Ilan Kreitmann פורסם פברואר 8, 2016 דיווח פורסם פברואר 8, 2016 גילוי נאות: למרות שאני מטיס בסימולטור מטוסי נוסעים מסוג A320, A330, B777, B748 מזה זמן מה, לא התעסקי בנושא הטיסה המבוקרת ב VATSIM עד לפני זמן קצר. בינתיים, עשיתי כמה אימונים של המראה מבוקרת מנתב״ג בעזרת הודעות טקסט (נפילה אחת לאחר שהנכדה נתקה לי את ה USB של היוק מהמחשב...) ונחיתות בלתי מבוקרות בקפריסין. לפני כיומיים החלטתי לנסות בפעם הראשונה נחיתה מבוקרת בנתב״ג. כשנכנסתי לאיזור הבקרה האווירי, שמעתי ב ATC שהנחיתות (כנראה עקב מזג האוויר הסוער באותו יום) יהיו על מסלול נחיתה 30. הדבר בא לי בהפתעה מפני שתכנתתי את נחיתת ILS על מסלול 12 (כפי שראיתי מספר פעמים שהנחיתות בוצעו רק על מסלול זה). בקשתי מהבקר לנחות על מסלול 12 וקבלתי את התשובה שהנחיתה תהיה נחיתת GNSS על מסלול 30. הנושא שלי לדיון: האם הייתי אמור לשנות את ה- STAR ב FMC ל- GNSS 30 או לבטל את ה ILS12 ולחכות להוראות של גובה כיוון ומהירות? (במודל ה- (B748 (X-Plane, כשהגעתי ל- TD אני מתכנת את גובה הטיסה של ה- ILS והמטוס לפי נקודות ה- fix של ה- STAR מנמיך לגבהים שהמחשב תכנת. מהירות המטוס גם היא מחושבת באופן אוטומטי גם בשלב האחרון בהתאם להוצאת המדפים.) הבעייה שלי: קבלתי הנחייה למסלול 30. בחרתי לשנות את ה FMC STAR והסתבכתי עם המחשב שלא חיבר את נקודות הציון כנדרש. כדי לסדר אתה זה הייתי צריך לשנות את תצורת ה- ND וכו״ מה שדורש זמן, העיניים לא על המכשירים, המטוס ממשיך להנמיך והפקח קורא לי בדחיפוות. בשלב זה החלטתי להתנתק לפני שאני מסתבך עוד יותר. האמת היא שלא הכרתי את מסלול 30. (את נחיתת ה GNSS עליו עשיתי כנסיון רק לאחר מכן בלי פיקוח). הייתי מבקש לדעת מה עושים במקרה כזה שאני במסלול טיסה מתוכנן מראש ל SOLIN, PURLA לנחיתה דרך GODED1 ומיודע רק קרוב לשדה התעופה שהנחיתה היא על מסלול אחר דרך LIMKO1 ?
Etai Charit פורסם פברואר 8, 2016 דיווח פורסם פברואר 8, 2016 פתרון מיידי: המשך לכיוון SOLIN בהנמכה לFL120, ותוך כדי זה טען את LIMKO1 ואת גישת RNAV GNSS 30. כשוידאת שכל הנקודות והגבהים נכונים, חזור לעקוב אחר ההליך. אם אתה רואה שהכל קורה מהר מידי בשבילך, לגיטימי לבקש מהבקר ווקטור לנקודה מסויימת. בכל מקרה, תדאג שמי שמטיס את המטוס זה אתה, ולא FMS ו/או טייס אוטומטי. אלה רק כלים בשבילך לעזור לך להטיס את המטוס בעצמך. ולהבין בין היתר איך לנהל פוטנציאל בהנמכה.
Ilan Kreitmann פורסם פברואר 8, 2016 מחבר דיווח פורסם פברואר 8, 2016 תודה על התשובה. לא ירדתי לסוף דעתך. בעולם האמיתי כל מטוסי הנוסעים מופעלים כשגרה על ידי הטייס האוטומטי שמונחה על ידי ה FMC. רק במקרים של אירועים חריגים על הטייס לקחת ״את ההגה ליד״ ולהטיס בעצמו את המטוס. (עם זה כל המומחים תמימי דעים). אחת הבעיות של הטייסים כיום היא שהם סומכים יותר מדי על הטייס האוטומטי ומתרגלים מעט מדי את הטסת המטוס בנחיתה או מצבי חירום. מכיוון שהחיבור שלי לפקח הוא דרך התכתבות, זמן התגובה שלי מתקצר מאוד. תכנות ה FMC במודל ה B748 לא מפותח דיו. לכן הייתי למעשה צריך להקטין את מהירות הטיסה בשלב מוקדם כדי ליצור לי מרווח זמן.בעצם הכל אינו תואם יותר סימולציה שקרובה למציאות שבה בכלל 2 טייסים מחלקים כצוות את העבודה ביניהם. גם עוד לא ברור לי, ונגיד שטענתי בזמן את LIMKO1 ואת גישת RNAV GNSS 30. האם הפקח משאיר אותי על נקודות ה-fix האלו? בקיצור אני חושש שהתכתבות עם פקחים זו לא דרך לתדרוך לנחיתה אלא אם כן הפקח מאשר מסלול גישה מתוכנת...
