Aviatar פורסם דצמבר 25, 2004 דיווח פורסם דצמבר 25, 2004 שלום!.. רציתי לשאול אם יש למישהו מושג איפה אני יכול למצוא אנימציה/הדמיה של זרימת אויר על פרופיל כנף. תודה!
Shadi Abo Ahmad פורסם דצמבר 25, 2004 דיווח פורסם דצמבר 25, 2004 http://www.aeromarineresearch.com/foilsim/foil.html http://www.biology.eku.edu/RITCHISO/554notes2.html http://www.allstar.fiu.edu/aero/fltmidfly.htm
Nimrod פורסם דצמבר 25, 2004 דיווח פורסם דצמבר 25, 2004 אם כבר מדברים על זרימת אוויר על הכנף אז יש לי שאלה שמציקה לי דיי הרבה זמן. השאלה שלי היא מה יותר טוב למהירות גבוהה? רוח גב או רוח אף. כשיש רוח אף אז האוויר זורם יותר מהר וכך יש יותר לחץ,או שבעצם נוצר יותר חיכוך והמטוס מאט? ושהאוויר מגיע מאחורה, אז הוא דוחף את המטוס קדימה או שהאוויר זורם יותר לאט על הכנף?
niralp פורסם דצמבר 25, 2004 דיווח פורסם דצמבר 25, 2004 אם כבר מדברים על זרימת אוויר על הכנף אז יש לי שאלה שמציקה לי דיי הרבה זמן.השאלה שלי היא מה יותר טוב למהירות גבוהה? רוח גב או רוח אף. כשיש רוח אף אז האוויר זורם יותר מהר וכך יש יותר לחץ,או שבעצם נוצר יותר חיכוך והמטוס מאט? ושהאוויר מגיע מאחורה, אז הוא דוחף את המטוס קדימה או שהאוויר זורם יותר לאט על הכנף? גם אני חשבתי על זה פעם, אבל בשביל לקבל יותר מהירות עדיפה רוח גב, בגלל זה כשנוחתים עדיף רוח אף.
Aviatar פורסם דצמבר 25, 2004 מחבר דיווח פורסם דצמבר 25, 2004 תראה... אני אסביר לך את זה ממש על קצה המזלג... היחס בין כוח העילוי למהירות המטוס באים אחד על חשבון השני בשני המצבים: כשיש רוח אף למטוס מצד אחד היא מאיטה את המטוס ומצד שני זרימת האוויר על הכנף יותר מהירה ולכן הלחץ על העיקמון העליון בכנף יקטן(תת-לחץ/יניקה) והלחץ על העיקמון התחתון יגדל ולכן כוח העילוי על הכנף יגדל. ד"א זאת אחת הסיבות שמטוס נוחת נגד כיוון הרוח... כדי לא לאבד כוח עילוי במהירויות נמוכות. לגבי רוח גב זה בדיוק ההפך... יותר מהירות, פחות כוח עילוי.. אבל ככל שמהירות הטיסה גדלה כך גם מהירות האוויר גדלה כנגד כיוון הטיסה.. ולכן אין שום הבדל משמעותי בין רוח גב לרוח אף מבחינת כוח עילוי על כנף! אם אתה מעוניין להסבר יותר רציני אני אשמח להסביר... מקווה שעזרתי!
Nimrod פורסם דצמבר 25, 2004 דיווח פורסם דצמבר 25, 2004 תודה רבה. זה בערך מה שחשבתי. זה נושא נורא מעניין, אגב בהמראה ממריאים נגד כיוון הרוח כדי להשיג עילוי כמה שיותר מהר?
Aviatar פורסם דצמבר 25, 2004 מחבר דיווח פורסם דצמבר 25, 2004 שלילי ,בהמראה ממריאים עם כיוון הרוח מכיוון שבהמראה יש מספיק כוח ומהירות כדי להרים את המטוס לאויר אז מיותר להתחיל להתעסק עם זה.... בנחיתה זה יותר משמעותי כי אי אפשר לנחות במהירויות גבוהות מספיק כדי להחזיק את המטוס באוויר. לא תמיד תיהיה לך מספיק רוח נגדית וגם לא תמיד תוכל להשיג את המהירות כדי שתוכל להמריא נגד כיוון הרוח. ועוד משהו סתם בשביל להעשיר את הידע... קיימת השאלה למה כשמטוס נוחת הוא מנמיך גובה בשיפוע כלפי מעלה? הסיבה היא שככל שזווית התקיפה של הכנף גדולה יותר עד לגבול מסויים כן? (בערך עד 14 מעלות.) אז ככל שזווית התקיפה גדלה כך גדלה גם הדרך לעקימון העליון ומן הסתם מהירותם של פרודות האוויר תגדל מכיוון שהטבע שואף לשוויון... מה הכוונה הטבע שואף לשוויון?... אני ייתן דוגמא... שלושה פרודות אוויר נפגשו בשפת תקיפה של כנף. (ע"פחוק השוויון בטבע פרודות האוויר חייבות להיפגש באותו זמן ובאותו מקום בשפת הזרימה) סבבה.. עכשיו פרודה אחת זורמת על העקימון העליון... פרודה אחת נעצרה בשפת התקיפה ויצרה "סטגנציה" משמע נק' עצירה של אוויר..והתנגדה למטוס.. הפרודה השלישית זרמה בעקימון התחתון... עכשיו חוק השוויון בא לידי ביטוי בכך שהפרודה העליונה צריכה להיות מהירה יותר מהתחתונה מכיוון שיש לה יותר דרך לעשות והיא חייבת להגיע באותו הזמן באותו המקום ולהיפגש עם הפרודת האוויר התחתונה בשפת הזרימה. מקווה שזה מובן!
