Tomer Haim פורסם אוקטובר 22, 2011 דיווח פורסם אוקטובר 22, 2011 מי שמתכונן לרכוש פדלים לסימולטור, שימו לב שלסייטק יש סדרה שלמה שנראת ממש אמתית: http://www.saitek.com/ בקשר ליוק ולמצערות, אני אישית עדיין מעדיף את זה של CH רק בגלל שב CH אין את הקליק הזה במרכז הטווח של הגה הגובה כמו שיש בסייטק
Opher Ben Peretz פורסם אוקטובר 22, 2011 דיווח פורסם אוקטובר 22, 2011 לי יוק SAITEK PRO שמגיע עם מצערות. אין לו שום קליק בשום מקום, אך איני ממליץ עליו מסיבות אחרות עליהן כבר כתבתי.
Tomer Haim פורסם אוקטובר 22, 2011 מחבר דיווח פורסם אוקטובר 22, 2011 לי אין יוק של סייטק אבל אצל אחרים ראיתי שאם אני דוחף בכוח את היוק פנימה ואז מושך עד הסוף את היוק אליי, בדרך אני נעצר במין סוג של אמצע מוגדר מאוד לזה התכוונתי בקליק
Opher Ben Peretz פורסם אוקטובר 22, 2011 דיווח פורסם אוקטובר 22, 2011 זוהי תכונה הנקראת מירכוז, כתלות בקיזוז לשם יחזור ההגה כשייעזב, וכך בדיוק צריך להיות. הגה חסר מירכוז יוצר בעיית תכונת טיסה קשה. טסתי 1500 שעות במסוק H-34 בו נאלצנו להחזיק את הסטיק הרך בכל משך הטיסה, ולו נעזב לשניה היה נופל מיד למקום אקראי והמטוס מבצע שני רולים. הבעייה החמירה בעת לחימה כששני הטייסים גמורים מחוסר שינה בן ימים, ואיני צוחק כלל.
Tomer Haim פורסם אוקטובר 22, 2011 מחבר דיווח פורסם אוקטובר 22, 2011 אני מבין על מה אתה מדבר רק שבסייטק המירכוז אבסולוטי מידיי שנוצר על ידי 2 קפיצים מדוייקים אחד כנגד השני היוק של CH גם חוזר לאמצע רק על ידי קפיץ אחד או 2 מהצדדים ונוצר מירכוז עם טולרנס כזה בכל מקרה התנהגות דומה יותר של ההגאים שאני מכיר בססנות ובשאר הקלים כמו אצטק ואיילנדר קשה להסביר בכתב על מה אני מדבר, הכוונה היא שאם אני אדחף את ההגה ואמשוך אותו עד סופו אני לא ארגיש במירכוז אבל אם אעזוב אותו הוא יחזור למרכז לפי הקיזוז
Opher Ben Peretz פורסם אוקטובר 23, 2011 דיווח פורסם אוקטובר 23, 2011 כך בדיוק בנויה מערכת היגוי רגילה בעלרוד, פירוט: א. טייס צריך שתזוזת הגה תתן תגובת מטוס מתאימה וצפויה, יחסית לפקודת הגה שנתן. כמשוב לפקודת הגה, טייס מרגיש ביד קודם כל כוח דרוש ואח"כ מיקום היד / הגה. במערכת היגוי רגילה (ההתייחסות יותר קלה להפשטת הנושא למערכת עם הידראוליקה כי מערכת מיכנית לחלוטין מסבכת את ההסבר, ראה בסוף), תזוזת כמות נתונה של הגה נותנת שיעור עלרוד קבוע במהירות נתונה. תזוזת כמות נתונה של הגה גורמת לטייס לחוש כוח הגה קבוע נתון במהירות נתונה. ב. במערכת מתקדמת יותר המותקנת במטוסים מהירים כגון מטוסי נוסעים גדולים, רגישות המטוס לתגובת הגה עולה כי העילוי עולה עם המהירות על ההגאים ומייצר תגובה חזקה יותר של שיעור עלרוד לאותה כמות הגה שטייס הזיז. לכן