Barak Pecht פורסם פברואר 9, 2016 דיווח פורסם פברואר 9, 2016 אילן שלום, קודם כל, ברוכים הבאים אני שמח שהחלטת לטוס ברשת ולהוסיף מימד חדש ואחר לחלוטין. שאלתי אליך היא האם בדקת מה מזג האוויר בשדה לפני שהתחלת להנמיך ? האם הקשבת ל-ATIS ? (בו מוזכרים המסלולים הפעילים להמראות/נחיתות)
Almog Atar פורסם פברואר 9, 2016 דיווח פורסם פברואר 9, 2016 תודה על התשובה. לא ירדתי לסוף דעתך. בעולם האמיתי כל מטוסי הנוסעים מופעלים כשגרה על ידי הטייס האוטומטי שמונחה על ידי ה FMC. רק במקרים של אירועים חריגים על הטייס לקחת ״את ההגה ליד״ ולהטיס בעצמו את המטוס. (עם זה כל המומחים תמימי דעים). אחת הבעיות של הטייסים כיום היא שהם סומכים יותר מדי על הטייס האוטומטי ומתרגלים מעט מדי את הטסת המטוס בנחיתה או מצבי חירום. מכיוון שהחיבור שלי לפקח הוא דרך התכתבות, זמן התגובה שלי מתקצר מאוד. תכנות ה FMC במודל ה B748 לא מפותח דיו. לכן הייתי למעשה צריך להקטין את מהירות הטיסה בשלב מוקדם כדי ליצור לי מרווח זמן.בעצם הכל אינו תואם יותר סימולציה שקרובה למציאות שבה בכלל 2 טייסים מחלקים כצוות את העבודה ביניהם. גם עוד לא ברור לי, ונגיד שטענתי בזמן את LIMKO1 ואת גישת RNAV GNSS 30. האם הפקח משאיר אותי על נקודות ה-fix האלו? בקיצור אני חושש שהתכתבות עם פקחים זו לא דרך לתדרוך לנחיתה אלא אם כן הפקח מאשר מסלול גישה מתוכנת... היי אילן וברוך הבא, מצטרף לדברים של ברק. אני אתייחס ברשותך לפסקה הראשונה- זה נכון ש"בפועל" מי שמזיז את ההגאים במטוס זה "הטייס האוטומטי שמוזן על ידי המחשב" אבל איתי התכוון שאתה זה ש"מטיס" את המטוס והכוונה היא אתה זה שמתכנת את המחשבים, אתה זה שמעביר את הפקודות למחשבים ואתה זה שגם צריך לדעת לרדת ברמות האוטומציה במצבים השונים (לעזוב LNAV/VNAV ולעבור לHDG SEL וFLCH וכו') עד לניתוק מוחלט וטיסה ידנית במקרה הצורך. מסלול בשימוש: ברשותך אני קצת אדבר על זה מצד הפקחים. בנתבג ובשדות אחרים מסביב לעולם יש שיקולים רבים בבחירת מסלול בשימוש כמובן שרוח ובטיחות עומדים בראשם. במצבים בהם תנאי מז"א מאפשרים, בחירת מסלול בשימוש בנתב"ג נקבעת על פי נוהל פיזור רעש (שכולם "יחטפו" שווה ) ולמען האמת אם פורסים את זה לאורך שעות היום מסלול 30 בשימוש לנחיתות לא פחות מ12 אם לא יותר. מסלול בשימוש מוקלט בATIS שאותו אפשר לשמוע טרם ההנמכה ולארגן את המחשבים בהתאם, לרוב נמנעים מלשנות מסלול בשימוש באמצע רצף נחיתות או לשנות מסלול בשימוש למטוס שמתקרב לשדה אך לעיתים אין ברירה ונאלצים לעשות זאת וכמו שאמר איתי, הטייס יכול לבקש להיכנס לHOLD או ווקטורים לנקודה הבאה עד שהוא מתארגן על עצמו. הוראת הטיסה מהפקח צריכה לכלול את הנתיב (STAR) אותו תבצע ואת הגישה לה יש לצפות, לדוגמא עוד שאתה בדרך לSOLIN אתה תקבל follow LIMKO1 arrival expect RNAV GNSS approach RWY30 וזה בעצם הוראה לטוס על פי הנקודות (FIX) של תהליך ההצטרפות, פקח לא יבקש ממך לטוס לנקודה שלא קשורה לתוכנית הטיסה שלך או הSID/STAR אותו אתה מבצע אלא אם כן מדובר במקרה חריג וגם אז שיטת העבודה הנכונה היא להדגיש זאת ולא לנסות להחליק את זה בתקווה שאף אחד לא ישים לב. ומשהו אחרון- בשלבים הראשונים של טיסה ברשת חשוב להתאמן על גישות שונות למסלולים שונים ונחמד מאוד להכיר הכל מראש אך צריך בו זמנית לפתח את המיומנות של קריאת דפית ולהבין מראש מה לצפות ואיך לטוס מהדפית ולא מניסיון קודם ככה תדע להתמודד עם כל גישה בכל שדה אחר.
