Lior Avinoam פורסם ינואר 25, 2012 דיווח פורסם ינואר 25, 2012 ערב טוב, אחרי שהצלחתי לעבור שלבים אחרונים כחלק מלמידת ה73 של PMDG אני רוצה לשאול אם הסדר הבא הוא נכון בהטסת המטוס, ומספר שאלות בנוגע לתפעול וכדו' : -הכנת המטוס והסעה למסלול -המראה, יציאה בכללי IFR -*שיוט, טיסה בנתיב (2 שאלות בהמשך) -הנמכה גישה ונחיתה -הגעה לחניות וכיבוי המטוס . לגבי תפעול המטוס, אין צורך לגעת בכלום פרט לאנטי אייס במקרה הצורך נכון ? (מדבר על מצב טיסה רגיל ללא בעיות טכניות) *1- כשהייתי בקוקפיט במציאות הטייס הגדיר בFLT ALT למעלה גובה נמוך ב20,000 רגל מגובה השיוט ואמר לי שזה בשביל להפחית את הלחץ או משהו כזה, כשאני ניסיתי בסימ' המספרים הפכו ל --- וקיבלתי התראת AIR COND. איך אני עובד עם זה בצורה נכונה ? *2- ביציאה ובגישה משנים COURS וHDG לפי נתיב המכשירים, בשיוט אני גם צריך לשנות משהו בMCP ? במציאות ראיתי שגם אחרי פניות וכאלו הכל נשאר אותו דבר ולא נוגעים בכלום.. ואם בניגוד לכך יש צורך לשנות, אני משנה ע"פ הנתונים בדפיות או שיש דרך שונה ? תודה מראש והמשך ערב מעולה,
Etai Charit פורסם ינואר 25, 2012 דיווח פורסם ינואר 25, 2012 ערב טוב,אחרי שהצלחתי לעבור שלבים אחרונים כחלק מלמידת ה73 של PMDG אני רוצה לשאול אם הסדר הבא הוא נכון בהטסת המטוס, ומספר שאלות בנוגע לתפעול וכדו' : -הכנת המטוס והסעה למסלול -המראה, יציאה בכללי IFR -*שיוט, טיסה בנתיב (2 שאלות בהמשך) -הנמכה גישה ונחיתה -הגעה לחניות וכיבוי המטוס . לגבי תפעול המטוס, אין צורך לגעת בכלום פרט לאנטי אייס במקרה הצורך נכון ? (מדבר על מצב טיסה רגיל ללא בעיות טכניות) *1- כשהייתי בקוקפיט במציאות הטייס הגדיר בFLT ALT למעלה גובה נמוך ב20,000 רגל מגובה השיוט ואמר לי שזה בשביל להפחית את הלחץ או משהו כזה, כשאני ניסיתי בסימ' המספרים הפכו ל --- וקיבלתי התראת AIR COND. איך אני עובד עם זה בצורה נכונה ? *2- ביציאה ובגישה משנים COURS וHDG לפי נתיב המכשירים, בשיוט אני גם צריך לשנות משהו בMCP ? במציאות ראיתי שגם אחרי פניות וכאלו הכל נשאר אותו דבר ולא נוגעים בכלום.. ואם בניגוד לכך יש צורך לשנות, אני משנה ע"פ הנתונים בדפיות או שיש דרך שונה ? תודה מראש והמשך ערב מעולה, 1. מע' הדיחוס קובעת בהתאם לגובה השיוט שהוזן את הפרש הלחצים הרצוי בין הקבינה לחוץ. אני מניח שראית גובה שנמוך ב-2000 רגל ולא 20 אלף. במצב סטייה זה, המערכת חושבת שהמטוס משייט נמוך ממה שהוא באמת, ולכן קובעת הפרש לחצים קטן יותר בין הקבינה לחוץ המטוס ממה שהיתה אמורה לו הוזן גובה שתואם לגובה הטיסה. התוצאה היא גובה קבינה מעט גבוה (כל עוד לא "מרקיע שחקים" זה בסדר), כששינויי הלחצים המבניים על גוף המטוס מופחתים מעט ויותר בריאים למטוס. 2. תפעול MCP: בהליכי המראה - תואם את עזרי הניווט בהם היית נעזר ב-SID, לפחות בתחילתו, ובמקומות בהם עלולה להיות תורפה ניווטית למקרה של כשל ב-LNAV, במחשב וכד'. המכשירים מוכנים לטיסת RAW DATA למקרה הצורך. אז כן - משנים לפי הדפית, אך לא כמו תוכי אלא בצורה בה אם היית צריך לעבור לטוס את ה-SID לפי מכשירי הניווט, איך היית עושה את זה. ברמת המוכנות. בטיפוס שמעבר ל-SID, או בחלק יותר "רגוע" שלו, אפשר להזניח את מכשירי הניווט ולתת ל-LNAV לעשות את שלו. HDG לעומת זאת, תמיד משנים כך שיהיה תואם לכיוון הטיסה. לפני המראה הוא מכוון לכיוון המסלול (בעיקר למקרה של כשל מנוע או כל מצב אחר שדורש טיפוס ישר קדימה), ובמהלך כל הטיסה נכוון אותו ל-HDG העדכני של המטוס. גם בשיוט. אם פתאום נקבל ווקטורים מפקח, או שתהיה בעייה ב-LNAV, נוכל מיידית ללחוץ HDG SEL והמטוס לא ישתגע אלא ימשיך בכיוונו הנוכחי. לכן תמיד עקיבה עם באג HDG אחרי כיוון אף המטוס בכל רגע נתון. נחזור למכשירי ניווט - במהלך השיוט מכינים אותם לפיינל: ILS, רדיאל סופי לגישת VOR וכד', ובמהלך כל הגישה לא נוגעים אלא אם כן ממש צריכים. 3. לא הבנתי את השאלה לגבי סדר הטסת המטוס. בסה"כ נראה הגיוני שצריך באמת להנמיך, לבצע גישה ולנחות, קודם לשלב ההסעה לחנייה וכיבוי מנועים...
