוגדר בפירוש אחרת. למשל מגבלות ותהליכים רגילים- מחייבים. כל עוד אדם פעל כנבון וסביר, החוק לצידו, וחברת ביטוח שתכניס סעיפים קטנים בפוליסה שעם הזמן עוד מחמירים, תפסיד עקב תנאי מפלה בחוזה. מזכיר לי שאלמנת בעלים של C-172 שכבר היה בן 17 שנה ויד שלישית, תבעה בארה"ב את היצרן בגין רשלנות בתכנון וייצור המטוס בשנות ה-, מכיוון שבעלה התרסק בטיסה. היה לה עורך דין מעולה וזכתה ב-2.5 מיליון דולר. אותה מגמה פועלת מאותה תקופה גם ברפואה, גם רופאים נאלצים לשלם הון עתק לכיסוי ביטוחי של רשלנות רפואית. התוצאה הינה שמטוס לא עולה 75,000 דולר אלא 3.5 מיליון, וכך גם יום אשפוז שלא לדבר על ניתוח השתלת כליה. לא בעלי המקצוע יוצאים עם שכר אדיר אלא חברות הביטוח, ואנו משלמים במסים ובאופן פרטי. לכן עדיף להיות בריא ולהשקיע במניות חברות אלה :-)
Baruch Spiegel פורסם ינואר 22, 2011 דיווח פורסם ינואר 22, 2011 אמיר. אתה בעצמך קבעת שהחלק המחייב בספר מטוס הוא פרק 2 בלבד (מגבלות). אתה בעצמך כתבת שכשהחתימו אותך על תנאי ההשכרה נכתב בפירוש שהחלטת טייס\מדריך ראשי יכולה לעקוף ספר מטוס. אז מה פתאום נצמדת לספר מטוס כאילו מדובר בתורה למשה מסיני? זה שווה 5 עמודים של פורום?? אף אחד (כולל אני) לא טען שתהליך ניקוי מצתים הוא תהליך קבוע שמקיימים תמיד בכל בדיקת מנועים. זוהי פעולה ראשונית שכל טייס יכול לבצע, שמומלצת לביצוע ע"י היצרן ויכולה לפתור באופן מיידי בעיות של פעולה לא חלקה של המנוע - ובמידה והפעולה הצליחה ניתן להמשיך כרגיל. כשם שבדיקות מידיות במקרה של אבדן מנוע בטיסה הם פעולות ראשוניות שהטייס מבצע ויכולות לגרום למטוס לצאת מ"מצב החירום" שהוא לכאורה נקלע אליו ולהמשיך כרגיל. החלוקה בין באוויר או על הקרקע זה כבר פירוש שלכם. אם כבה לי המנוע בהסעה ומיד בדקתי ומצאתי שמשאבת תיחול לא היתה נעולה או שברז דלק זז למצב OFF כי בעטתי בו בטעות עם הרגל. האם להחזיר מטוס להאנגר בגלל זה? אני אבצע את אותם בדיקות כמו הבדיקות שאני יבצע באוויר, בהתאם למה שכתוב בפרק חירומים. ואם בעקבות הפעולות שביצעתי המנוע חזר לעבוד כרגיל, האינדיקציות ממחווני מנוע נראות נורמליות לחלוטין, המנוע נשמע עגול ותקין אני אמשיך כרגיל. למה זה כתוב בפרק כזה או אחר? אלה פרשנויות ששייכות לעורכי דין וחברות ביטוח. מבחינתי כל דבר שנראה ונשמע כתקלה ראוי שיהיה רשום בפרק חירומים (או בבד"ח חירום) לשם הייתי פונה באופן אינטואיטיבי אם היה קורה לי מאורע כמו מנוע מגמגם או נורית טעינה דלוקה. לא כל דבר כזה הוא באמת תקלה חמורה.