Zeev Bucki פורסם פברואר 9, 2016 דיווח פורסם פברואר 9, 2016 שלום אילן! במידה גילוי נאות: למרות שאני מטיס בסימולטור מטוסי נוסעים מסוג A320, A330, B777, B748 מזה זמן מה, לא התעסקי בנושא הטיסה המבוקרת ב VATSIM עד לפני זמן קצר. בינתיים, עשיתי כמה אימונים של המראה מבוקרת מנתב״ג בעזרת הודעות טקסט (נפילה אחת לאחר שהנכדה נתקה לי את ה USB של היוק מהמחשב...) ונחיתות בלתי מבוקרות בקפריסין. לפני כיומיים החלטתי לנסות בפעם הראשונה נחיתה מבוקרת בנתב״ג. כשנכנסתי לאיזור הבקרה האווירי, שמעתי ב ATC שהנחיתות (כנראה עקב מזג האוויר הסוער באותו יום) יהיו על מסלול נחיתה 30. הדבר בא לי בהפתעה מפני שתכנתתי את נחיתת ILS על מסלול 12 (כפי שראיתי מספר פעמים שהנחיתות בוצעו רק על מסלול זה). בקשתי מהבקר לנחות על מסלול 12 וקבלתי את התשובה שהנחיתה תהיה נחיתת GNSS על מסלול 30. הנושא שלי לדיון: האם הייתי אמור לשנות את ה- STAR ב FMC ל- GNSS 30 או לבטל את ה ILS12 ולחכות להוראות של גובה כיוון ומהירות? (במודל ה- (B748 (X-Plane, כשהגעתי ל- TD אני מתכנת את גובה הטיסה של ה- ILS והמטוס לפי נקודות ה- fix של ה- STAR מנמיך לגבהים שהמחשב תכנת. מהירות המטוס גם היא מחושבת באופן אוטומטי גם בשלב האחרון בהתאם להוצאת המדפים.) הבעייה שלי: קבלתי הנחייה למסלול 30. בחרתי לשנות את ה FMC STAR והסתבכתי עם המחשב שלא חיבר את נקודות הציון כנדרש. כדי לסדר אתה זה הייתי צריך לשנות את תצורת ה- ND וכו״ מה שדורש זמן, העיניים לא על המכשירים, המטוס ממשיך להנמיך והפקח קורא לי בדחיפוות. בשלב זה החלטתי להתנתק לפני שאני מסתבך עוד יותר. האמת היא שלא הכרתי את מסלול 30. (את נחיתת ה GNSS עליו עשיתי כנסיון רק לאחר מכן בלי פיקוח). הייתי מבקש לדעת מה עושים במקרה כזה שאני במסלול טיסה מתוכנן מראש ל SOLIN, PURLA לנחיתה דרך GODED1 ומיודע רק קרוב לשדה התעופה שהנחיתה היא על מסלול אחר דרך LIMKO1 ?
Zeev Bucki פורסם פברואר 9, 2016 דיווח פורסם פברואר 9, 2016 הייתי מבקש לדעת מה עושים במקרה כזה שאני במסלול טיסה מתוכנן מראש ל SOLIN, PURLA לנחיתה דרך GODED1 ומיודע רק קרוב לשדה התעופה שהנחיתה היא על מסלול אחר דרך LIMKO1 ? שלום אילן! אם כך תשנה בFMC לLIMKO1 והמטוס ימשיך בנקודות החדשות ללא בעיה לכיוון מסלול30 במקום 12. טייס מיומן חייב לדעת לטוס במצבים משתנים מרגע לרגע בלי בעיה. כעת עלייך גם להשגיח על הגבהים והמהירויות השונות מנקודה לנקודה ולפתוח מדפים בהתאם. במידה ומוד הLNAV לחוץ אז סביר להניח שהמטוס יפנה כראוי לנקודות.במידה ולא אז תפנה אותו עם HDG SELECT. הבעיה היא יותר בVNAV שזה לא תמיד עם הגנה ולכן המטוס לפעמים ממהר מידי או איטי מדי ולכן לא יהיה במדויק בנקודות עם הגובה והמהירות הדרושה. לכן עלייך לדעת לעבוד עם הVSI ולתכנן לך את הירידה בגובה לפי הFPM הדרוש כאשר אתה שולט על כך באמצעות הקשת הירוקה אשר אתה ממקד אותה בדיוק בנקודה הדרושה ושולט על המהירות בכפתור בחלון הMCP. את כל מיומנויות הטיסה הללו אתה רוכש באמצעות תרגולים מרובים.קשה באימונים קל בקרב. אני ממליץ לך לטוס ולהתאמן כך לא ברשת אלא OFFLINE ולאחר מכן לעבור לרשת עם פיקוח. עד שתראה יום אחד שאתה מסוגל להטיס את המטוס ולא הוא אותך ללא בעיות. כלומר לקחת את הבואינג יידני מחופי הארץ לנתק AP LNAV VNAV AT יד שמאל על היוק כאשר האגודל על כפתור הקיזוז ויד ימין על הטרוטל. העיינים על הVSI הPFD ושאר המסכים מוסיף או מוריד כוח למנוע מרים או מוריד את אף המטוס והכל במידת הצורך עד לנגיעה במסלול.כמובן שעלייך לדעת נדב"ר כראוי מהיר וקצר מבלי לתפוש את הרשת כי ישנם עוד טייסים במרחב. אז טיסה נעימה לך להתראות בשמי ואטיל.
Ilan Kreitmann פורסם פברואר 9, 2016 מחבר דיווח פורסם פברואר 9, 2016 לברק, כשהתקרבתי לארץ הייתי על תדר 122. מפני שלא היה פיקוח. זמן קצר לפני שנכנסתי למרחב הבקרה ראיתי שפקח בדיוק פתח ערוץ וה ATIS הופיע. שמעתי את האינפורמציה לגבי מזג האוויר ושהנחיתות בהקשר לכך על מסלול 30. לאלמוג, מה שכתבת מאוד חשוב בשבילי להבנת הנחיתה המבוקרת. יש לי מפות מעודכנות על האייפד מכיוון שאני מנוי ב- Navigraph Charts ואני בקיא בקריאתם. לקחתי את הדוגמא שלך ובצעתי טיסת מבחן עם ה- B748 שוב מ LCLK. לפני SOLIN שיניתי את הגישה ל- LIMKO1 ו RNAV GNSS 30. הכל טוב ויפה, אבל מה לעשות שה FMC לא מוחק את הנתיב הקודם והגבהים וה FIX גם הם לא לפי ה Chart ( חסרים REBDO SOSOT BG30 למרות שגם במחשב יש לי AIRAC עדכני) בקיצור המטוס ממשיך להנמיך ל LIMKO 5000 אני עסוק ומסדר כפי שצריך וחושב מה הייתי עושה אם הפקחים היו מנחים אותי למהירות וגבהים שונים באותו פרק זמן? אני חוזר על עצמי, הבעייה שלי היא מחשב דגם המטוס הזה, וזמן תגובה לתכנות מחדש והתכתבות עם הפקחים בגלל בעיות שמיעה. (אגב האם זה אפשרי ב VATIL לבקש מהפקחים לדבר לאט וברור או/גם לחזור על נתונים בכתב?) אני רוצה לבצע את אותה טיסה עם ה- A330 החדש שרכשתי ולראות איך זה עובד.... תודה על העזרה.
