מספר שאלות לגבי האירוע בוינה

[Haim Shukrun]

שלום

במהלך הטיסה / האירוע : 

 

1. לגבי מתן ההרשאה להנעה ודחיפה - היות והאירוע היה עמוס , יצא שחיכיתי בערך 40 דקות עד שלבסוף התקבל אישור אלא שבפניה יזומה שלי בפעם השלישית. נוצר מצב של ריבוי פניות לבקר ולא ברור היה מתי יחזור אלי - האם יש שם ניהול רשימה שהפניה שלי ברגע שמבוצעת נרשמת בה ועלי פשוט להמתין בסבלנות או לפנות לפקח מדי פעם ? 

 

2. אני לא בטוח אבל רכב ה p/b של AES דחף וישר את המטוס עם הפנים צפונה במקום south האם לפעמים הוא לא שואל לאן לישר את אף המטוס ומסובב לכיוון קבוע ? או שפספסתי איכשהו את השאלה ? 

 

3. נשמעה מספר פעמים בקשר ההנחיה "Follow the aircraft company"  למה הכוונה ? 

 

4. המטוס היה PMDG-737-800  - התחלתי את הטיסה מגובה FL230 אחרי הנחיה מהפיקוח בוצע טיפוס ל FL310 לאחר הטיפוס לא הצלחתי להחזיר את המהירות לאיזור 300 קשרים אלא נשארה תקועה אי שם בין 200 ל 215 עם סיבובי מנוע ב 90% וללא בלמי אוויר או מדפים כמו כן באופן טבעי אולי אף למעלה כדי לשמור על העילוי - הסיבה היתה לא מובנת ורק בירידה ל FL270 הצלחתי לשפר את זה ל 280 קשרים. האם זה "הטבע" של המטוס הספציפי או טעות תפעול ? 

 

אשמח לתשובות

חי. 

[Yoram Benary]

 

שלום

במהלך הטיסה / האירוע : 

 

1. לגבי מתן ההרשאה להנעה ודחיפה - היות והאירוע היה עמוס , יצא שחיכיתי בערך 40 דקות עד שלבסוף התקבל אישור אלא שבפניה יזומה שלי בפעם השלישית. נוצר מצב של ריבוי פניות לבקר ולא ברור היה מתי יחזור אלי - האם יש שם ניהול רשימה שהפניה שלי ברגע שמבוצעת נרשמת בה ועלי פשוט להמתין בסבלנות או לפנות לפקח מדי פעם ? 

 

 

שלום חי,

 

ראשית תודה על ההשתתפות והסבלנות.

 

כשיש ריבוי פניות, הפקח פונה אל הטייס - Standby, I'll call you in xx minutes. במקרה הנ"ל היו כ 34 טייסים על התדר בו זמנית והיה מעט קשה לשרת את כולם בזמנים סבירים. כמו כן הייתה שיירה של 12 מטוסים על TAXI LINE M, ואי אפשר היה להעמיס יותר הסעות לכיוון מסלול ההמראה. 

 

לצערי, ניהלתי את כל שירותי הקרקע לבד מפאת חוסר פקחים\בקרים , ולא ניתן היה לנהל רשימת A/C PRIORITY, . טוב  עשית ואני מודה על כך, שפנית שנית לקבלת הרשאה.

 

למרבה חוסר המזל, היו טייסים שהתחברו לאותו GATE/STAND וקשה היה לזהות מי הוא מי. 

 

2. אני לא בטוח אבל רכב ה p/b של AES דחף וישר את המטוס עם הפנים צפונה במקום south האם לפעמים הוא לא שואל לאן לישר את אף המטוס ומסובב לכיוון קבוע ? או שפספסתי איכשהו את השאלה ? 

 

 

בהחלט אפשר לכוון את רכב ה P/B לכיוון הרצוי. 

 

זו גם הייתה אחת הבעיות שטייס מקבל אישור לדחוף לכיוון מערב והוא דוחף לכיוון מזרח כאשר עומדים מולו 3 מטוסים מוכנים להסעה לכיוון מערב. דאג"ב זה גם קורה בעולם האמיתי 

 

 

3. נשמעה מספר פעמים בקשר ההנחיה "Follow the aircraft company"  למה הכוונה ? 