Baruch Spiegel פורסם ינואר 22, 2011 דיווח פורסם ינואר 22, 2011 כשאתה מבצע את ניקוי המצתים על הקרקע, איך אתה יודע שאתה מבצע את זה כמו שצריך? איך אתה יודע אם להרים ל 2000 / 1800 /2100 סל"ד ואז לדלל זה נכון? אולי מעל סל"ד מסויים אתה עלול לגרום נזק תרמי מסוים למנוע - אנחנו לא יודעים, אנחנו לא טייסי ניסוי . אנחנו כן יודעים - באופן מאוד כללי שהגברת טמ"פ בערה פנימית בתוך הצילינדר תגרום לניקוי המצת. איך בדיוק לבצע זאת? - כל אחד בדרכו שלו - ופה הפירצה.(הנוהל המצוטט מנהלי חירום של ססנה 152 לא משקף איך לבצע, הנוהל מתייחס לסל"ד בשיוט). אם תעשה את זה על המטוס הפרטי שלך בקנדה - אף אחד לא יגיד לך שום דבר , אפילו אם בוחן של מנהל התעופה הקנדי שיושב לידך (אלא אם כן חברת הביטוח הגדירה לך לבצע בדיקות בהתאם ל POH ללא חריגה - במקרה כזה אתה ללא ביטוח אם אתה כן בוחר לפעול שלא בהתאם ל POH. נכון הנוהל מתייחס לסל"ד בשיוט וכך יש לבצע. מהו סל"ד בשיוט? גם זה כתוב בספר מטוס. בין 1900 ל 2350. סל"ד לשיוט ולא סל"ד לנסיקה או המראה. כי בהספקים גבוהים אכן המנוע דורש תערובת עשירה אחרת המנוע מתחמם בקצב מהיר מאוד ועלול להיגרם נזק. אבל אתה אומר שלא טרחת בכלל לקרוא את הנוהל שציטטתי אז איך תדע?
Amir Paz פורסם ינואר 23, 2011 מחבר דיווח פורסם ינואר 23, 2011 אתה בעצמך כתבת שכשהחתימו אותך על תנאי ההשכרה נכתב בפירוש שהחלטת טייס\מדריך ראשי יכולה לעקוף ספר מטוס. אז מה פתאום נצמדת לספר מטוס כאילו מדובר בתורה למשה מסיני? זה שווה 5 עמודים של פורום?? לא נכון - לא אמרתי שטייס יכול לעקוף ספר מטוס תחת מסגרת מסויימת, כתבתי שהוא יכול לעשות זאת אם המטוס הוא שלו פרטי, וגם זה בהתייחס לעובדה שהוא לא חורג מפרק 2 - מגבלות מטוס ובהנחה שזה בקנדה או בארצות הברית - לא יודע מה קורה בארץ. (כנראה שאין הגדרה - כתבתי גם על זה).אף אחד (כולל אני) לא טען שתהליך ניקוי מצתים הוא תהליך קבוע שמקיימים תמיד בכל בדיקת מנועים. זוהי פעולה ראשונית שכל טייס יכול לבצע, שמומלצת לביצוע ע"י היצרן . ממש לא ! - זה פירוש של הרב הראשי לססנה - ולא של הספר - איפה כתוב שזה מומלץ לביצוע? בפרק חירום זה מומלץ ? הפעולה ממומלצת לביצוע במסגרת אובדן כוח חלקי במהלך הטיסה. הנוהל מתייחס לפרק חירום שהכותרת שלו הוא ROUGH ENGINE OPERTAION OR LOSS OF POWER ותחת הכותרת הזו מדברים איתך על מצבים שבהם אתה עלול לחוות אובדן כוח חלקי או מלא -התקרחות -מצתים -תקלת מגנטו -לחץ שמן נמוך הנחת העבודה של היצרן היא לתת לך מענה ראשוני לתקלה. אתה מהנדס? איך אתה יודע כמה צריך לדלל על הקרקע? עכשיו 39 מעלות בשדה דב אפס רוח ואתה אחרי הסעה של 10 דקות כי אתה ממתין בגלל כמה צופיות שיוצאות, אתה מדלל ומרים סל"ד ל 1XXX בשביל לפתור את התקלה, אבל על הדרך אתה מחמם את הראש בוכנה עד כדי שאתה יוצר סדק מזערי בצד שלה. לעומת זאת, אולי ססנה עשו כמה ניסויים והגיעו למסקנה שזה בסדר לבצע את התהליך הזה באוויר כי המנוע כולו נמצא תחת