yoni revivo פורסם דצמבר 25, 2004 דיווח פורסם דצמבר 25, 2004 נחמד.. דעתי רק שפיספסת את גרעין העיקר בפסקה האחרונה, והוא חוק ברנולי שמצביע על לחץ קטן במהירות יחסית של פלואידים (נוזל או גז). הנושא הזה די נחרש בעבר ואחד הדברים היותר בסיסיים בתעופה אז לא רואה סיבה לחזור עליו. אגב בנחיתה נגד הרוח אפשר להגיד שה-TAS של המטוס מאפשר לו להיות לגשת בצורה מבוקרת בעוד ה-GS (מהירות ביחס לקרקע) יורד לנגיעה במהירות סבירה.
Aviatar פורסם דצמבר 25, 2004 מחבר דיווח פורסם דצמבר 25, 2004 אגב בנחיתה נגד הרוח אפשר להגיד שה-TAS של המטוס מאפשר לו להיות לגשת בצורה מבוקרת בעוד ה-GS (מהירות ביחס לקרקע) יורד לנגיעה במהירות סבירה. אבל לא מספיק מהירה.
Shmulik Lin פורסם דצמבר 25, 2004 דיווח פורסם דצמבר 25, 2004 אביתר לא הבנתי משהו קטן וגדול מאוד תן לי תשובה אינטליגנטית למה לא חשוב להמריא ממסלול כלשהו ברוח אף וניתן להמריא ברוח גב באותה מהירות? בוא ואספר לך משהו נחמד: לפני שנים רבות המריא איזה מטוס כבד בדאלאס אם אינני טועה ברוח אף סבירה אך מכיוון שהוא המריא מתחת ל-CB פתאום קיבל רוח גב ,קצת לאחר המראה בשל כיווני הזרמים המצויים לכל אורכו של כל CB בשלב הצמיחה /בגרות שלו ,כיוון שכך המהירות המכשירית שלו ירדה פלאים והשאר יסופר בדברי ימי ההסטוריה--התרסק וביי לכולם רוח גב בהמראה לא טובה בכלל!!!!!!!!!!!!! עם כל הכבוד למולקולות למיניהם ולמה הכנפיים הם ביח"ר לעילוי ההמראה היא נקודה קריטית ל-747 מלא דלק למשל והוא צריך כמה שיותר עילוי-רוח אף להחזיק את עצמו עם כל המשקל שלו ולטפס ,מאשר רוח גב שלא תעלה אותו לאן שהוא צריך להיות לא לקחת אישית
Baruch Spiegel פורסם דצמבר 26, 2004 דיווח פורסם דצמבר 26, 2004 שלום חברה, ברשותכם אני רוצה לעשות קצת סדר בדברים. נחלק את הנושא ל - 2 1. התנהגות המטוס באוויר והשפעת הרוח 2. התנהגות המטוס בנחיתה\המראה. לגבי 1. הרוח לא משפיעה על המטוס מבחינה אווירודינמית!!! מתייחסים אליה רק בכל מה שקשור לניווט וכמה זמן יקח לי להגיע מפה לשם (כשמתייחסים לקרקע) לצורך העניין, רוח היא גוש אוויר ענקי שנוסע מפה לשם. המטוס טס בתוך הגוש הזה. ובכל מה שקשור לאווירודינמיקה, אנחנו מודדים ערכים ביחס לגוש הזה בלבד. אמשיל את זה לדג ששוחה באקווריום במהירות X ומישהו לוקח את האקווריום למקום אחר במהירות Y , נאמר באותו כיוון שהדג שוחה כדי לפשט את הבעיה. הדג מרגיש על הגוף זרם במהירות X בלבד, אם הוא לא מסתכל מחוץ לאקווריום אל הקרקע, הוא לא יודע בכלל על מהירות Y. המהירות של הדג ביחס למים היא X בלבד. והנמשל בעניין זה - מהירות הזרימה של האוויר על הכנפיים היא ביחס לאוויר שבו הוא טס בלבד, ולא מתחשבת בעובדה שגם האוויר הזה בעצמו זז מפה לשם (רוח). מתי זה כן חשוב? נגיד שנקודת ההתחלה היא A, והדג עם האקווריון, ועם האיש שלוקח אותו, צריכים להגיע לנקודה B. כשרוצים לדעת כמה זמן יקח