 

 

כש 2 מטוסים, מוכנים להסעה ועומדים אחד אחרי השני באותו כיוון ושניהם AUA למשל, נהוג לתת הוראה למטוס השני לעקוב אחרי הראשון עד מסלול ההמראה.

 

 

 

 

[Raz Niv]

יכול לענות לך על 1 ו3.

לפקחי קרקע לפחות בישראל אין דרך לזכור מי ביקש פוש. זה לא רשום בשום מקום. במקרה של עומס, כדאי להזכיר לפקח כמה פעמים אם חיכית הרבה ולא ענו לך.

3 לעקוב אחרי מטוס של אותה חברה כמוך

[Almog Atar]

יכול לענות לך על 1 ו3.

לפקחי קרקע לפחות בישראל אין דרך לזכור מי ביקש פוש. זה לא רשום בשום מקום. במקרה של עומס, כדאי להזכיר לפקח כמה פעמים אם חיכית הרבה ולא ענו לך.

3 לעקוב אחרי מטוס של אותה חברה כמוך

1 לא מדוייק.. אתה יכול לרשום לך בצד, אפילו תחת הnotes את המספר של המטוס ברצף. עומס פניות של טייסים בפעם השנייה והשלישית יכול רק להעמיס עליך יותר. אני כן מאמין בזה שפקח צריך לתת לטייס צפי זמן מתי הוא יקרא לו בחזרה כמו שכתב יורם ועל הטייס לוודא שהפקח חוזר אליו בזמן שנקבע ואם לא ליזום פנייה ולשאול מה קורה.

לגבי follow - עובד מעולה בשדות כמו וינה וחוסך הרבה מלל. בשדה כמו נתבג ההוראה עלולה להיות "גול עצמי" לפקח שמדובר בשני מטוסים העומדים לחצות מסלול טיסה פעיל. המטוס העוקב עלול לחצות גם כן כתגובה להוראה follow למרות שלא קיבל אישור לכך.

בנוסף, בקלירנס מותנה כמו follow או give way to חשוב להבין ולמצוא את המטוס המדובר ולא להתבלבל עם מטוס אחר.

[Yoram Benary]

נתוני האירוע:

 

LOWW ARR:45 DEP:112

[Etai Charit]

שלום

במהלך הטיסה / האירוע : 

 

1. לגבי מתן ההרשאה להנעה ודחיפה - היות והאירוע היה עמוס , יצא שחיכיתי בערך 40 דקות עד שלבסוף התקבל אישור אלא שבפניה יזומה שלי בפעם השלישית. נוצר מצב של ריבוי פניות לבקר ולא ברור היה מתי יחזור אלי - האם יש שם ניהול רשימה שהפניה שלי ברגע שמבוצעת נרשמת בה ועלי פשוט להמתין בסבלנות או לפנות לפקח מדי פעם ? 

 

2. אני לא בטוח אבל רכב ה p/b של AES דחף וישר את המטוס עם הפנים צפונה במקום south האם לפעמים הוא לא שואל לאן לישר את אף המטוס ומסובב לכיוון קבוע ? או שפספסתי איכשהו את השאלה ? 

 

3. נשמעה מספר פעמים בקשר ההנחיה "Follow the aircraft company"  למה הכוונה ? 

 

4. המטוס היה PMDG-737-800  - התחלתי את הטיסה מגובה FL230 אחרי הנחיה מהפיקוח בוצע טיפוס ל FL310 לאחר הטיפוס לא הצלחתי להחזיר את המהירות לאיזור 300 קשרים אלא נשארה תקועה אי שם בין 200 ל 215 עם סיבובי מנוע ב 90% וללא בלמי אוויר או מדפים כמו כן באופן טבעי אולי אף למעלה כדי לשמור על העילוי - הסיבה היתה לא מובנת ורק בירידה ל FL270 הצלחתי לשפר את זה ל 280 קשרים. האם זה "הטבע" של המטוס הספציפי או טעות תפעול ? 

 

אשמח לתשובות

חי. 

