Opher Ben Peretz פורסם אוגוסט 29, 2011 דיווח פורסם אוגוסט 29, 2011 העליתי כעת לספריה הסבר של בואינג לנושא CI לשימושכם.
Opher Ben Peretz פורסם אוגוסט 29, 2011 דיווח פורסם אוגוסט 29, 2011 תוספת: הקדמת אותי בכמה דקות עם הפתרון הסופי (לבעיית הבואינגים, לא בעיית היהודים).עופר, תודה. האם יש אפשרות להציג את הודעתך עם נוסחאות שאפשר לראות כמו שצריך? או שהפורום מגביל וזה מעבר לעריכה פשוטה? חומר מפורט בספריה- שני הספרים שציינתי. לי יש חומר נוסף שלא ניתן להעלותו.
Amir Paz פורסם אוגוסט 30, 2011 דיווח פורסם אוגוסט 30, 2011 אני רואה כך את הדברים: (שזה בערך כל מה שנאמר כאן) לכל מטוס קיימת זווית התקפה מסויימת שמספקת יחס L/D הכי טוב (עילוי לעומת גרר). נניח שהזווית הזו בשביל הדוגמא היא 3.5 מעלות. מטוס ממריא מניו יורק, טון דלק. על מנת שהכנף תפיק מספיק עילוי בשביל להשאיר אותו תלוי בגובה 35 אלף רגל, זקוקה הכנף לזווית התקפה של 5.5 מעלות. (בהגזמה כמובן). אחרי 6 שעות טיסה, משקל המטוס קטן, המהירות גדלה, וכעת - על מנת להשאיר את המטוס תלוי באוויר, זקוקה הכנף רק ל 2 מעלות זווית התקפה. אופציה א' - להשאר ב 2 מעלות זווית התקפה, לטוס מהר יותר ולשרוף יותר דלק. אופציה ב' - להקטין מהירות. עם הקטנת המהירות, תצטרך הכנף זווית התקפה גדולה יותר על מנת להשאיר את המטוס בגובה המבוקש. אז, נחזיר את זווית ההתקפה חזרה ל 3.5 (או שפשוט נשאר על 3.5 מעלות כל הזמן ע"י הקטנת המהירות בהדרגה ככל שהדלק נשרף ומשקל המטוס קטן). ואופציה ב' זו הסיבה שמחשב הטיסה מבקש להקטין מהירות על מנת להשאר ב L/D MAX. ההנחות שלי כאמור הם מאוד כלליות, התעלמתי לחלוטין מ CI ומהעובדה שבזווית התקפה גדולה יותר, דחף המנועים מצטרך לציר האנכי ומוסיף DOWNWASH לחגיגה. יש לי שאלה על משהו אחר: (לא יודע מה התשובה) כשאני "נותן כוח" בססנה 172, האף עולה. ההסבר שקיבלתי בתקופת התאוריה הוא שהאף עולה בגלל שציר הדף נמצא מתחת לציר הגרר, מה שיוצא סוג של "נדנדה" , תרשים: (פרופיל) בנוסף כמובן: יש את עניין הזרימה שמתחזקת מהמנוע אל עבר המשטחים והעילוי שגדל. - אבל נניח את זה רגע בצד. בהנחה שהמטוס מרים את האף בסטייל נדנדה כאשר הדחף מושך אותו שמאלה והגרר מושך אותו ימינה ומעל, האם זו אומר שמטוס עם כנף תחתית יוריד את האף עם פתיחת מנוע בגלל אותו אפקט? ברור שהתשובה היא שלא. אני מנסה להבין מדוע. אני מניח שמטוס כנף תחתית שציר הדף נמצא מעל לציר הגרר ירים אף עם פתיחת מנוע בגלל הגדלת זרימה משמעותית אל עבר המשטחים.
Opher Ben Peretz פורסם אוגוסט 30, 2011 דיווח פורסם אוגוסט 30, 2011 אמיר, א. המטוס לא מתחיל שיוט ב-5.5 מעלות אלא משייט נמוך יותר תוך שמירת זווית התקפה 3.5. בהדרגה יטפס תוך שמירת L/D מיטבי. עם ירידת המשקל בגובה קבוע- ירדו הגרר, הדחף והתצרוכת. עם עליית הגובה- ירדו המאך והתצרוכת. ב. בעת פתיחת מנוע בטיסה, יכול להיווצר מומנט בעלרוד להרמת אף עקב קו דחף נמוך ממרכז הכובד. בהמשך, עם עליית מהירות ולא מיד,יכול להיווצר מומנט בעלרוד עקב למשל: 1. יציבות מהירות- הרמת אף (מייצב והגה גובה מייצרים תוספת עילוי הקטנה מזו של הכנף, במיוחד עם מדפים מטה). 2. תכונות הגרר של החלקים השונים, למשל- כנף תחתית, כן נסע בחוץ ייצרו מומנט הורדת אף. וכן הלאה.