קירור טבעי - לא יודע, השערה, ולכן זה רק לביצוע באוויר. אני מקצין, אבל שוב - אתה לא יודע. הנוהל כתוב בחירום, ולא מופיע בנהלים רגילים - זו הסיבה שהשירשור הזה נפתח. ולא חוזרים להנגאר על כל נורה ותקלה. דמות הטייס נבנת עם השנים והנסיון, ואם אתה חושב שאני מבוסס ספר - טעות. העיקרון שלי בשירשור הוא לקבל אסמכתא למעשים שלנו. ומבחינתי, כשנוהל כתוב בפרק חירום כמענה למצב של ROUGH ENGINE OPERTAION OR LOSS OF POWER בזמן טיסה - זה לא אסמכתא או סוג של הליך לביצוע ניקוי על הקרקע - עד שלא אקבל אישור ספציפי המעיד על כך. ושוב - הכל בהתאם למסגרת שבה מתבצעת הטיסה והאם יש צורך חיוני להוציא את הטיסה לפועל.
Baruch Spiegel פורסם ינואר 23, 2011 דיווח פורסם ינואר 23, 2011 [ממש לא ! - זה פירוש של הרב הראשי לססנה - ולא של הספר - איפה כתוב שזה מומלץ לביצוע? בפרק חירום זה מומלץ ? איפה כתוב שעל כל פיפס שכתוב בפרק חירומים אני צריך להחזיר את המטוס להאנגר או להתחיל בביצוע נחיתת אונס? איפה כתוב שאסור להשתמש בהמלצה שבמקרה נמצאת בפרק חירום? איפה כתוב שכל מי שלא נוהג בצורה מחמירה כמוך הוא חאפר?? אם אתה בעצמך אומר שמה שמחייב הוא פרק מגבלות ותו לא. אם אתה בעצמך אומר שמדריך או טייס ראשי יכול לעקוף הוראות של ספר מטוס? ומה אתה יודע על החלטת טייס ראשי בחברות ההשכרה שבהם כן מבצעים את הנוהל? חוץ מלהשמיץ את כל הטייסים האזרחיים בישראל ולהתחמק מאחריות מה השגת בהטפות המוסר שלך? 6 דפים של טחינת מים. מצידי אתה יכול להחזיר את המטוס למוסך על כל רעידה שאתה חש בהסעה מקווה בשבילך שמסלולי ההסעה בקאלגרי סלולים פרפקט ללא שום סדק. אני ועוד הרבה טייסים אחרים כאן בישראל יפעילו הגיון בריא ושיקול דעת סביר ולא יצמדו להליכים לא כתובים בלי לחשוב בכלל. עזוב אותנו לנפשנו.
Izik Bakshi פורסם ינואר 23, 2011 דיווח פורסם ינואר 23, 2011 [ממש לא ! - זה פירוש של הרב הראשי לססנה - ולא של הספר - איפה כתוב שזה מומלץ לביצוע? בפרק חירום זה מומלץ ? איפה כתוב שאסור להשתמש בהמלצה שבמקרה נמצאת בפרק חירום? ברוך, בדיוק כאן נכנס לדעתי אותו הגיון בריא ושיקול דעת סביר שאתה מדבר עליו. לקחת המלצה שנמצאת בפרק חרום, שנכתבה כמענה עבור מצב שהמטוס באוויר ולהפעיל אותה במצבים אחרים זה דבר שסותר כל הגיון בריא לדעתי. האם "הנוהל" הזה נבדק במצבי קיצון? האם יתכנו מקרים על הקרקע בהם הנוהל הזה יגרום נזק והטייס לא יהיה מודע לזה? האם יתכן מקרה קיצון בו הנוהל הזה יפתור את הבעיה באופן זמני אך ברגע שהטייס יעלה לאוויר זה יחמיר? עם כל הכבוד והערכה לכישוריו של טייס ממוצע, אין לו את הכלים לענות על סוגיות אלה. אמיר נתן דוגמא לספר מטוס עם דגם אחד של מנוע שבו כן הנוהל מעוגן, זה רק מעלה עוד תהיות למה זה לא מופיע בססנה. בח"א כל אישור של נוהל מסוג זה מצריך חתימה של קצין מגף מנועים לאחר שזה בדק עם מטה ח"א ועם היצרן את הנושא וההשלכות שלו, אני מצפה לאותו הדבר ממי שנמצא בתפקיד של מדריך ראשי בבית ספר טיסה.