 

תגובה ל-1, עומס ותור לקבלת קלירנס ודחיפה: נפוץ מאוד, בעולם האמיתי לא נדיר לשמוע כמה מטוסים מבקשים מרשה אחד אחרי השני, והפקח עונה: ELY347, Roger, you're number 2 for clearance.

כנראה שרשם לעצמו בצד את הסדר, כמו שאלמוג אמר, וכשמתפנה, יודע לפנות למטוסים לפי הסדר בו הם ביקשו. זאת למעט חריגים, למשל מרשה שדורש תיאומים מיוחדים שלוקחים זמן - זה מקרה אחר. לגבי המקרה האחר הזה, לא נדיר בארה"ב שפקח קלירנס אומר לך שהם עובדים על השחרור IFR שלך, בינתיים מעביר אותך לקרקע, שנותן לך להסיע, בהגעה למסלול אתה עובר לבד למגדל, שמבקש ממך להמתין עוד כ-X דקות לאישור הסופי. כשכל האישורים התקבלו, המגדל יגיד לך ויתן לך להתיישר ולהמריא, לפעמים זה יכלול שינוי בקלירנס המקורי. זה חלק ממקצועיות פקחים בתאומים ביניהם - אני לא מכיר את התהליך הכרוך בזה, אך אין ספק שברשת רואים את הפער כאן מהמציאות (זאת בניגוד לסידור מטוסים לנחיתה שהחבר'ה ברשת יכולים להיות תותחים בזה לא פחות).

 

תגובה ל-4, ביצועי מטוס בטיפוס ובשיוט: חי, שים לב שבמטוס הזה נהוג לטפס על מהירות IAS עד הגעה למאך מסויים, ואז לשמור את המאך הזה. ככל שעולים בגובה, יורדים בטמפרטורה וצפיפות האוויר, מספר המאך יעלה עבור אותה מהירות מכשירית. לכן, אם רוצים לשמור מאך, צריך שהמהירות המכשירית תרד.

עם זאת, המהירויות שציינת נשמעות אפילו איטיות מהרגיל, ולכן, יכול להיות שמדובר בתקלת סימולטור, באיזה מזג אוויר אתה משתמש? מהרשת? זכור לי שאחת התוכנות (SQ BOX אם אני לא טועה) נותנת טמפרטורות לא הגיוניות בגובה, ואתה יכול למצוא את עצמך בגובה 30 בטמפרטורה של +30 מעלות צלסיוס וכד'. 

[Haim Shukrun]

שלום חברים

 

יורם - תודה על התשובה, תודה גם גם לרז ואלמוג

 

 

תגובה ל-4, ביצועי מטוס בטיפוס ובשיוט: חי, שים לב שבמטוס הזה נהוג לטפס על מהירות IAS עד הגעה למאך מסויים, ואז לשמור את המאך הזה. ככל שעולים בגובה, יורדים בטמפרטורה וצפיפות האוויר, מספר המאך יעלה עבור אותה מהירות מכשירית. לכן, אם רוצים לשמור מאך, צריך שהמהירות המכשירית תרד.

עם זאת, המהירויות שציינת נשמעות אפילו איטיות מהרגיל, ולכן, יכול להיות שמדובר בתקלת סימולטור, באיזה מזג אוויר אתה משתמש? מהרשת? זכור לי שאחת התוכנות (SQ BOX אם אני לא טועה) נותנת טמפרטורות לא הגיוניות בגובה, ואתה יכול למצוא את עצמך בגובה 30 בטמפרטורה של +30 מעלות צלסיוס וכד'. 

 

איתי - תודה על התשובה ויש לי שאלות לגביה - אני מניח שהכוונה טיפוס על מהירות האווירית ואז לשמור על המאך - באיזה תרחיש טיסה מספר המאך יעלה עבור אותה מהירות מכשירית ? האם הוא סוג של מהירות קרקעית ?