מותקן באלה מנגנון המעלה את כוח ההגה עם המהירות (הגודל המדויק הוא Q, לחץ דינאמי), ובמטוסי קרב ומספר מטוסי נוסעים- גם עם G. ג. טייס מעדיף לטוס ללא כוחות הגה לאורך זמן ולכן קיים מנגנון קיזוז שתפקידו לשחרר את כוח ההגה לאפס. הטייס קובע מצב מטוס ומקזז. מכאן ניתן לעזוב את היד והמטוס כללית ישמור מצב. אם יסטה ישאף לחזור אליו כי מטוסים יציבים סטאטית. קיימים מטוסים בהם הקיזוז נעשה על-ידי הזזת מייצב העלרוד, למשל איירבאס, ובאלה קביעת מצבו בטיסה ובהמראה קריטיים ליכולת ניהוג דרושה, לדוגמא בעת ניתוק המטוס מהמסלול. יש מטוסים בהם המייצב וההגה הינם משטח יחיד, למשל מיסטר 4, סמב"ד. ד. טייס רוצה שהמטוס יגיב באופן צפוי לכל פקודת הגה מתחילת תזוזתו. לצורך כך מקפידים שיהיה מיזער חופש במערכת מההגה בתא ועד משטחי ההיגוי. כן מקפידים על מיזעור חיכוך בכדי שכוח ההגה בתא יהיה לא גבוה מדי, וייצר פקודת הגה ותגובת מטוס צפויים. ה. טייס רוצה שההגה לא יזוז ללא פקודה שלו, למשל עקב מסת הגה שאינה מעל לחיבורו, או תמרון המטוס. לצורך כך קיים מנגנון הקובע את ההגה במצב המקוזז, ומחזיר אותו לשם אם הוזז בטעות. במטוסים עם מערכת היגוי מיכנית, שינויים אווירודינאמיים משפיעים על המומנטים שעל משטחי ההיגוי, ולכן משנים את כוחות ההגה ונקודת הקיזוז כמעט בעת כל שינוי. עלתה המהירות מאז קיזזת, משטח ההיגוי ללא התערבות טייס יעלה וירים את האף מעבר לתכונת היציבות הסטאטית המובנית, ולכן יגרום לתנודתיות גדולה יותר של היציבות הדינאמית (היא היסטוריית הזמן של מצב האף, שיעור הנסיקה, הגובה והמהירות). כמובן עם השפעות משניות במטוס בעל מדחף גם בערוצי גלגול סבסוב.
Tomer Haim פורסם אוקטובר 23, 2011 מחבר דיווח פורסם אוקטובר 23, 2011 איכשהו אני מעדיף את התגובה בציר משיכה-דחיפה של CH לי זה מרגיש יותר דומה בידיים לפחות להגאים של המטוסים שאני מטיס בסייטק אם אני יעצום עיניים ואמשוך או אדחוף את ההגה דרך נקודת המירכוז אני ארגיש מן תקיעה כזו עם צליל - דבר שלא קורה ב CH - על זה אני מדבר
Baruch Spiegel פורסם אוקטובר 23, 2011 דיווח פורסם אוקטובר 23, 2011 ממה שאני מכיר, אין "נקודת מירכוז" או "מצב אמצע" בהגה גובה של מטוס אמיתי. יש מצב של ניטרול הכוחות הדרושים כדי להחזיק מצב אף קבוע. - זה מה שעושה המקזז. ניטרול של הכוחות יכול לקרות בכל נקודה "גיאומטרית" של מצב ההגה. למשל: במהירות איטית נרגיש שהמטוס מקוזז אבל מוט ההגה נמצא אחורה "קרוב לבטן" ונשאר שם בעקבות הקיזוז גם אם עוזבים את ההגה. במהירות גבוהה מוט ההגה מוטה קדימה כשההגה במצב "נייטרלי" (מבחינת כוחות שמוקרנים ממשטחי ההיגוי ועד לידית שבה אוחז הטייס). לא מצאתי עדיין מוט היגוי או הגה למדמה טיסה (לחובבים) שמחכה התנהגות של הגה גובה בצורה אמיתית.