Amit Eisinger פורסם פברואר 9, 2016 דיווח פורסם פברואר 9, 2016 בעיקרון אפשר לבקש וקטורים, אבל רק פקח גישה ומעלה יכול לתת וקטורים. תמיד אפשר לבקש מהפקח לחזור על דבריו ואף לרשום אותם בטקסט. אני באופן אישי בתכנון הנחיתה מתכנן למסלול מסוים ומתכנן ברמת הרעיון מצב של שינוי למסלול אחר. ז"א אני מתכנן 12, אבל אני מראש תכננתי מה לעשות אם אני אצטרך לנחות על 30. אם רואה שאתה קרוב למסלול והעומס גבוה מידי בשבילך, לך סביב, עקוב אחרי הנוהל המפורסם עד להמתנות, ויהיה לך מספיק זמן להתארגן בזמן שאתה בהמתנות.
Barak Pecht פורסם פברואר 9, 2016 דיווח פורסם פברואר 9, 2016 אילן, נשמע שאולי יש לך תקלה במחשב טיסה או משהו בסגנון. החלפה של סטאר ומסלול נחיתה לא אמורה לקחת יותר מדי זמן (כולל הכנסת מהירויות וגבהים שונים במידה ואתה מוצא לנכון). בלי קשר, נסה להעריך כבר ב-400 מייל מהשדה לאן אתה הולך (מבחינת מסלול ואף סטאר). יש כל מיני עזרים שיכולים לסייע לך בעניין הזה. העיקרי, מזג האוויר. אגב, אם מסיבה כלשהי אתה לא מסוגל לנחות על מסלול כלשהו, תיידע את הפקח. האחריות של המטוס עליך. בהצלחה
Ilan Kreitmann פורסם פברואר 10, 2016 מחבר דיווח פורסם פברואר 10, 2016 מודה לכולכם על התמיכה. עכשיו הגיע זמן לעשות חושבים ללמוד, לתרגל ומתישהוא לקפוץ למים הקרים (ואולי הם חמימים...)
Etai Charit פורסם פברואר 10, 2016 דיווח פורסם פברואר 10, 2016 היי אילן,כמה הבהרות:1. מי שמטיס את המטוס הוא הטייס. העזרים שיש במטוס עוזרים לו לבצע את זה בצורה מדוייקת יותר. FMS, טייס אוטומטי - הם עזרים חשובים אבל עזרים. קצת כמו שבעולם נהגי המשאיות משרד התחבורה ידרוש מכולם לנסוע בטווח מהירויות מדוייק יותר, למשל: סעו שמונים קמ"ש ובכל מקרה אל תחרגו מ-75-85 כי זו תהיה עבירה. וסעו רק במסלולים מאוד ספציפיים שפורסמו מראש לנהגי משאיות. אז יהיה קרוז קונטרול ויהיה ווייז, והם יעזרו מאוד לשמור על המהירות המותרת ולנסוע במסלול הנכון. אבל מי שנוהג במשאית הוא הנהג, ואם תהיה עבירה זה יהיה הנהג. הקרוז קונטרול עוזר לנהג לנהוג בצורה יפה ומדוייקת יותר במסגרת הבטיחות, המגבלות, החוקים ולבסוף גם הנוחות. כזה הוא הטייס האוטומטי. והFMS עוזר לתכנן את הנתיב, להבין מראש מתי ואיך להאט לקראת סיבובים ובסוף לקראת עצירה סופית. אבל בסוף מה שהטייס לא יעשה - לא יקרה, או יקרה בלי עין בוחנת. חשוב להבין את העקרון הזה, ולכן חשוב לדעת להטיס את המטוס. איך? פחות חשוב. ידנית, LNAV, VNAV, HDG, LVL CHG... אלה הכל מודים שונים שהם אמצעי למטרה. כן חשוב להכיר ולשלוט בהם, אבל יותר חשוב מה התפקיד שלהם, לעזור לך. ומה התפקיד שלך: להטיס את המטוס. 2. החלפת STAR וגישה צריכים להיות זריזים. זה גם תרגול בשימוש ב-CDU, וגם הבנה קצת יותר עמוקה, הן של פעולת הCDU, תפקוד ה-FMS במצב שהוא לא יודע מה לעשות (למשל RTE DISCO), איך לגשר על הפערים, וכמובן - הבנה בניווט ובנהלי מכשירים - כדי להבין מה אתה צריך לעשות ומה ה-FMS מתכוון לעשות כדי לעזור לך בזה. למשל, להאט ל250 קשר לפני גובה 10 בהנמכה - כי יש תקנה כזאת. אז כן - צריך לדעת לצפות את זה ולהאט בהתאם. וכשאתה טס בין כל שתי נקודות - מה הרפרנס שלך לסגמנט הנתיב הנוכחי? מה הן הנקודות הללו, איך הן מוגדרות? על ידי קואורדינטות בלבד