 

תוכל לתת כמה מילות הסבר  על השימוש ביחידת המדידה הזו ? אני רק לאחרונה מתחיל "לשייט" בגבהים האלה - שמתי לב שהמעבר לתצוגת המהירות במאך קורה אוטומטית מעל גובה - 260 או 270 - כך נאמר באינטרנט ומשם כל הנתונים - גם ב FMC   מופיעים כ 0.4xyz אגב ראיתי ב FMC  בהקשר של מהירות 0.758 או שאני טועה ? (שזה מעל 500 קשרים)

 

בברכה

חי.

[Etai Charit]

בשמחה -
 

מאך היא יחידה המבטאת יחס בין מהירותך הנוכחית לבין מהירות הקול. 1 מאך = מהירות הקול. 0.8 מאך = אחוז ממהירות הקול.

הקול מתפשט במרחב על ידי פגיעת שרשרת של מולקולות האוויר אחת בשנייה, ממש כמו מכוניות בתאונת שרשרת. ככל שהמולקולות קרובות יותר אחת לשנייה - התפשטות גלי הקול תהיה מהירה יותר - היא מהירות הקול. זו גם הסיבה שצוללות משתמשות בסונר (מהמילה סאונד - מיפוי לפי גלי קול) ולא רדאר (גלי רדיו = גלים אלקטרו מגנטיים).

ככל שעולים בגובה, הצפיפות יורדת. לכן, מהירות הקול תרד. אם בגובה פני הקרקע מטוס יצטרך לטוס במהירות של כ-700 קשר בכדי להגיע למאך 1, בגובה 40 זה יהיה הרבה פחות - מהירות מכשירית של כ-300 קשר בהערכה גסה. המספרים אולי לא מדוייקים, ומהראש, אך אלה סידרי הגודל. אם יש שאלות לגבי ההבדלים בין סוגי המהירויות השונים, אני מפנה אותך לברר. בגדול, המהירות המכשירית, IAS, או המתוקנת, CAS, מתייחסות לכמה פרודות המטוס עובר, בניגוד למהירות האמיתית TAS שמתארת מרחק לזמן. אם יש רוח, המהירות האמיתית בשילוב הרוח תתן מהירות קרקעית בפועל.

 

במעשה:

ביצועי המטוס מחושבים לפי שילוב בין מהירות מכשירית, שאמרנו שאלה הן הפרודות עצמן וכמה מהן עוברים על המשטחים האווירודינמיים של המטוס בזמן נתון, וגם במאך. לרוב נתונה מהירות חסכונית בפורמט IAS / MACH. למשל: 294 / 0.779.

עד גובה 10 קיימת מגבלת מהירות של עד 250 קשר ברוב העולם.

בחציית גובה 10 כשנאיץ למהירות 294 קשר, מספר המאך יהיה יחסית נמוך, למשל 0.40. אם נטפס תוך שמירה על מהירות מכשירית מתוקנת קבועה של 294 קשר, עם הזמן מספר המאך יעלה. המטרה שלנו היא לטפס על מהירות זו עד שהמהירות המבוקשת נפגשת עם מספר המאך המבוקש, במקרה שלנו 0.779. החל מנקודה זאת, נטפס תוך שמירה על מספר המאך הזה. אם נסתכל על המהירות המכשירית שלנו, היא תתחיל לרדת.

 

אם אין לנו אוטומציה שתומכת בזה, נצטרך לעשות את המעבר לבד, ממצב של שמירת מהירות, לעבור לשמירת מאך. ב-737 בטיפוס VNAV, הוא ידע אוטומטית לעבור לשמירה על מאך במקום על CAS. אם נטפס על מוד אחר, LVL CHG, המעבר לא יהיה אוטומטי ונצטרך לשים לב בעצמנו. מקום ממשק שבו זה עלול לתפוס אותנו לא מוכנים, הוא למשל ב-1000 רגל האחרונים לטיפוס. במרחבי RVSM, יש לטפס את ה-1000 רגל האחרונים במהירות טיפוס של 1000 רגל לדקה (לצרכי מכשירי TCAS בעיקר שמתקשרים ביניהם). לרוב, 1000 רגל לגובה, נעבור ממוד טיפוס VNAV או LVL CHG לטיפוס במוד V/S. המטוס ישמור על 1000 רגל לדקה בציר העלרוד, והמצערת האוטומטית תעבור לשמור מהירות. אם במהלך ה-1000 רגל האלה נגיע למאך הרצוי שלנו, אם לא נשנה את זה באופן אקטיבי, אנחנו נאיץ מעבר למאך הרצוי.