Lior Avinoam פורסם ינואר 26, 2012 מחבר דיווח פורסם ינואר 26, 2012 איתי תודה רבה, באמת עזרת לי בדברים הקטנים שלא הבנתי מהמסמכים של PMDG. לגבי סדר ההטסה, זה רק בשביל לוודא שלא שכחתי פרט מסוים בין לבין ואם כן מה הוא, אבל כניראה שאין שוב תודה רבה !
Opher Ben Peretz פורסם ינואר 26, 2012 דיווח פורסם ינואר 26, 2012 1. מע' הדיחוס קובעת בהתאם לגובה השיוט שהוזן את הפרש הלחצים הרצוי בין הקבינה לחוץ. אני מניח שראית גובה שנמוך ב-2000 רגל ולא 20 אלף. במצב סטייה זה, המערכת חושבת שהמטוס משייט נמוך ממה שהוא באמת, ולכן קובעת הפרש לחצים קטן יותר בין הקבינה לחוץ המטוס ממה שהיתה אמורה לו הוזן גובה שתואם לגובה הטיסה. התוצאה היא גובה קבינה מעט גבוה (כל עוד לא "מרקיע שחקים" זה בסדר), כששינויי הלחצים המבניים על גוף המטוס מופחתים מעט ויותר בריאים למטוס כשמכוונים גובה שיוט נמוך מהמציאותי בלוח בקרת הדיחוס, התוצאה הינה גובה לחץ נמוך יותר בקבינה שפירושה לחץ הפרשי גבוה יותר בין פנים הקבינה וזה שבחוץ.
Etai Charit פורסם ינואר 26, 2012 דיווח פורסם ינואר 26, 2012 1. מע' הדיחוס קובעת בהתאם לגובה השיוט שהוזן את הפרש הלחצים הרצוי בין הקבינה לחוץ. אני מניח שראית גובה שנמוך ב-2000 רגל ולא 20 אלף. במצב סטייה זה, המערכת חושבת שהמטוס משייט נמוך ממה שהוא באמת, ולכן קובעת הפרש לחצים קטן יותר בין הקבינה לחוץ המטוס ממה שהיתה אמורה לו הוזן גובה שתואם לגובה הטיסה. התוצאה היא גובה קבינה מעט גבוה (כל עוד לא "מרקיע שחקים" זה בסדר), כששינויי הלחצים המבניים על גוף המטוס מופחתים מעט ויותר בריאים למטוס כשמכוונים גובה שיוט נמוך מהמציאותי בלוח בקרת הדיחוס, התוצאה הינה גובה לחץ נמוך יותר בקבינה שפירושה לחץ הפרשי גבוה יותר בין פנים הקבינה וזה שבחוץ. עופר, ב-737 (NG לפחות) גובה שמכוון אינו מתורגם לגובה לחץ אלא להפרש לחצים. לכן, גובה מוזן נמוך מהמציאות יתורגם להפרש לחצים נמוך מהנכון, קרי גובה קבינה גבוה יותר. אם הספרות היתה בהישג ידי הייתי פותח ומוודא שאיני טועה, אך זה לא המצב ואבקש ממי שזמינה עבורו ספרות שיציץ רגע, גם אם הוא בטוח בתשובה.
Opher Ben Peretz פורסם ינואר 26, 2012 דיווח פורסם ינואר 26, 2012 אתה כנראה מתכוון להפרש לחצים בין הקבינה לפני הים, אך הפרש הלחצים הרלבנטי הינו בין הקבינה לבין האטמוספירה לצידה.
Etai Charit פורסם ינואר 26, 2012 דיווח פורסם ינואר 26, 2012 אתה כנראה מתכוון להפרש לחצים בין הקבינה לפני הים, אך הפרש הלחצים הרלבנטי הינו בין הקבינה לבין האטמוספירה לצידה. לא, דיברתי על ההפרש הרלוונטי. אין לי את הגראפים מולי, אך בעקרון כל גובה (מבחינת הזנה כגובה שיוט למערכת הדיחוס) מתורגם להפרש לחצים מסויים בין הקבינה לסביבה. גובה נמוך יותר = הפרש לחצים נמוך יותר = גובה קבינה קרוב יותר לגובה סביבה.
