Etai Charit פורסם ינואר 24, 2013 דיווח פורסם ינואר 24, 2013 רק הערה קטנה: הזדקרות במטוס נוסעים לא בהכרח דומה להזדקרות במטוס קל. מבנה הכנפיים שונה. הנקודה שבה מתחילה ההזדקרות והאופן שבו מתפשטת התנתקות הזרימה מהכנף וממשטחי העילוי שונה לחלוטין בין מטוס עם כנף ישרה (מתחילה בשורש הכנף) למטוס עם כנף משוכה לאחור שבו ההזדקרות מתחילה בקצוות דווקא. יש הבדל גם בין מטוסים עם זנב בצורת T לבין זנב בתצורה המקובלת. בצורת T בד"כ בנוסף להזדקרות מתעוררת בעייה נוספת: במצב הזדקרות הזרימה על משטחי מייצב והגה גובה מופרעת ונחלשת משמעותית. לכן אין אפשרות לתקן מצב אף כשהמטוס נמצא כבר בהזדקרות עמוקה. מהסיבה הזו במטוסים מסוג הזה יש שני התקנים: יש "סטיק שייקר" שמתריע לטייס על התקרבות להזדקרות ויש גם "STICK PUSHER" שפשוט דוחף את האף למטה ומונע הזדקרות לפני שמגיעים למצב שבו ההגאים מפסיקים להגיב (יכול להיות חרב פפיות בגובה נמוך...) מעולם לא הייתה לי נגישות לתוצאות מבחני הזרימה במנהרת הרוח של איירבוס אבל מאוד יכול להיות שגם שם יש מצב מסויים שבו ההגאים נחסמים מזרימה במצב הזדקרות. יש לקחת בחשבון גם את מיקום מרכז ביחס למרכז העילוי ואת הזרוע הקיימת ביניהם. במקרים קיצוניים עלולים להגיע למצב שההגאים פשוט לא מייצרים מספיק מומנט שמאפשר הורדת אף ושחרור זווית התקפה. כשמתקרבים למהירות הקול יש השפעה גם על מיקום מרכז הלחץ של הכנף מה שעשוי להשפיע על היכולת להיחלץ מהזדקרות. עוד הבדל גדול הוא בתחום המהירויות: מטוס נוסעים שטס בגובה רב התחום התפעולי שבו המטוס יכול לטוס הולך ומצטמצם עם העלייה בגובה. ככל שעולים בגובה המהירות המקסימלית מוגבלת בגלל הקירבה למהירות הקול והמהירות המינימלית (הזדקרות) עולה בגלל האוויר הדליל. נותר תחום צר מאוד של כמה עשרות קשרים בלבד שבהם המטוס יכול לטוס טיסה נשלטת רגילה. בקיצור זה לא כזה פשוט כמו שזה נשמע... דבר נוסף אחרון: אני נוטה להאמין שאיירבס דאגו לניטור כל מערכת הגה גובה זאת אומרת: גם מצב הסטיק שמחזיק הטייס וגם מצב משטח ההיגוי. כך שלא נראה לי סביר שיש כאן איזה תקלה נעלמת של חוסר תקשורת בין ידית ההיגוי ומשטח ההיגוי. מקבל הכל, ועם זאת, מטוס כבד, בגובה 35,000 רגל שמגיע להזדקרות עמוקה, יכול להחלץ מההזדקרות. זה יכול לעלות לו ב-2000 רגל אפילו, אבל הוא יכול. ככל שהוא יורד נמוך יותר, הוא צריך פחות גובה להחלצות מההזדקרות. מרכז כובד - לפי חוסר ההתייחסות לנושא, הם היו במגבלות, שקיימות מסיבות בדיוק כאלה. אני מקבל את כל העדויות שנאספו, ובכל זאת משהו לא מסתדר, חסר לי כאן גורם מפתח נוסף - אך כנראה שזה כבר לא יתגלה. אני פשוט נהנה להפעיל קצת את הגלגלים...