[Yair Chemla]

מקום ממשק שבו זה עלול לתפוס אותנו לא מוכנים, הוא למשל ב-1000 רגל האחרונים לטיפוס. במרחבי RVSM, יש לטפס את ה-1000 רגל האחרונים במהירות טיפוס של 1000 רגל לדקה (לצרכי מכשירי TCAS בעיקר שמתקשרים ביניהם). לרוב, 1000 רגל לגובה, נעבור ממוד טיפוס VNAV או LVL CHG לטיפוס במוד V/S. המטוס ישמור על 1000 רגל לדקה בציר העלרוד, והמצערת האוטומטית תעבור לשמור מהירות. אם במהלך ה-1000 רגל האלה נגיע למאך הרצוי שלנו, אם לא נשנה את זה באופן אקטיבי, אנחנו נאיץ מעבר למאך הרצוי.

 

היי איתי, אני חייב לציין שזה מידע חדש ומעניין בשבילי.

בכל הטיסות שאני עושה, אני נותן לVNAV לנהל לי את הטיפוס עד לגובה שיוט, וכמעט תמיד באלף רגל האחרונים הוא יורד למהירות טיפוס של בערך 400-500 רגל לדקה.

באיזה מקרים יש לבצע את הטיפוס הסופי במהירות של 1000 רגל לדקה? זה בכל מרחבי הRVSM? (מעל FL210 ועד FL410 לפי מה שהבנתי)

או שזה תלוי טיסה, משקל או הוראות ATC?

אשמח לפירוט נוסף בהקשר הזה אם תוכל..

תודה

[Gal Mintz]

היי איתי, אני חייב לציין שזה מידע חדש ומעניין בשבילי.

בכל הטיסות שאני עושה, אני נותן לVNAV לנהל לי את הטיפוס עד לגובה שיוט, וכמעט תמיד באלף רגל האחרונים הוא יורד למהירות טיפוס של בערך 400-500 רגל לדקה.

באיזה מקרים יש לבצע את הטיפוס הסופי במהירות של 1000 רגל לדקה? זה בכל מרחבי הRVSM? (מעל FL210 ועד FL410 לפי מה שהבנתי)

או שזה תלוי טיסה, משקל או הוראות ATC?

אשמח לפירוט נוסף בהקשר הזה אם תוכל..

תודה

היי חי,

מרשה לעצמי לענות לפני איתי, מקסימום יתקן אותי =]

למיטב הבנתי מדובר ב-עד- 1000 רגל לדקה, גם פחות נחשב לתקין - המטרה היא למנוע אזהרות/הנחיות TCAS בדמות TA או RA.

גבהי RVSM - FL290-FL410

[Almog Atar]

היי חי,

מרשה לעצמי לענות לפני איתי, מקסימום יתקן אותי =]

למיטב הבנתי מדובר ב-עד- 1000 רגל לדקה, גם פחות נחשב לתקין - המטרה היא למנוע אזהרות/הנחיות TCAS בדמות TA או RA.

גבהי RVSM - FL290-FL410

290-410 inclusive או לא? סתם סתם..

[Etai Charit]

צודק גל, מה שכן, לדעתי זה חוק ישן שכבר לא בתוקף. עכשיו ניסיתי ברפרוף למצוא אותו בכתובים העדכניים ולא מצאתי. זה היה בעיקר לצורך הדוגמא של השימוש באוטומציה...

[Almog Atar]

צודק גל, מה שכן, לדעתי זה חוק ישן שכבר לא בתוקף. עכשיו ניסיתי ברפרוף למצוא אותו בכתובים העדכניים ולא מצאתי. זה היה בעיקר לצורך הדוגמא של השימוש באוטומציה...

תחפש את ה rvsm manual של icao בגוגל, אולי שם תהיה תשובה.. אני לא מכיר את ההגדרה של ה1000 רגל בדקה.