Almog Atar פורסם ינואר 23, 2011 דיווח פורסם ינואר 23, 2011 ברוכי רק הערה קטנה, טחינת מים לא הייתה כאן בוודאות, לדעתי זה דיון מעניין ובעל משמעות וכן יירבו
Baruch Spiegel פורסם ינואר 23, 2011 דיווח פורסם ינואר 23, 2011 האם "הנוהל" הזה נבדק במצבי קיצון? האם יתכנו מקרים על הקרקע בהם הנוהל הזה יגרום נזק והטייס לא יהיה מודע לזה? האם יתכן מקרה קיצון בו הנוהל הזה יפתור את הבעיה באופן זמני אך ברגע שהטייס יעלה לאוויר זה יחמיר?עם כל הכבוד והערכה לכישוריו של טייס ממוצע, אין לו את הכלים לענות על סוגיות אלה. ומי אמר שבמצב רגיל (לא בחירום) כשטייס מדלל תערובת הוא לא דופק מנוע? אולי הוא מדלל יותר מידי? אולי פחות מידי? עם כל הכבוד מה פתאום שניתן לו להחליט? בח"א כל אישור של נוהל מסוג זה מצריך חתימה של קצין מגף מנועים לאחר שזה בדק עם מטה ח"א ועם היצרן את הנושא וההשלכות שלו, אני מצפה לאותו הדבר ממי שנמצא בתפקיד של מדריך ראשי בבית ספר טיסה. ועם הכלל הגורף הזה, בלי לבדוק כל מקרה לגופו, בלי לנסות להבין את מהות התקלה ואת הדרך לפיתרון, בלי להפעיל טיפת הגיון, עם זה חיל האוויר מנצח? לא אמרתם, ככה בחצי קריצה, שדווקא החבר'ה מחיל האוויר המציאו את הנוהל הזה? קיבלתם תשובות מכמה אנשים מנוסים כאן שהבהירו שלא מדובר בתקלה. שתהליך הניקוי פותר את הבעיה. שזה תהליך נורמלי לחלוטין. כמו ניקוי פרוליטי בתנור. אבל זה לא עומד בקריטריונים הנוקשים שהמצאתם לעצמכם ושאתם מכילים אותם על כל המקרים באופן גורף בלי לחשוב על כל מקרה לגופו. ואם הטייס יטעה בדילול. בא ניקח ממנו את שיקול הדעת. עם כל הכבוד לו הוא לא שאל מהנדס מנועים לפני שהתחיל לדלל מה פתאום שידלל? מה יקרה אם טעיתי בדילול ודיללתי יותר מדי?.(קורה כמעט לכל חניך). המנוע יכבה. בא נעבור למוד חירום. נצמד לנוהל. לא להפעיל שום שיקול דעת. נבטל משימה ונחזור לשדה. או שמיד נחפש שדה לנחיתת אונס כי הרי כבה לנו המנוע. ואם אני רק ינסה להחזיר תערובת לעשירה. מה יקרה? המנוע יחזור לפעול.