Tomer Haim פורסם אוקטובר 23, 2011 מחבר דיווח פורסם אוקטובר 23, 2011 כך נראה הסטיק של CH מבפנים: יש 2 קפיצים שמחוברים למוט מהצדדים, אותם הקפיצים אחראיים ל"מרכוז" של ההגה גם בציר העלרוד וגם בציר הגלגול ובזכותם אותו ה"מרכוז" הוא רך כזה כלומר לא מורגש כקליק במהלך התנועה מפנימה להחוצה ולהפך. ובסטיק של סייטק יש מערכת קפיצים הרבה יותר מדוייקת ובמקום בו הכוחות שווים בציר העלרוד, הם כ"כ שווית שבתזוזה מפנימה החוצה ולהפך נוצר קליק כזה כמו שהיה אגב בהגה הישן של CH. אגב יש הגה לסימולטור שאני לא זוכר של איזו חברה אבל עולה 400 דולר, הוא מחובר לUSB וגם לחשמל ודומה מבחינה מכאנית להגה של CH. מיקום הבסיס של הקפיצים משתנה לפי מצב הקיזוז ומצב המצערת וסוג המטוס ובנוסף אורך המוט ארוך כמו במטוס...
Opher Ben Peretz פורסם אוקטובר 24, 2011 דיווח פורסם אוקטובר 24, 2011 ממה שאני מכיר, אין "נקודת מירכוז" או "מצב אמצע" בהגה גובה של מטוס אמיתי. יש מצב של ניטרול הכוחות הדרושים כדי להחזיק מצב אף קבוע. - זה מה שעושה המקזז.ניטרול של הכוחות יכול לקרות בכל נקודה "גיאומטרית" של מצב ההגה. למשל: במהירות איטית נרגיש שהמטוס מקוזז אבל מוט ההגה נמצא אחורה "קרוב לבטן" ונשאר שם בעקבות הקיזוז גם אם עוזבים את ההגה. במהירות גבוהה מוט ההגה מוטה קדימה כשההגה במצב "נייטרלי" (מבחינת כוחות שמוקרנים ממשטחי ההיגוי ועד לידית שבה אוחז הטייס). לא מצאתי עדיין מוט היגוי או הגה למדמה טיסה (לחובבים) שמחכה התנהגות של הגה גובה בצורה אמיתית. אתה טועה. בשפת המקור- CENTERING, תכונה בסיסית של מערכת היגוי בעלרוד, גם בגלגול ובחלק מהמטוסים, כתלות בתכונות הניהוג שלהם- גם בסבסוב.
Opher Ben Peretz פורסם אוקטובר 24, 2011 דיווח פורסם אוקטובר 24, 2011 איני רוצה לסבך את יתר הקהל. מוצגות כאן תכונות מיכניות אופייניות של ערוץ עלרוד במערכת ההיגוי. במטוס זה נמדד כוח דרוש בן 2 ליברות להתחיל להזיז את ההגה מנקודת מירכוזו. הקטע האנכי באמצע הקווים המתוארים הינו המירכוז. ההפרש בין שני הקווים הינו החיכוך. השיפוע הינו כוח ההגה הדרוש להזזתו. מדוע נמדד בטיסה הוא סיפור שלא שייך לכאן, זו טכניקה אחת מהירה לקבלת כל תוצאות תכונות הניהוג של מטוס בגיחה אחת. לי בעבודת הגמר בקורס הנ"ל קרה בדיוק כך- המטוס התקלקל (אחד משני הגנרטורים לא התחבר) ללא חלפים מתאימים בהישג יד ומפקד מרכז הניסוי אישר לי לבצע במקום 4 גיחות, גיחה בודדת וכך היה. למחרת ולפי בקשתו, טסתי לקוואנטיקו וירג'יניה על חשבון שעות הטיסה של הניסוי שלי והבאתי להם גנרטור.
Baruch Spiegel פורסם אוקטובר 24, 2011 דיווח פורסם אוקטובר 24, 2011 לא ירדת לסוף דעתי. הגרף שהצגת מתייחס לכוחות ואילו אני דיברתי על מיקום הידית לאורך המהלך האפשרי שלה קדימה ואחורה. הנקודה שבה קורה המצב של מירכוז מבחינת הכוחות, אינה נקודה קבועה בדיוק במרכז המהלך ך זוהי נקודה צפה שמיקומה משתנה ותלוי במצב הקיזוז. הערה: זה נכון למקזז מסוג טאב בקצה ההגה שמופעל אוירודינמית. אין לי מידע לגבי סטבילייזר שמשנה את זווית ההכוונה של כל מכלול המייצב ומופעל מכנית.