[Noy Farhi]

צודק גל, מה שכן, לדעתי זה חוק ישן שכבר לא בתוקף. עכשיו ניסיתי ברפרוף למצוא אותו בכתובים העדכניים ולא מצאתי. זה היה בעיקר לצורך הדוגמא של השימוש באוטומציה...

http://www.icao.int/ESAF/Documents/RVSM/atc_operations_manual.pdf   +  http://www.icao.int/NACC/Documents/eDOCS/ATM/Manual-RVSMTrg-E.pdf  בעיקר נוהל בקרים.

יש לך גם ב Advisory Circular  91-85 

[Almog Atar]

http://www.icao.int/ESAF/Documents/RVSM/atc_operations_manual.pdf   +  http://www.icao.int/NACC/Documents/eDOCS/ATM/Manual-RVSMTrg-E.pdf  בעיקר נוהל בקרים.

יש לך גם ב Advisory Circular  91-85 

 

 

תוכל לצטט ? לא מצאתי הגדרה שנדרש להגביל קצת טיפוס\הנמכה במרחב RVSM גם לא בDOC 9574 העוסק בRVSM.

כן יש התייחסויות להתראות ACAS במטוסים אבל לא מצאתי הגבלה.

[Noy Farhi]

תוכל לצטט ? לא מצאתי הגדרה שנדרש להגביל קצת טיפוס\הנמכה במרחב RVSM גם לא בDOC 9574 העוסק בRVSM.

כן יש התייחסויות להתראות ACAS במטוסים אבל לא מצאתי הגבלה.

הי,

לא התייחסתי ספציפית ל 1000 רגל בדקה. אבל אני מצרף את הלינק הזה: http://www.icao.int/ESAF/Documents/RVSM/RVSM_Pilot_Training.pdf

ב Enroute Procedures הוא מדבר על פחות מ 1500 רגל בדקה ב1000 רגל אחרונים של גובה טיסה. (עמוד 7\2 box שמאלי)

בלינק הזה: http://www.ainonline.com/aviation-news/aviation-international-news/2006-10-31/nbaa-clarifies-rvsm-climb-and-decent-speeds באמת כתוב בצורה יותר ברורה על 1000 רגל בדקה בRVSM airspace.

הבעיה בלינק האחרון שזה דרך אתר שמפרסם חדשות תעופה ולא ממש מצאתי מקור אליו באתר של הFAA. ממשיך לחפש!

[Almog Atar]

הי,

לא התייחסתי ספציפית ל 1000 רגל בדקה. אבל אני מצרף את הלינק הזה: http://www.icao.int/ESAF/Documents/RVSM/RVSM_Pilot_Training.pdf

ב Enroute Procedures הוא מדבר על פחות מ 1500 רגל בדקה ב1000 רגל אחרונים של גובה טיסה. (עמוד 7\2 box שמאלי)

בלינק הזה: http://www.ainonline.com/aviation-news/aviation-international-news/2006-10-31/nbaa-clarifies-rvsm-climb-and-decent-speeds באמת כתוב בצורה יותר ברורה על 1000 רגל בדקה בRVSM airspace.

הבעיה בלינק האחרון שזה דרך אתר שמפרסם חדשות תעופה ולא ממש מצאתי מקור אליו באתר של הFAA. ממשיך לחפש!

 

 

תודה. מכיוון שמדובר במצגת ולא במסמך רשמי אני לוקח בעירבון מוגבל את הכתוב שם. אני כן מכיר המלצה או best practice לטפס לקראת הסוף ב1000 לדקה כדי לצמצם את הסיכוי לקבל RA אבל אין מדובר במשהו רשמי ומחייב.

 

בלינק השני כתוב אופן ברור שהרבה חברות תעופה פרשו לא נכון את הנהלים והגבילו את הצוותים לטפס ב1000 רגל לדקה גם אם אין אף מטוס בסביבה ושכן ההמלצה להגביל קצת טיפוס רלוונטית כאשר טסים בקרבת מטוסים אחרים (5 מייל ו2000 רגל).