לדג להגיע מנקודה A לנקודה B, חייבים להתייחס גם למהירות X של הדג בתוך האקווריום, וגם למהירות Y של האיש שלוקח את האקווריום. המהירות הזאת היא מה שאנחנו קוראים GS והיא מתחשבת ברוח GS=X+Y יש יוצא דופן חשוב הוא גזירת רוח, לפי המשל, תראו לכם שבאמצע הדרך, זורקים את הדג מאקווריום אחד לשני. האקווריום השני נע בכיוון ההפוך. מובן שבהתחלה הדג ירגיש שינוי בזרימה עד שתגמר לו האינרציה (התנופה) שיש לו מהתנועה באקווריום הקודם. 2. לגבי המראה ונחיתה. בתהליכי המראה ונחיתה המטוס לא רק טס באוויר אלא גם יוצר קשר עם הקרקע או עוזב אותה. ולכן חשוב להתייחס גם לתנועה של גוש האוויר (ה"אקווריום") ביחס לקרקע. 2 דוגמאות : 1. המראה: מטוס עומד על מסלול ויש רוח אף במהירות 20 קשר - מד המהירות יראה 20 קשר כי הוא מודד את מהירות זרם האוויר על המטוס. ועכשיו זורם על המטוס (וגם על הכנפייים) זרם (רוח) במהירות 20 קשר . מה צריך כדי להמריא אם מהירות V2 היא נגיד 60 קשר? צריך להאיץ מ - 20 ל- 60. זה בטוח יקרה יותר מהר ויקח פחות מרחק מסלול מאשר אם אין רוח וצריך להאיץ ממהירות 0. גרוע מכך, כשיש רוח גב, המטוס כאילו במהירות מינוס. הוא צריך להאיץ עד למהירות הרוח כדי שיגיע בכלל ל0 מבחינת מהירות זרימה של אוויר על המטוס -ברור שזה מאריך משמעותית את זמן ומרחק ריצת המראה. 2. נחיתה: מהירות המטוס בנחיתה צריכה להיות נגיד 60 קשר. המהירות הזו קשורה לאווירודינמיקה ועילוי לכן היא צריכה להמדד ביחס לאוויר שבו המטוס טס. אם האוויר הזה מתקדם אחורה במהירות 20 קשר, אז בתוך האוויר המטוס יטוס 60 קשר ויהיה במהירות נכונה אבל ביחס לקרקע הוא טס 60-20=40 ז"א הוא יגע במסלול במהירות 40 קשר במקום 60 (כשאין רוח). ברור שלהאיט מ40 לוקח פחות זמן ופחות מרחק מאשר להאיט מ60 אני מקווה שעכשיו זה יותר ברור.
BarakH פורסם דצמבר 26, 2004 דיווח פורסם דצמבר 26, 2004 לפני שנים רבות המריא איזה מטוס כבד בדאלאס אם אינני טועה ברוח אף סבירה אך מכיוון שהוא המריא מתחת ל-CB פתאום קיבל רוח גב ,קצת לאחר המראה בשל כיווני הזרמים המצויים לכל אורכו של כל CB בשלב הצמיחה /בגרות שלו ,כיוון שכך המהירות המכשירית שלו ירדה פלאים והשאר יסופר בדברי ימי ההסטוריה--התרסק התופעה הנ"ל נקראת -Microburst וכך זה קורה: מתחת ל-CB פעיל ישנם זרמי אויר יורדים בעוצמה רבה. כאשר הם מגיעים לקרקע, האויר נדחק החוצה לכל הכיוונים (תחשבו על זרם מים מברז שפוגע בתחתית הכיור). התוצאה היא שבקרבת CB פעיל, ישנה תמיד רוח מהנקודה מתחת ל-CB בכוון "החוצה", כלומר לכל הכוונים. מטוס שממריא לתוך איזור מעליו יש CB פעיל יקבל בהתחלה רוח אף. ותוך זמן קצר מאוד הרוח תתאפס (פחות עילוי) אבל הוא יסבול מזרמים יורדים (כאן הוא מתחת ל-CB) ואז רוח גב מאסיבית. התוצאה עלולה להיות איבוד גובה שיכול להביא להתרסקות. חיל האויר איבד ככה דקוטה פעם. מסקנה: לא להמריא אל תוך, או מתחת, ל-CB פעיל!!