שרק הGPS ידע לזהות, או גם על ידי עזרים קרקעיים? אילו אמצעים יש לך לדעת שאתה בדיוק במרכז הנתיב בין שתי הנקודות הללו, או לחילופין, לזהות ולתקן את הסטייה ממרכז הנתיב? אחרי מה אתה צריך לעקוב? ואם תהיה לך תקלה באחת ממערכות הניווט שלך, בכל רגע נתון, מה אז? 3. תדרוך נכון - אמרו כאן החבר'ה - לבדוק מזג אוויר, לנתח את הקונפיגורציה שהשדה שרוי בו. גם במציאות, שדות (לרוב קטנים) יכולים להיות בעלי מגדלים במשרה חלקית, קרי ישנן שעות שהמגדל ירד מפעולה או יעלה לפעולה, והמטוסים טסים בלי קשר - הם לא יחכו שהמגדל יעלה כדי לנחות. במקרה כזה, שכבר התחלת תהליך, לגיטימי אפילו להגיד לפקח מה כבר התחלת לבצע, אולי הוא יתן לך להמשיך? או שיתן לך בעצמו ווקטור להצטרפות להליך אחר? או שבכלל ישאל אותך אם המסלול בקשר עין, ולכן אפשר לבטל את כל הברברת ולהכנס להקפת ראייה סטנדרטית, כמו שלומד כל טייס צעיר בשיעורים הראשונים שלו בעולם התעופתי. הכל אפשר, רק צריך לתקשר. לבקש, לשאול, אפילו לדעת לדרוש כשצריך. התעופה המסחרית במיוחד דורשת ממך ללא פשרות להיות מודע ובשליטה מלאה על מיקומו של המטוס בכל רגע נתון - גם כשיש שינויים פתאומיים בתעבורה, גם כשיש תקלות במטוס, אין תרוצים. אם תשים את סדר העדיפויות הנכון מולך, הפחד מול הפקח יתפוגג, ותגיע חשיבה אחרת - מה אני צריך לעשות שיהיה הטוב ביותר למטוס שלי ולמשימה שאותה אני מבצע - להביא את המטוס על האנשים שבו בבטחה ובחסכון לקרקע. כל השאר - יסתדר. בסדר העדיפויות הנכון, הפקח הוא נותן שירות, ועוד כלי עזר חשוב בדרכך לסגירת מעגלים של בטיחות וניהול הטיסה בצורה הרמטית. 4. אימון אימון אימון. ותחקור.ואימון. ועוד תחקור. מעצבן אבל מה לעשות... 5. עשה לעצמך טובה ועבור לאוזניות עם מיקרופון, תקשר בקולי עם הפקחים והטייסים. זו חוויה אחרת לחלוטין. חבל שתפספס. 6. המים חמימים ונעימים - קפוץ. החבר'ה טובים, רק רוצים לעזור, ולטוס בעצמנו ולראות אותך בשמים, מנסה ולבסוף מצליח להשחיל את הגישה כמו שצריך. בזמן שאתה מהווה תנועת רקע לטיסה שאנחנו מבצעים. גם הפקח שאיתו אתה מדבר יבין שאתה חדש, וירצה לעזור לך להבין לאט לאט ולהצליח. באמת שהפקחים שלנו טובים. בהצלחה.
Etai Charit פורסם פברואר 10, 2016 דיווח פורסם פברואר 10, 2016 הנה דוגמא ממש מעכשיו, קלאסי להסביר איך להתנהג:הגעתי לנחיתה בבוסטון, לא היה מחובר פיקוח (רק קרקע, לא רלוונטי באוויר). התחלתי בביצוע STAR OOSHN3 שיוביל אותי לגישת ILS 22L, Circle to land 22R.בנקודה הלפני אחרונה של הסטאר, תוך כדי האטה והנמכה לפי מגבלות הגבהים והמהירויות של הסטאר , קיבלתי הודעה פרטית של בקר גישה, שבדיוק התחבר, ליצור איתו קשר. ממש בהידברות הראשונה שלי איתו, אמרתי: "BOS APP, N739LR at BRGIT 7000 descending 6000 for ILS22L circle to land 22R"הוא מיד נתן לי סקווק, הכנסתי אותו, והוא אישר:"N739LR, radar contact, continue on present heading, descend and maintain 3000"ומייד לאחר מכן נתן לי ווקטור אחרון ליירוט הגישה ואישור לבצע אותה.כן, כשהוא מתחבר בדיוק ברגע קריטי וצריך ליצור קשר מכ"ם ראשוני זה לחוץ לרגע, אבל פשוט אומרים לו באמצע ביצוע של איזה הליך אתה ולאיזה מסלול, ולרוב לא תהיה לו סיבה לא לאשר לך להמשיך, במיוחד אם מראש בחרת מסלול הגיוני לנחיתה.