Baruch Spiegel פורסם ינואר 24, 2013 דיווח פורסם ינואר 24, 2013 אחרי ההערות שכתבתי כאן, כחומר למחשבה אני לא מבין מאיפה הביטחון בקביעה שמטוס נוסעים שנכנס להזדקרות בגובה רב - (ועוד להזדקרות עמוקה...) יכול להיחלץ ממנה בקלות? השתתפת בניסויי טיסה של המטוס? מדובר במצב טיסה שמחוץ לתחום מעטפת הביצועים הרגיל, שלא מוכר לטייס רגיל. הוא מוכר אם בכלל לטייסי ניסוי בלבד, גם אז לא בטוח שבתכנית ניסויי הטיסה הצליחו לכסות את כל המצבים שעלולים לקרות.בסימולטור האף נופל והמטוס יוצא מהזדקרות. וואלה יופי. מי אמר שזה מה שתמיד קורה במציאות? אפילו סחרור רגיל לא ממודל כמו שצריך בסימולטור של מיקרוסופט.
Etai Charit פורסם ינואר 24, 2013 דיווח פורסם ינואר 24, 2013 אחרי ההערות שכתבתי כאן, כחומר למחשבה אני לא מבין מאיפה הביטחון בקביעה שמטוס נוסעים שנכנס להזדקרות בגובה רב - (ועוד להזדקרות עמוקה...) יכול להיחלץ ממנה בקלות? השתתפת בניסויי טיסה של המטוס? מדובר במצב טיסה שמחוץ לתחום מעטפת הביצועים הרגיל, שלא מוכר לטייס רגיל. הוא מוכר אם בכלל לטייסי ניסוי בלבד, גם אז לא בטוח שבתכנית ניסויי הטיסה הצליחו לכסות את כל המצבים שעלולים לקרות.בסימולטור האף נופל והמטוס יוצא מהזדקרות. וואלה יופי. מי אמר שזה מה שתמיד קורה במציאות? אפילו סחרור רגיל לא ממודל כמו שצריך בסימולטור של מיקרוסופט. אני לא ממציא כלום, ברוכי. אין טעם שתכנס לטונים תקפניים, זה פשוט סתם לא יפה (אנא קרא שוב את תחילת הודעתך האחרונה). כן, גם לך יש בטחון ב"הערות שכתבת כאן", ולא, אין לי סיבה לסתור אותך בצורה בוטה. גם לא אעשה לך את זה בחזרה. לתמיהתך: שאלתי, התעניינתי, בדקתי. וכן, אלו הממצאים של טייס איירליין ותיק עם הרבה המצאות בסימולטור שהמציאו עליו ושהמציא לחניכים שלו. בין היתר תרגלו דברים דומים, וכן - מהזדקרות עמוקה אפשר לצאת בהפסד גובה שכזה. אז אם תרצה נתונים עם ספיירים, תשלש את ה"ממצא" הזה לכדי 6000 רגל להחלצות מהזדקרות. כך או כך, איך שלא הופכים את זה - מטוס שמזדקר מעל גובה 30, ללא נזק מבני וללא חריגה ממגבלות מרכז כובד - צריך להחלץ בשיעור טיפוס חיובי הרבה לפני גובה 20. זה שזה לא קרה, זה חמור. במקרה הזה גם קטלני. הדמיית סחרור בסימולטור של מיקרוסופט אינו השוואה רלוונטית.