האמת שאת הגדרות הFAA אני לא מכיר, מבחינתי מדובר בעולם אחר לגמרי אבל בICAO לא נתקלתי בהגבלה הזאת.

[Etai Charit]

ההמלצות האלה מוכרות וידועות, נועדו בעיקר למנוע הוראות RA, שלטייס השני אין אלא לציית להן, לפעמים שלא לצורך. יש עוד דוגמא ל"בקשה" כזאת במרחב הניו יורקי, בו תנועות קלים ומסוקים שמטפסים אפילו רגעית מעל 1000 רגל לדקה עלולים לגרום ל-RA אצל כבד שבפיינל לקנדי, ניוארק או לה-גוארדיה, ואז לא יעזור שום היגיון - הנהלים אומרים במפורש שכשיש RA, מצייתים. זה גורם להליכה סביב של כבד עם מאות אנשים ושיבושים בכל הסיקוונסים שם. 
 

גם ב-RVSM, הסיבה הזאת מאוד הגיונית. אחד מקבל RA, מבצע תמרון התחמקות תואם, וכל המטוסים ברדיוס של 10 מייל בכל הגבהים מתחילים לזגזג בגבהים. אם צריך אז עושים, אבל הנוהג הזה בא לצמצם את הפעמים שזה קורה עקב שגיאת חיזוי של ה-TCAS.

 

אז שתיהן בקשות מאוד הגיוניות, אך לא נוהל. אחדד - אם תתבצע ועדת חקירה, ויגלו שטייס חרג מהנוהג הזה, אין כאן בסיס לקביעה שהוא ביצע מעבר על חוק או תקנה. אלא אם כן מישהו יצליח למצוא את זה. אני חיפשתי קצת ועצרתי (בשלב זה זה לא ישנה את החיים שלי).

[Stas Harchuk]

למעשה ה"נוהל" תקף לכל המרחבים ולא רק לFAA/RVSM שכן הTCAS אינו מבדיל בין המרחבים שאתה טס בהם, ויתן התראה בכל מרחב אם הדבר מצריך זאת.

 

יש בעיה במצבים שעקב טעות תיפעול/תיכנון הפקח והTCAS נותנים הוראות מנוגדות למניעת התנגשות, ואז הטייס עלול לבצע את פעולות הפקח ולא הTCAS שכן הקול של הפקח יכול להיות מאוד תקיף ולחוץ בניגוד לTCAS שהוא קול קבוע ורגוע.

דוגמא למצב כזה שלא נגמר טוב- תאונת(התנגשות) הTU-154 ו757 מעל גרמניה, הTCAS אמר א' והפקח ב' וכך שני המטוסים ביצעו בדיוק אותו דבר(הנמיכו אם אני זוכר נכון, כאשר האחד עקב אחרי הTCAS והשני להוראות הפקח).

[Noy Farhi]

למעשה ה"נוהל" תקף לכל המרחבים ולא רק לFAA/RVSM שכן הTCAS אינו מבדיל בין המרחבים שאתה טס בהם, ויתן התראה בכל מרחב אם הדבר מצריך זאת..

הנוהל שאתה מדבר זה 1000FPM שדיברנו עליו?

הטייס צריך לדעת לעבוד ולהכיר את ה Procedures והמגבלות של ה Airspace שהוא טס בו. כמו שטייס יודע ומכיר הליכים ומגבלות של עזרי הניווט שלו ב RNAV לדוגמא.

זה נכון שהTCAS לא מבדיל בין המרחבים אבל זו לא הנקודה שאנחנו רוצים למצוא, כי אולי המכשיר לא מבדיל אבל הטייס כן.

בעולם מודרני מערכות הTCAS קצת יותר מדוייקת מהתקופה של התאונה מעל אירופה שאתה מדבר. היום הTCAS's מדברים אחד אם השני ולא תמצא מצב שמערכת אחת תגיד למטוס לטפס ולמטוס השני גם לטפס.

[Stas Harchuk]

בעולם מודרני מערכות הTCAS קצת יותר מדוייקת מהתקופה של התאונה מעל אירופה. היום הTCAS's מדברים אחד אם השני ולא תמצא מצב שמערכת אחת תגיד למטוס לטפס ולמטוס השני גם לטפס.