Opher Ben Peretz פורסם ינואר 23, 2011 דיווח פורסם ינואר 23, 2011 ומי אמר שבמצב רגיל (לא בחירום) כשטייס מדלל תערובת הוא לא דופק מנוע?אולי הוא מדלל יותר מידי? אולי פחות מידי? עם כל הכבוד מה פתאום שניתן לו להחליט? במנועי תעופה קלה חזקים קיים מד טמפ' ראש צילינדר, מדללים לטמפ' מכס' ממנה מעשירים להורדת 25 מעלות, וזה עובד. המנוע חי וחוסך. בספר טבלת שיוט והתצרוכת מתאימה. בלי טמפ' ראש ציל' ועם מד תצרוכת אתה מדלל בעזרתו לפי הטבלה. ובלי כל אלה במנועים קטנים, מקשיבים. כשהתערובת עניה מדי פעולת המנוע חדלה להיות חלקה והסל"ד מתחיל ליפול. צ'ארלס לינדברג טס ב-1927 מאמריקה לאירופה. היה חשוב לדלל תערובת כראוי בכדי להגיע כמתוכנן לאנגליה, מבלי להזיק למנוע ובכך לצייף בין קרחוני לברדור. גם בלי מכשירים הוא הצליח לא רע, שהרי נחת בצרפת כזכור לאלו מתקופתי. פשוט הקשיב.
Amir Paz פורסם פברואר 4, 2011 מחבר דיווח פורסם פברואר 4, 2011 זה לא נגמר שלחתי מייל לחברת ססנה. הם כתבו לי שמותר לבצע את הדבר -והם גיבו את זה בעותק מתוך הספר של המנוע (אותו מידע שחיפשתי מההתחלה). יש מגבלת סל"ד של 2000 לאותו מנוע ספציפי. צריך לבדוק כמה לססנה 172. הם גם כתבו שהמייל/שאלה תועבר למחלקת הפירסום שלהם, והמהנדסים ישקלו אם להוסיף את זה לעידכון הבא של הספר מטוס. אז מעכשיו שמדללים - זה נקרא נוהל אמיר :fist: :wink: הנה המייל , צינזרתי כתובות בשביל למנוע ספאם. ----------------------------------------------------------------------------- Sent: Sunday, January 23, 2011 4:33 AM To: CessnaPilotCenters Subject: Cessna /Engine Operation-technical question Hello! I hope I am addressing my question to the right department in Cessna, and If not, I would appreciate if you can help me reach the right department. I have a question regarding to the normal operation procedure of the Lycoming engines that are installed in many of the Cessna models, and I would really appreciate if you can forward it to one of your Cessna Pilot center or any other relevant technical dept. in Cessna that may come up with an answer. When operation under normal procedures (152/172/182/206/210) , after a long period of low RPM taxi, in some cases, the pilot may experience (during the magneto checks) a drop in the engines RPM that is Greater than stated in the P.O.H (greater than 150 RPM drop in the 172 Sky hawk models for example). In this case, some training units, and some private written manuals recommend to conduct a higher static run-up on the ground combining mixture leaning - in order to clean up the spark plugs, based on the fact that one or more spark plugs became fouled. Cessna only recommends doing that in the Emergency Chapter at the P.O.H. I wanted to ask if there is any specific reason for why not having this “clean up” procedure as part of the Normal Procedures ? Thank You in advance for your help ! Amir Paz ----------------------------------------- Sent: Thursday, January 27, 2011 5:17 PM Subject: FW: Cessna /Engine Operation-technical question Amir, Thank you for your question. You are correct, Cessna’s POH does not show that the mixture should be leaned for the mag check, however, it is permissible to lean the engine and run the engine at a higher RPM to clean up fouled plugs if the engine has been running at low rpm and sitting on the ramp for a while. With this said I’ve attached a portion of the Lycoming operators manual (O-360 reference) that talks about leaning during the mag check. I have submitted this to our technical publications groups to see about incorporating this into the Cessna POH. Engineering will have to review it and make a decision. My recommendation would be to run this request by Lycoming as well, and see what Lycoming has to say about it. Best regards ---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