Baruch Spiegel פורסם ינואר 24, 2013 דיווח פורסם ינואר 24, 2013 אני לא שומע שום טונים גבוהים ואודה לך אם לא תטיף לי מוסר על רמת הטונים שבהם אני כותב. אני כבר ילד גדול. אם אתה לא מסוגל להתמודד עם וויכוח ענייני מעל דפי הפורום ולוקח את זה לכיוון האישי אולי עדיף שלא תגיב. כתבתי כמה הערות כחומר למחשבה בלי להתייחס למקרה הספציפי. הפריעה לי האמירה שלכאורה "מה הבעיה לצאת מהזדקרות ?עושים את זה תמיד בתרגול בססנה. רציתי להסב את תשומת לב הקוראים לכך שבמטוס מסוג אחר זה לא תמיד כלכך פשוט. אפילו שני מטוסים מאותו דגם מטוס לא מתנהגים בצורה זהה בתחום הזה של טיסה לא נשלטת. מה שהפריע כאן לכמה האנשים זה האמירה הזאת של "איזה פארשים איך הם לא הצליחו לצאת מהמצב הזה? בסימולטור אני יוצא מזה בלי בעייה" לאנשים זה צרם מכיוון שזה לא דומה בכלל מבחינת היכולת המנטאלית להגיב נכון במקרה חירום אמיתי ואני הוספתי עוד כמה הערות בתחום הטכני שאולי לא כלכך באים לידי ביטוי כשנחלצים מהזדקרות עם PMDG או LDS. כל סימולטור הכי מקצועי שיש, גם כאלה שמתאמנים עליהם טייסי איירלינס, יודע לעשות רק את מה שתכנתו אותו לעשות. הוא לא ידע לדמות מצב לא צפוי שאף אחד לא הכיר מקודם. בתחום הטיסה הבלתי נשלטת בהחלט יכולים להופיע מצבים כאלה. קרו הרבה מקרים של מטוסים שנקלעו למצב טיסה בלתי נשלט מבלי שהצליחו לצאת מהמצב הזה. לא בכל מקרה יודעים למה.
Etai Charit פורסם ינואר 24, 2013 דיווח פורסם ינואר 24, 2013 באל על עושים סימולטור פעם בשנה?!?! אצלנו עושים סימולטור כל 6 חודשים, כאשר כל רענון בסימולטור מתרגל לא רק מצבים שונים אלא גם שאלונים טכניים, תחקור תאונות רלבנטי ותרגול מקרים לא נורמליים הקשורים למערכת שאותה תירגלנו, כלומר בסופו של כל מחזור רענון של סימולטורים יוצא שעברנו ותירגלנו כל מערכת במטוס, בנוסף לזה כל רענון שני (כלומר פעם בשנה) מתבצע יום נוסף לחידוש הרישיון שכולל תימרונים סטנדרטיים למבחן מכשירים (סירקל טו לאנד, NPA, גישה והליכה סביב על מנוע אחד וכו וכו) וכמובן גם חידוש הסמכה לLVP, נחיתה אוטומטית, המראה עם ראות של 125 מטר, המראה מבוטלת עם אותה הראות, והליכה סביב מגישת CAT3 ניר, בכוונה אני מצטט אותך כדי שתקבל התראה על כך. אשמח אם תשתף גם אתה: איך הביאו את התחקיר הזה לידי ביטוי בריקרנט שלך, וכן בהתייחסות מיוחדת אולי בתוך החברה לתחקיר?
Liaz Kamper פורסם ינואר 24, 2013 דיווח פורסם ינואר 24, 2013 בסרט דובר שהפיטו קפאו כולם. אין חימום לצינורות האלה? לא מצוין שהם אפילו ניסו להפעיל אותו? מדוע הוא לא אוטומטי מתחת לטמפרטורה מסויימת, או כתלות בחיישנים אחרים? Etai Charit הגיבו לזה 1
Izik Bakshi פורסם ינואר 24, 2013 דיווח פורסם ינואר 24, 2013 כך או כך, איך שלא הופכים את זה - מטוס שמזדקר מעל גובה 30, ללא נזק מבני וללא חריגה ממגבלות מרכז כובד - צריך להחלץ בשיעור טיפוס חיובי הרבה לפני גובה 20. איתי, אתה מניח פה שתי הנחות שלדעתי הן מאוד גסות במצב כזה מכדי שאפשר בכלל להניח אותן ועל סמך זה לבסס טענות. אתן לך דוגמא מח"א, בכל פעם שמטוס חורג מגבולות מעטפת הטיסה ועובר את מגבלת ה-G בתצורה הנוכחית שלו (גם אם זה למספר שניות), מבצעים אחר כך סדרה ארוכה מאוד של פעולות אחזקה בה מפרקים המון המון פנלים ובודקים את השלדה של המטוס לחוסר נזק מבני. במקרה הנ"ל המטוס הזדקר ויצא מגבולות מעטפת הטיסה נוסיף על כך את התעייפות החומר ואני חושש שלא ניתן לבסס ולהגיד שלא היה נזק מבני (אני לא יודע לקבוע באיזה שלב). בנוגע למגבלות מרכז כובד, מספר נוסעים לא קשורים פלוס כמה עגלות שעפו אחורה במהלך הזדקרות (ואולי גם מטען) יכול לדעתי להביא לידי שינוי במרכז כובד עד כדי חריגה ממגבלות. לא קראתי את כל התחקיר אבל גם מטען שבטעות סודר בצורה לא נכונה יכול לתרום לעניין - לא חסרים תחקירים בנושא הזה.