David Bendavid פורסם אוגוסט 30, 2011 מחבר דיווח פורסם אוגוסט 30, 2011 לא יודע אם קשור לנושא או לא, אבל שאלה שצצה לי לראש ממה שנאמר כאן... בסופו של דבר - כשה-FMC ממליץ על גובה אופטימלי, שאני יודע שיכול להשתנות כתלות של CI, ועוד גורמים, הוא בעצם נותן גובה בו המטוס ישייט בזווית ההתקפה המיטבית במהירות הרצויה? אם כן, כנראה בגלל זה ראיתי את התופעה בצורה גסה של ירידה של 0.02 מאכ, כי המטוס שייט הרבה מתחת לגובה האופטימאלי בסוף הטיסה.
Opher Ben Peretz פורסם אוגוסט 30, 2011 דיווח פורסם אוגוסט 30, 2011 קרא את המאמר שצירפתי לספריה BOEING COST INDEX. שם תראה כי CI משפיע על: א. מהירויות נסיקה, שיוט והנמכה. ב. כתוצאה- גם על אורך השיוט כי הוא מזיז כתוצאה מא' את TOC, TOD. ג. אין לו שום השפעה על גורמים אחרים כגון גובה שיוט מיטבי. גובה זה נקבע ע"י משקל המטוס ויכול להיות מושפע במקרים קיצוניים ע"י טמפרטורה. לדוגמא, ביצעתי טיסה סמוך להריקיין איירין עם טמפרטוורה ברום ISA+15, וכתוצאה ה-NGX נסק בזמן כפול מהמקובל, דבר המצביע גם על גובה שיוט נמוך יותר מהמקובל ביומיום. ד. בסופו של יום- CI=0 מבצע טיסה במינימום דלק נצרך שפירושו L/D MAX (בערך כי הוא גם מביא נצילות מנוע בחשבון). CI=MAX מבצע טיסה במינימום זמן.
mickey lip פורסם אוגוסט 30, 2011 דיווח פורסם אוגוסט 30, 2011 איזה כיף, לא ראיתי את הפורום יומיים וזה מה שיש בו עכשיו. דיון מעמיק ומשכיל, תעודת כבוד לכל המשתתפים בו. בן דוד, אם זה מה שאתה עושה אחרי טיסה אני אתעקש להכניס אותך מהיום לכל טיסה ....... רק תעשה לי טובה, למד מחריט, צריך לכתוב FMS ולא FMC ועכשיו לך תעשה שיעורים ותגיד לי מה ההבדל...
David Bendavid פורסם אוגוסט 30, 2011 מחבר דיווח פורסם אוגוסט 30, 2011 איזה כיף, לא ראיתי את הפורום יומיים וזה מה שיש בו עכשיו.דיון מעמיק ומשכיל, תעודת כבוד לכל המשתתפים בו. בן דוד, אם זה מה שאתה עושה אחרי טיסה אני אתעקש להכניס אותך מהיום לכל טיסה ....... רק תעשה לי טובה, למד מחריט, צריך לכתוב FMS ולא FMC ועכשיו לך תעשה שיעורים ותגיד לי מה ההבדל... אני מכיר את ההבדל. FMS, או בשמו המלא Flight Management System, מכיל בהגדרתו מס' מערכות ומאגד אותן: 1. ה-FMC - שהוא Flight Management Computer. הוא מקבל את הנתונים מהמערכות השונות, דרך ה-FMS שמקשר בינהם, עושה את החישובים שלו בתחומים הניווט ואחרים ומדפיס בצורה קריאה אל ה-CDU שמוצג לטייס בתא. 2. מערכת הטייס האוטומטי 3. מערכת ה-IRS 4. מערכת ה-AUTOTHROTTLE. 5. GPS 6. VOR/LOC וכד' בנוגע ל5/6 אני חושב שזה רלוונטי רק לחלק מהמטוסים. ההבדל הוא שה-FMS מאגד את כלל המערכות בתוכו, ה-FMC הוא מחשב שאחראי על חישובים שונים והצגתם בCDU. כמו לדוגמא במחשב האישי בבית, FMC זה הקופסא של המחשב עצמו, כשFMS כולל את המסך, המקלדת, העכבר, המדפסת והמחשב עצמו. אם יש עוד משהו שפספסתי, אשמח לשמוע ואת האמת, הצוות בקוקפיט היה כ"כ אדיב ונחמד, לא יודע אם מפאת שעמום בשיוט הארוך הזה, ישבתי במשך 5 שעות בקוקפיט והק.ר עבר איתי דבר דבר והסביר לי לעומק המון דברים שלא חשבתי לשאול עליהם. פשוט עבר מערכת מערכת והסביר. כל שאלה ענה לעומק ואפילו נכנס להסברים פיזיקאליים ושרטוטים. כנ"ל גם הקברניט וזה שנכנס אחריו. נהנתי נורא ולמדתי המון, תודה על העזרה והסיוע בכניסה
mickey lip פורסם אוגוסט 30, 2011 דיווח פורסם אוגוסט 30, 2011 יפה, עכשיו תמשיך לפרט ממה מוכרב ה FMC , מהיכן הוא מקבל את הנתונים ? מי נותן לו גיבוי ? מתי ? למה ? וכ"ו...... השרשור הזה הולך להיות מבוא לבואינג, נראה לאן נפתח אותו...... עופר, ניר , מוזמנים להוסיף קושיות משלכם לחברים....