 

הTCAS דיברו בינהם גם בתקופה ההיא, גם שם ההתראות שקיבלו הטיסים מהמערכת היו שונות(אחד לטפס והשני קיבל להנמיך), הבעיה נוצרה כאשר הפקח נתן הוראה תקיפה ומידית שהיתה מנוגדת להוראת הTCAS.

כלומר הTCAS אמר להם "טפס" והפקח "הנמך"(או הפוך, לא משנה כל כך), הצוות החליט לבצע את הוראת הפקח שהייתה תקיפה ומידית(כמאט צעקה) ולא את הוראת הTCAS(שהיא "יבשה" ורגועה) מה שגרם לשני הצוותים לעשות את אותה הפעולה בדיוק(למרות שהTACS אמר להם דברים שונים).

 

אחד השינויים הכי גדולים(לפי דעתי) שבוצע בTCAS מאז התאונה ההיא זה שהיום(חובה מדצמבר 2015), כל TCAS יכול לשנות את ההוראה שניתנת לטייס במידה והמטוס השני מבצע פעולה הפוכה להוראה(מנמיך בהוראת טיפוס/ מטפס בהוראת הנמכה).

 

 

עריכה:

כן דיברתי על ה1000 FT/MIN.

[Noy Farhi]

הTCAS דיברו בינהם גם בתקופה ההיא, גם שם ההתראות שקיבלו הטיסים מהמערכת היו שונות(אחד לטפס והשני קיבל להנמיך), הבעיה נוצרה כאשר הפקח נתן הוראה תקיפה ומידית שהיתה מנוגדת להוראת הTCAS.

כלומר הTCAS אמר להם "טפס" והפקח "הנמך"(או הפוך, לא משנה כל כך), הצוות החליט לבצע את הוראת הפקח שהייתה תקיפה ומידית(כמאט צעקה) ולא את הוראת הTCAS(שהיא "יבשה" ורגועה) מה שגרם לשני הצוותים לעשות את אותה הפעולה בדיוק(למרות שהTACS אמר להם דברים שונים).

אחד השינויים הכי גדולים(לפי דעתי) שבוצע בTCAS מאז התאונה ההיא זה שהיום(חובה מדצמבר 2015), כל TCAS יכול לשנות את ההוראה שניתנת לטייס במידה והמטוס השני מבצע פעולה הפוכה להוראה(מנמיך בהוראת טיפוס/ מטפס בהוראת הנמכה).

צודק! ראיתי עכשיו את המסקנות של התאונה. מתקן את עצמי!

[Almog Atar]

כמו שנאמר סוגיית הRA רלוונטית לכל מרחב ואיתי גם נתן דוגמא על ניו יורק, אפשר למצוא את זה בעוד הרבה מקומות אפילו כאן בארץ כמו ב- J10 וגם במרחב שדה דוב (באחד מדו"חות החוקר בשנים האחרונות התפתח אירוע מRA שקיבל ישראייר)... סתם כדוגמאות.

 

כיום כשטייס מקבל RA הוא אמור לדווח לפקח TCAS RA ויקבל כתגובה ROGER בלבד. בסיום הקונפליקט אמור לדווח CLEAR OF CONFLICT, RETURNING TO (assigned

clearance);

 

במידה והפקח נותן הוראה שנוגדת את הRA על הטייס לדווח UNABLE, TCAS RA;

 

הRA מנצח כמעט הכל 

[Gal Mintz]

המשלים של כל הסיפור הזה הוא שכתוצאה מכל הנ"ל, הוראת AVOIDING ACTION של פקח תהיה תמיד במישור הלטראלי (ימינה/שמאלה)

[Stas Harchuk]

הRA מנצח כמעט הכל 

 

לקח שנלמד בדרך הקשה לצערינו.

 

 

הרבה פעמים הטייס ידווח "TCAS XXXX" כאשר הXXX זה ההוראה שהוא קיבל מהTCAS על מנת שהפקח גם ידע מה הטייס עושה(עוזר למנוע קונפליקט מתגלגל עם תנועות אחרות).

,