Baruch Spiegel פורסם ינואר 25, 2013 דיווח פורסם ינואר 25, 2013 בעניין מרכז כובד לא התכוונתי שהמטוס חרג ממגבלות בגלל טעות בהעמסה. מיקום מרכז הלחץ על הכנף הוא דינמי הוא לא קבוע. הוא משתנה בהתאם לזווית התקפה ועוד גורמים. כשמתקרבים למהירות הקול יש גם השפעה של גל ההלם על מיקום מרכז הלחץ. כשמטוס נמצא במצב טיסה לא רגיל מחוץ למעטפת יכול להיות מצב שבו מאזן המומנטים לאורך הגוף (מהאף עד לזנב) משתנה ועלול להקשות גם על יציאה מהזדקרות (או היחלצות מצלילה לאחר הזדקרות במקרה של מרכז כובד קדמי מדי ואף כבד). כמה? למה ואיפה? את זה יכול לדעת מי שעשה אנליזות זרימה בניסויי מנהרות רוח ו\או בשלב ניסויי הטיסה. כמו שכתבתי מקודם, גם אז לא בטוח שמכסים את כל המצבים האפשריים. אני מעדיף להישאר בצד של ה"אולי?" ולא לקבוע חד משמעית שאין מצב הזדקרות שאי אפשר לצאת ממנו. אין לי מספיק נתונים לקבוע וגם אם היו הנתונים לפני, אין לי מספיק ידע לנתח אותם. אני מניח שמהסיבה הזו בד"כ בטיסה רגילה עם 300 נוסעים מאחורה לא מומלץ להתקרב אפילו לתחום האפור הזה וזה מה שמקובל. בטח ובטח ב30,000 רגל ומעלה. יש כאן בחטיבה כמה טייסים בכל מיני רמות אני מניח שכולם תרגלו כמה פעמים כניסה להזדקרות והיחלצות ממנה. לא יודע מה אתכם, אני תמיד הרגשתי לא בנח עם התרגיל הזה. אתה אף פעם לא יודע מה עלול להפתיע אותך, מתי תיפול כנף פתאום, איזה כנף? כמה גובה תאבד? האם תכנס למצב של הזדקרות משנית? האם דחפת מספיק רגל כשפתחת מנוע? זה לא אומר שאני נמנע מלתרגל את זה. אבל אני נכנס למצב עירנות ומנסה להיות מוכן לבלתי צפוי. בזמנו כשאני למדתי, היו מתרגלים גם סחרורים. זה מתחיל בהזדקרות רגילה והנפילה הזאת של כנף לצד אחד קוראת באופן מפתיע ופתאומי, ואני מודה ומתוודה: אותי אישית זה גם הפחיד. גם שאתה לכאורה מוכן לזה ויודע שאתה הולך לתרגל סחרור זה קורה פתאום וזה מפחיד. (זה אולי נותן קצת מושג לגבי הקושי המנטאלי במצבים כאלה).
Etai Charit פורסם ינואר 25, 2013 דיווח פורסם ינואר 25, 2013 אני מבין את מה שאתם אומרים כאן, אך למרות הנקודות שהעליתם לגבי השינויים במטוס לאחר ההזדקרות, לא תועדו שום נסיונות החלצות יזומים מההזקרות מצד הטייסים. מתחבר למה שליעז אמר לגבי צינורות פיטו - זה אכן הפליא אותי כשצפיתי בסרט, אך בחרתי להתעלם מהנקודה הזו כרגע, משום שמחיווי מהירות לקוי בגובה 30 להתרסקות בכל זאת יש מרחק, ומה קרה במרחק הזה מעניין אותי. בתחקיר כן דיברו על בחינה של מערכות הפיטו, אני מניח שמדובר על נושא מניעת ההתקרחות והחימום. בסוף השחזור, בסרט שנעשה ע"י נשיונל ג'אוגרפיק, בגובה מאוד נמוך לקראת ההתרסקות, ישנה הקלטה של הקברניט "מעיר" לק"ר על שהוא מושך בסטיק. זה לגמרי שולל את נושא התקלה בהיגוי שהעליתי, אך מעלה שאלות אחרות, אפילו קונספירציות - אבל זה כבר באמת רשע ולא מכבד מצדי. פשוט לא ברור.