Ilan Kreitmann פורסם פברואר 16, 2016 מחבר דיווח פורסם פברואר 16, 2016 הי איתי, שמחתי לקרוא את התגובות המאוד מעשיות שלך שתורמים לי להבנת הטיסה המבוקרת. לגבי 1, העזרים במודלים שאני מטיס ( A320, A330, B777, B747 ) הופכים את המטוסים למכונות אוטומטיות. בעיקרון אני מתניע, מתכנת אתה FMC, נוסק, מבקר את המערכות בזמן טיסה ובנחיתה לוקח את ההגה בשלב האחרון. זה מה שאני עושה בטיסה לא מבוקרת. נכון שאני ה״נהג״ ששולט בהגה אבל מעביר אותו לאוטומט. מגבלות תכנות של מערכות המטוס ושל תנאי הסביבה הם שהופכים את הסימולציה להדמייה ברמת תחכום נמוכה יחסית בהשוואה לעולם האמיתי. יש מי שחושב שאם הוא טייס מיומן של מודל מטוס בסימולציה, הוא יכול להטיס גם מטוס נוסעים, הרי שהוא טועה בגדול. שכן שלי טייס אל על יכול להמחיש לו בקלות את ההבדלים המשמעותיים. אגב גם הוא מסכים עם האימרה שרמת האוטומטיזציה במיוחד במטוסי האיירבוס היא כל כך מתקדמת שגם טייסים מדברים על ״מטוס שמטיס את עצמו ושמונע טעויות של טייסים שעלולות לסכן את הטיסה - כל עוד המערכות פועלות כראוי והטייס אינו מנתק את המערכת״. (הנושא טייס מול אוטומט הוא נושא מרתק שאני צופה בו גם בסדרה שניות מאסון אווירי) לגבי 2, ההחלפה בגישה זו אחת הבעיות שלי עם המודלים שאני מטיס. למשל עם ה- A330 יכולתי בהנמכה לפני SOLIN לשנות את ה STAR ממסלול 12 למסלול 30 בלי בעיות. עם מודל ה B747 ה FMC לא מחק אוטומטי את הגישה הקודמת ואז אני חייב ידינית למחוק כל FIX ואת ה Discontinue שבא אחריו. מה שאומר שאני מרוכז כמה דקות יקרות על המחשב ובינתיים הכל יכול לקרות כולל קריאות נואשות מהפקח שלא מקבל אישור על שינוי גובה ששלח לי. אני לא מאשים את מתכנתי ה FMC אבל יש כאלו ויש יותר מתוחכמים.... לגבי 3, כאן חסר לי עוד הנסיון. פעמיים קבלתי מהפקחים נתיב שונה ממה שתכנתתי. פעם עוד על הקרקע לגבי נתיב ההמראה שזה לא בעייה כי יש לי זמן לתכנת מחדש. בפעם השנייה כפי שכבר כתבתי באוויר. השאלה שלי היא שחוץ ממקרי חירום הטייס יכול ״לדרוש״ מהפקחים נחיתה על מסלול אחר מזה שנקבע לו. צפיתי בכמה מקרים בעולם הריאלי שטייסים מנוסים קיבלו בשלב ה APPR הנחיות לשנות מסלול מה שגרם לאירועי טיסה קריטיים. לגבי 4, נכון מאוד, גם שהיו לי כמה פאשלות רציניות וקבלתי התראות מפקחים. האמת היא שהפאשלות הן לא כל כך בשליטתי . למשל אני משתמש ביוק של סאייטק. אם אני לא מעביר אותו בהמראה בדיוק לנקודה מסוימת מ- ״המראה״ ל״נסיקה״ ה AT מתנתק ואחריו ה AP. עלי להזיז את הידיות למצב IDLE משם להמראה וחזרה לנקודת הנסיקה ואז להפעיל את AT ו AP מחדש. אני כותב על כך בפירוט מכיוון שבאותו זמן מהירות המטוס עולה חדות המטוס נוסק מעבר ל 3000 רגל שנקבעו לי ולאחרונה גם חוויתי התרעה על מטוס אחר שמתקרב לטווח האדום ופקח שהתעצבן . אבל אני ממשיך להופיע בסופי שבוע.... לגבי 5, אחרי שנים על אופנועי מירוץ עם קסדות ורוח קרה (באירופה) השמיעה נפגעה..... לגבי 6, אין ספק !! אם הדוגמה שלך מופיעה בכללי אז יהיה לי כמתחיל הרבה יותר קל.... Etai Charit הגיבו לזה 1
Etai Charit פורסם פברואר 17, 2016 דיווח פורסם פברואר 17, 2016 אכן נושא מעניין שאפשר לדון בו הרבה. בטיסת מכשירים במציאות בתנאים יחסית מורכבים בשדה וושינגטון דולס קיבלתי שינוי גישה ומסלול ממש בוקטור האחרון לפיינל בגישת ILS. אם הייתי באמת מרגיש לחץ ושאני לא מספיק להתארגן כמו שצריך ובצורה בטוחה (למשל, להכין את עצמי ואת מכשירי הניווט להליכה סביב, לא רק עצם הגישה עצמה), הייתי מבקש הארכת הדרך בוקטורים או הולדינג להתארגנות. לחילופין, אם הייתי מקבל פתאום מסלול או גישה שאני או המטוס שלי לא עומדים במגבלות שלהם, אז כן, גם בלי חירום הייתי דורש מסלול אחר. בשני המקרים הבקר לא היה אוהב את זה, אבל זו בעיה שלו. בסופו של דבר יש לך אחריות שמגובה בחוק: טייס רשאי שלא לקבל קלירנס שקיבל מפקח ולדרוש משהו שמתאים לו, מאיזו בחינה שהיא. אם הדבר מוציא אותך מהתור לנחיתה, זה אולי יהיה כרוך בהמתנה, אך אם יש לך סיבה טובה - מחובתך לדרוש שינוי בקלירנס. הצד השני של המתרס הוא הצורך לשלוט על כלי הטיס שלך בצורה טובה - אך בסימולטור ההגדרה הזאת נזילה ויחד איתה הטולרנטיות לטעויות, שגיאות וחוסר נסיון. לגבי מקצועיות - כמובן - טוס על מה שעושה לך טוב ואתה נהנה ממנו, רק אני כן ממליץ לנסות להתמקד במטוס אחד ולהכיר אותו לעומק. זה חשוב. נשמע לי שאתה יכול לעבוד יותר ביעילות שם עם ה747 ואתה פשוט צריך להכיר את הממשקים שלו יותר לעומק. למחוק נקודה נקודה נשמע לי כמו משהו שלא צריך לעשות, אבל אני גם לא יודע עם איזה תוסף אתה עובד ועד כמה הוא מדמה את המציאות.