Opher Ben Peretz פורסם אוקטובר 24, 2011 דיווח פורסם אוקטובר 24, 2011 זה נכון. נקודת המירכוז תלויה במקזז וטווחו. כל זאת למערכת הידראולית. במטוסים שהנוער רובו טס בהם אין מערכת הידראולית, המומנטים של הזרימה על ההגאים גורמים לנקודת המירכוז להיות צפה כלומר לא במקום אחד. במלים אחרות אין מירכוז של ממש. לכן במטוס כזה היציבות הסטאטית והדינאמית ללא התערבות טייס הינן סיפור שונה לחלוטין, ולמעשה מתחייבת התערבות טייס להחזקת ההגה ולתיקונים תכופים לצורך שמירת נתונים.
Opher Ben Peretz פורסם אוקטובר 25, 2011 דיווח פורסם אוקטובר 25, 2011 הגרף שהצגת מתייחס לכוחות ואילו אני דיברתי על מיקום הידית לאורך המהלך האפשרי שלה קדימה ואחורה. הסבר: הגרף לקוח מספר לימוד ניסויי טיסה בצי ארה"ב, בבית הספר הטוב ביותר, הספרות שלו לעומת למשל בית הספר הבריטי היא יום ולילה. בגרף מוצגת תוצאת ניסוי מדידת כוחות מול מהירות בתחום 300-400 קשר בהאצה אופקית איטית שהיא הטכניקה למדידת התופעה בטיסה. בכדי לקבל תמונה מלאה של התכונות המיכניות של מערכת היגוי זו, יש צורך בהצגת כל טווח תנועת ההגה עם סקלת העתק מימין, דבר שכאן לא נעשה כאן כי כך מבוצע על הקרקע ולא בטיסה. הרי לא ניתן למפות את כל טווח ההגה בטיסה. מאידך, הצגת כוח מול מהירות, הינה דרך הצגת תוצאה משמעותית יותר והיא שילוב התכונות המיכניות הנ"ל עם יציבות סטאטית. כך נעשה בניסויי טיסה להערכה בני גיחה שתיים, להבדיל מניסויי פיתוח הנמשכים לאורך מאות רבות של גיחות.
Tomer Haim פורסם אוקטובר 25, 2011 מחבר דיווח פורסם אוקטובר 25, 2011 זה נכון. נקודת המירכוז תלויה במקזז וטווחו. כל זאת למערכת הידראולית.במטוסים שהנוער רובו טס בהם אין מערכת הידראולית, המומנטים של הזרימה על ההגאים גורמים לנקודת המירכוז להיות צפה כלומר לא במקום אחד. במלים אחרות אין מירכוז של ממש. לכן במטוס כזה היציבות הסטאטית והדינאמית ללא התערבות טייס הינן סיפור שונה לחלוטין, ולמעשה מתחייבת התערבות טייס להחזקת ההגה ולתיקונים תכופים לצורך שמירת נתונים. זה בדיוק מה שיש ב CH ומה שחסר לי בסייטק ואני יודע להשוות רק עם מטוסים ללא מערכת היראולית - ססנה היא יציבה, גם ללא מערכת הידראולית לא צריך לריב עם ההגאים בשביל לשמור נתונים
Opher Ben Peretz פורסם אוקטובר 25, 2011 דיווח פורסם אוקטובר 25, 2011 לצורך הדגמת התנהגות מטוס, בהזדמנות הבאה- באוויר בגובה ביטחון ובכיוון נקי במהירות 90 ל-172, מקוזז: עזוב הגה בעלרוד לחלוטין וחכה 2 דקות. כשהמטוס מפתח תנודה אורכית, הסתכל על השתנות מצב האף, המהירות וגם מצב ההגה. טייס לא מסתכל על הפוגואידה והתנהגות ההגה בתא כי הוא נוטה מיד לתקן.