Nir Gonen פורסם ינואר 25, 2013 דיווח פורסם ינואר 25, 2013 ניר, בכוונה אני מצטט אותך כדי שתקבל התראה על כך. אשמח אם תשתף גם אתה: איך הביאו את התחקיר הזה לידי ביטוי בריקרנט שלך, וכן בהתייחסות מיוחדת אולי בתוך החברה לתחקיר?הרענון הראשון שעשיתי בסימולטור לאחר שסיימתי את הטייפ רייטינג היה בדצמבר 2011, בזמנו אם אני זוכר נכון תרגלנו אובדן מכווני מהירות וביצענו הנמכה + גישה ונחיתה ללא נתוני מהירות, כאשר אני מקריא לקפטן נתוני מצב אף וכוח מנוע רלוונטיים, קשה להסביר כמה המצב הזה מבלבל כאשר אתה רואה את המד מהירות מורה על נתון הזוי לגמרי, אפילו שאתה יודע לגמרי שזה עומד לקרות ושזה רק סימולטור זה מ-א-ו-ד מ-א-ו-ד מבלבל! בנוסף במהלך הטייפ רייטינג על המטוס ביצענו מספר תרגולים של אובדן מהירות בטיפוס ובהנמכה, וגם פה זה מאוד מאוד מבלבל, במיוחד כשאתה מקבל אובר ספיד בטיפוס וסטיק שייקר בהנמכה תוך כמה שניות אחד מן השני!! אתה לגמרי מפסיק להאמין למטוס! אני חושב שעוד נקודה שלא נגעתם פה ואני מעלה את זה מניסיון אישי ולכן קודם אתחיל עם הסיפור שלי ואז עם הנקודה שלפי דעתי לא הועלתה פה בחודש נובמבר ביצעתי טיסה מברמינגהם לבידגוש בפולין, אני ביצעתי את הלג הראשון של הטיסה, יצאנו בחמש וחצי בערב מבירמינגהם קרה גשומה וחשוכה עם בסיס ענן ב600׳ רגל, הטיסה התנהלה כרגיל וללא שום בעיות מיוחדות מלבד העובדה שהיינו בעננים פחות או יותר מאז ההמראה (שתכלס זה לא כך כך נדיר באנגליה), בגובה 20,000 רגל מופיע לי על הPFD אזהרת SPD DISAGREE ומיד אחריה ALT DISAGREE המטוס מתחיל להנמיך את האף ומד מהירות פשוט צונח ל140 קשרים, ישר כשקיבלתי את האזהרה הודעתי לקפטן ״מנתק אוטומציה״ ניתקתי מיד את הטייס האוטומטי והמצערת האוטומטית, הנחתי את האף ב2 מעלות מעל האופק ושמונים אחוז N1, באותו הזמן קיבלנו אזהרת מאסטר קושן שהEEC עברו למוד אלטרנטיבי. בשביל לקצר סיפור ארוך מאוד לכמה שורות, נאלצנו להכריז מצב חירום שאיבדנו את מכווני המהירות והגובה (היה הבדל של כמעט 1000 רגל בין המד גובה שלי ומד הגובה המשני), ביקשנו אזור חיץ של 1000 רגל מעלינו ומתחתינו והתחלנו לעבוד על הQRH ולאסוף מידע על מנת לעזור להליך קבלת ההחלטות שלנו, בסופו של דבר החלטנו לחזור לבירמינגהם שם מזג האוויר היה הכי טוב (להזכירכם בסיס ענן ב600׳ ורוחות צד של כ 15-20 קשרים) כל הטיסה חזרה + גישה ונחיתה בוצעו לגמרי בתנאי IMC, בלילה, בחיתחותים ללא מכווני מהירות או גובה מדוייקים, כאשר הקפטן מקריא לי נתוני מצב אף וכוח מנוע רלוונטיים, נחתנו בבירמינגהאם לאחר שהוכרז שקט