Ilan Kreitmann פורסם פברואר 17, 2016 מחבר דיווח פורסם פברואר 17, 2016 יש עוד כמה נושאים שאני צריך לעבוד עליהם, לדוגמה אין לי נסיון ב״הליכה מסביב״ או בביצוע ״המתנה״. הבנתי שאני חייב קודם כל לתרגל אותם בלי בקרה. כך מתווספים עוד ועוד דברים חשובים שצריך לעבוד עליהם.... מצד שני אנחנו טסים בעולם הוירטואלי שמאפשר לתרגל את הכל. וכאן באה לי המחשבה למה לא ימי תירגול עם פקחים למתחילים? שאלתי היא האם יש אפשרות להתארגן כך שפקח יפתח ״חדר״ על תדר ספציפי ביום ובשעה מסוימת לתרגול המראות, נחיתות, הפניות להמתנה והליכה מסביב. בתרגול כזה אפשר לדבר עם הפקח ישירות (Teamspeak?), לשאול שאלות ובמיוחד לעצור לרגע את הטיסה כדי לעבוד על בעייה מסויימת שהתעוררה תוך כדי טיסה. או שהתנאים והכללים של VATSIM אינם מאפשרים זאת? אגב איתי, אשמח לקחת חלק באחד מהערבים שאתה מארגן או אפילו להזמין אלי לתרגול משותף...... (אני גר ברעננה)
Etai Charit פורסם פברואר 18, 2016 דיווח פורסם פברואר 18, 2016 חוקי ואטסים לא מאפשרים את מה שתארת, אבל בהחלט אפשר להגיע, לטוס, ומקסימום לעשות טעות - כל עוד אם פקח יזהה את הטעות שלך, יתן לך גובה וכיוון לשמור - אתה עומד בחוקי ואטסים ובמידת הצורך של תנועה בקונפליקט - ידעו להזיז אותך זמנית מהדרך. אתה גר קרוב אליי (אני בקדימה ). אם אארגן ערב נוסף אתה מוזמן בחום. וגם ליצור קשר לשאלות נוספות. 0547770893
Gal Cohen פורסם פברואר 18, 2016 דיווח פורסם פברואר 18, 2016 לדעתי גורם משמעותי לבעיה כזו הוא המטוס בעצמו ולאו דווקא הטייס. מאמין שהרוב השולט בואטסים זה FSX/P3D אז הסטנדרט שמה מותאם לתוספים שלהם (לא באופן מכוון , אלא תהליך טבעי שקרה עם השנים , אני מודע לעובדה שכעיקרון אפשר לעלות עם ה 737 הדיפלוטי של FSX עם ה GPS..) טיפה קשה לי להסביר למה אני מתכוון , אבל בגדול בעיניי לא כל מטוס "ראוי" לעלות לטיסה בואטסים , למיטב הבנתי כרגע אין 747 מי יודע מה ל XP והבעיות שאילן חווה איתו מוכיחות זאת ובסופו של דבר המגבלות שנובעות ממידול לקוי של המטוס הן אלה שמקשות עליו. הבעיה כרגע שמי משתמש ב XP קצת תקוע מאחורי אותו סטנדרט מדובר , אבל לשמחתי זה משתנה.
Etai Charit פורסם פברואר 19, 2016 דיווח פורסם פברואר 19, 2016 אילן, אם יש לך את הזמן, ממליץ לך להרשם לקורס:http://vatil.org.il/forum/index.php/topic/43363-%D7%91%D7%99%D7%AA-%D7%94%D7%A1%D7%A4%D7%A8-%D7%9C%D7%98%D7%99%D7%A1%D7%94-%D7%A4%D7%AA%D7%99%D7%97%D7%AA-%D7%94%D7%A8%D7%A9%D7%9E%D7%94/אני חושב שאתה עשוי להיות מופתע מהידע שיש ללמוד, וגם מההנאה שתהיה לך מלגלות ולהבין אותו. ואם לא - אני זמין.
Ilan Kreitmann פורסם פברואר 19, 2016 מחבר דיווח פורסם פברואר 19, 2016 לגל, העלת נושא די כאוב שקשור גם לטיסות המבוקרות, ואני לא עומד לתרץ את הטעויות שאני עושה ולומד מהן. לאיתי זו גם הסיבה שמבחינתי הקורס לא מתאים לי. אני משתמש במחשב iMAC27 וזה מבדל אותי מכל משתמשי תוכנות סימולציה שרצות על WINDOWS. X-Plane היא התוכנה היחידה שפועלת על פלטפורמת OSX. אבל מכיוון שמשתמשי מחשבי אפל הם רק שליש מכלל משתמשי X-Plane, ההתייחסות לצרכים היא בהתאם. Saitek למשל שהיא בעצם מונופול בשוק, אינה מציעה דרייברים לתוכנת X-Plane על מחשבי אפל. במקום זאת עלי להסתפק ב Plugin שפיתח משהו בזמנו החופשי לפני כ 4 שנים. לפני שאני מתחיל את הסימולציה עלי להוציא את רוב החיבורים מה USB ולחברם מחדש, כמו כן לכייל כל פעם מחדש את כל העזרים.... המודלים של המטוסים הם תוצר של מפתחים חדשים בשוק ולכן גם הגרסאות הראשונות שלהם היו מלאות בבאגים. המצב הזה משתפר מגרסה לגרסה אבל מדי פעם אני עומד בזמן טיסה בפני תקלות לא ידועות. XSquawkBox היא האלטרנטיבה היחידה שמוצעת לנו משתמשי OSX. זו בעצם תוכנה ישנה ואין פיתוחים חדשים. אגב הגרסה האחרונה משום מה יוצרת Crash על המחשב שלי. יש הרבה תוכנות עזר רלוונטיות לטיסות מבוקרות אבל רובן ככולן מותאמות רק ל WINDOWS.....