Tomer Haim פורסם אוגוסט 30, 2011 דיווח פורסם אוגוסט 30, 2011 בלי קשר ל FMS או FMC או איך שהוא עובד והנתונים שהוא מקבל. לכל מטוס (737 ססנה, F16) בקונפיגורציה ותנאים (משקל, CG, גובה צפיפות וכו) יש זוית התקפה חסכונית ביותר (הכי הרבה עילוי והכי פחות התנגדות ובטח גם לדחף יש איזו השפעה). אם טייס שומר גובה, על מנת לטוס בזוית התקפה קבועה, עליו לשמור מהירות ומכאן המהירות האופטימלית לטיסה. נניח שלמטוס XX (בכוונה לא כתבתי XXX) זוית ההתקפה האופטימלית עבורו היא 3 מעלות ובטיסה בגובה 18000 רגל במשקל 100 טון, על הטייס לטוס במהירות 270 קשרים כדי לשמור זוית התקפה זו. המטוס באבוניתיו צורך דלק ומשקלו יורד, מה עושה הטייס כדי לשמור גובה? מוריד אף = מקטין את זוית ההתקפה. התוצאה היא שזוית ההתקפה ירדה לזוית של 2 מעלות וכעת היא איננה אופטימלית עוד. בכדי לחזור לזוית התקפה אופטימלית של 3 מעלות, על הטייס להקטין מהירות ננחי ל 260 ועל מנת לשמור גובה במהירות זו על הטייס להרים אף חזרה לזוית התקפה של 3 מעלות ולהמשיך לטוס להנאתו בטבלאות השיוט של המטוסים השונים רואים בברור איך המהירות/מספר מאך יורד ככל שהמשקל יורד, כנ"ל כל שהגובה גדל (שם בעצם יש איזושהי פרבולה)
Opher Ben Peretz פורסם אוגוסט 30, 2011 דיווח פורסם אוגוסט 30, 2011 תומר, נכתב על כך עם כמה גרפים וביטויים פיזיקאליים. יחס המפתח הינו L/D MAX כאשר עליו מבוצעים עוד שני תיקונים- הראשון עקב נצילות מנוע עולה עם דחף עולה, והשני עקב בחירת מהירות לא בדיוק באותה זווית אלא במהירות מעט יותר גבוהה בה התצרוכת הסגולית תהיה אחוז אחד מעל למיטבית, בכדי לקבל בעיקר יציבות מהירות טובה יותר. התיקון האחרון לבדו יכול להעלות מהירות שיוט ב- 5% לערך שהם כ-25 קשר. על 10 שעות טיסה חוסכים כך חצי שעה. ב- B744 אפשר להגיע לשיוט מיטבי שכזה ב- M=0.865. במטוס מונע מנוע טורבינה, עליה בגובה חוסכת דלק ומעלה מהירות טיסה ולכן במקום להאיט עם ירידת המשקל, נוסקים לגובה בו זווית התקפה מיטבית תישמר. המתבונן ב- B-52 שתוכן להפציץ אנכית מעל מסך ההגנה האווירית, יבחין כי הוא מסוגל לשייט כבד (טרם שחרור הפצצות) ב-45,000 רגל לצורך כך.
oz sessler פורסם אוגוסט 30, 2011 דיווח פורסם אוגוסט 30, 2011 אנשים שחקתם אותה! באמת אחד מהדיונים היותר מעניינים שקראתי בפורום. איתי, אחלה סרטון ואחלה של נחיתה. בסוף מה ששומעים זה הרוורס טראסט? ראיתם שאתם לא מספיקים..? נראה קצת מאוחר לרוורס טראסט.. תקן אותי אם אני טועה.