על ערוץ הקשר לאפשר לנו נחיתה שקטה ומכבי האש ליוו אותנו לשער. מתברר שאלמנט החימום עבד אבל החום מסיבה כלשהי לא עבר לצינור הפיטו ולכן לא קיבלנו שום אזהרה מוקדמת שתזהיר אותנו מפני התקלה, כלומר הדבר הראשון שהודיע לנו שמשהו לא בסדר במטוס היה כאשר נתוני המהירות כבר הפכו ללא אמינים והמטוס החל להגיב בצורה לא הגיונית לתצורה שלו (כלומר, כאשר כוח מנוע ומצב אף קבועים אין למטוס סיבה לאבד מהירות ולהוריד את האף בצורה כזו דרסטית ללא סיבה) הנקודה שאותה רציתי להעלות כאן ואני מתאר לעצמי שהרבה ממכם לא חוו אותה היא ההלם המוחלט שאתה נתקל בו כאשר המטוס שהטסת בשנתיים האחרונות ושכל יום עבד ללא דופי וללא בעיות זורק לך כזאת בעיה בהפתעה כאשר אתה לא מוכן לה ולא מצפה לה, אתה ממש מתקשה להאמין שזה קורה מכיוון שאתה בוטח במטוס בצורה כזו אבסולוטית! אז פתאום כשהמטוס אומר לך ״׳מצטער התקלקלתי״ ההלם הוא די גדול, וכן אפילו מ-א-ו-ד מפחיד, לא מתבייש להגיד שמאז שהייתי בצבא וירו עליי לא הרגשתי כזה פחד. מצד שני התגובה שלי הייתה מיידית והחלטית, אמרתי לעצמי, דבר ראשון, תטיס את המטוס! ברגע ששמתי את האף וכוח מנוע בנתונים שידעתי שפחות או יותר שומרים על המטוס באוויר, אז אפשר לקחת נשימה, להירגע רגע, ולהתחיל לנתח את המצב בצורה מאוד ברורה ושקולה, למזלי טסתי עם קפטן מאוד ותיק שכמה ימים לפני זה ביצע לי את בחינת הקו השנתית שלי, אז הכרנו אחד את השני והוא סמך עליי לגמרי לשלוט במטוס כאשר הוא לקח ״צעד הצידה״ ומנתח את המצב ובוחר מידע כאשר הוא יודע ורגוע שהמטוס נמצא תחת שליטה, מה שמאפשר לו לקבל החלטות טובות יותר. מעבר לזה, יש עוד גורם פסיכולוגי שהשפיע עליי, וזה אובדן היכולת להאמין למטוס, התחלתי לפקפק בכל המערכות של המטוס, כי אם לא קיבלנו אזהרה על צינור פיטו קפוא אז מה עוד התקלקל במטוס ואני לא יודע??? אתה מתחיל לפקפק בכל דבר, לא רוצה להדליק את הטייס האוטומטי, מעדיף להטיס בעצמי, לא סומך על המד גובה, רק על מד גובה רדיו, קשה לי להסביר לכם כמה שזה מפחיד להנמיך בלילה בתוך עננים בלי לדעת מה הגובה המדוייק שלך או מה המהירות שלך. אבל הרגע הזה שבו הח** פוגע במאוורר והמטוס שכל כך סמכת עליו כל הזמן הזה משקר לך הוא רגע מפכח ומפחיד! mickey lip, Etai Charit, Ido Wachtel וגם 5 אחרים הגיבו לזה 8
Rami Arbili פורסם ינואר 27, 2013 דיווח פורסם ינואר 27, 2013 אבל הרגע הזה שבו הח** פוגע במאוורר והמטוס שכל כך סמכת עליו כל הזמן הזה משקר לך הוא רגע מפכח ומפחיד! והפחד הזה דוחף למקצוענות ומצוינות, אחרת, סוף הסיפור... כל הכבוד ניר