Gal Cohen פורסם פברואר 19, 2016 דיווח פורסם פברואר 19, 2016 לגבי התוספים הכוונה שלי ב "זה משתנה" זה ש XP מתחיל לקבל גב מיוצרי תוספים ברמות הגבוהות ביותר. כש IXEG מעבר לפינה ו PMDG גם הם תכף נכנסים הבלופים האחרים יתגלו ממש מהר , בסופו של דבר יאלצו להתאים את עצמם לרמה או יישארו מאחור. לגבי OSX , בעיניי התמיכה בפלטפורמה הזו כרגע עושה יותר נזק מתועלת ל XP אבל זה כבר נושא אחר לגמרי , ככה או ככה אני חושב ש LR כבר הצהירו שאין להם כוונה לנטוש את הפלטפורמה הזו אז במוקדם ובמאוחר אני חושב שהפער בתוספים יגושר ככל שהתהליך של צבירת התוספים ב XP נמשך , שליש מהמשתמשים ב XP על OSX זה עדיין נתח לא קטן בכלל..
Ilan Kreitmann פורסם פברואר 19, 2016 מחבר דיווח פורסם פברואר 19, 2016 עוד משהו שקשור לפיקוח. ונגיד שאני בהנמכה לנחיתה ומסיבה מסוימת אני מחליט לעבור ל Go Around , או שהמגדל מורה לי לעשות זאת, מהם הצעדים הבאים בתקשורת עם הפקחים? לדוגמה : נחיתת ILS על מסלול 12 בבן-גוריון (נסיקה, סיבוב לימין 190KT, כיוון- 300º - ל- D10.7 וב- 2500 סיבוב ל D9.4 )
Etai Charit פורסם פברואר 20, 2016 דיווח פורסם פברואר 20, 2016 עוד משהו שקשור לפיקוח. ונגיד שאני בהנמכה לנחיתה ומסיבה מסוימת אני מחליט לעבור ל Go Around , או שהמגדל מורה לי לעשות זאת, מהם הצעדים הבאים בתקשורת עם הפקחים? לדוגמה : נחיתת ILS על מסלול 12 בבן-גוריון (נסיקה, סיבוב לימין 190KT, כיוון- 300º - ל- D10.7 וב- 2500 סיבוב ל D9.4 ) "Tower, LY344 missed approach" "LY344, contact approach 120.5" "120.5 for LY344" "approach, LY344 missed approach passing 1500 for 4000" "LY344, approach, proceed as published, climb and maintain 4000"
Gal Mintz פורסם פברואר 20, 2016 דיווח פורסם פברואר 20, 2016 "Tower, LY344 missed approach" "LY344, contact approach 120.5" "120.5 for LY344" "approach, LY344 missed approach passing 1500 for 4000" "LY344, approach, proceed as published, climb and maintain 4000" רק דבר אחד: פקח המגדל אמור לתת הוראה ראשונית כגון: follow missed approach procedure, או כל הוראה אחרת (שבפועל מתואמת בלייב מול פקח המכ"ם/גישה) כמו כן, לרוב הפקח יברר מה הסיבה להליכה סביב כדי שיוכל להודיע לפקח המכ"ם בטרם העברת המטוס (normal operation או חירום וכו') Etai Charit הגיבו לזה 1
Ilan Kreitmann פורסם פברואר 20, 2016 מחבר דיווח פורסם פברואר 20, 2016 תודה לאיתי וגל על ההסברים. אגב, היום עשיתי טיסת מבחן מקפריסין (בלי פיקוח). בין TIROS ל SOLIN ה- ND הראה שאני מתקרב ל TD. לפתע עלה מישהו מפיקוח LCCC כמדומני בתדר 199.95. לא הבנתי באיזה תדר מדובר? לאחר זמן מה הוא נעלם. לאחריו עלה פקח Ben Gurion Ground ואחרי כמה רגעים נעלם. נחתתי בלי פיקוח על 30. בערב התחברתי לפיקוח בבן-גוריון בדרכי חזרה ללרנקה. הכל עבד חלק למרות שהפקח ב Tower האיץ בי מ Holding Short לעלות על המסלול ולהמריא מהר כך שבקושי הספקתי להדליק את אורות ההמראה ולכבות את ה PACKS כנדרש. (זה חייב להיות?) בקפריסין היה רק פקח אחד וכ- 5 נחיתות קרובות. לאחר ששם אותי ב HOLD הוא נתן לי אישור לנחיתת ILS על מסלול 22 כפי שבקשתי וכנראה ״שכח ממני״ למרות שהייתי על הרדאר שלו. אני בשלב נחיתה והוא שואל אותי מה אני עושה? עניתי שקבלתי ממנו אישור נחיתה ובשניה זו אני רואה ברדאר שלי יהלום לבן ממש על קו הנחיתה מתקרב והופך לצהוב. שברתי לשמאל (לא ידעתי איך מגיבים נכון) והפקח כותב המשך בנחיתה וכך נחתתי ידנית על 22. ככה לומדים, אשמח להבהרות לגבי התנהלותי......
