AVIV פורסם ינואר 26, 2005 דיווח פורסם ינואר 26, 2005 1.לפי חוק ברנולי,ככל שהאויר זורם מהר יותר הלחץ שהוא מפעיל קטן יותר,אז למה שהמטוס טס מהר יותר נוצר יותר עילוי? 2.למטוסים אירובטיים כנף דו קמורה סימטרית,איך נוצרים הפרשי לחצים בכזה מבנה של כנף?
hagay פורסם ינואר 26, 2005 דיווח פורסם ינואר 26, 2005 1. המטוס עולה כיוון שיש הפרש לחצים בין החלק העליון לתחתון של הכנף, בחלק התחתון הלחץ גדול יותר, ככל שטסים יותר מהר הפרש הלחצים גדל וכך נוצר מצב שיש יותר כוח עילוי, שים לב הדגש הוא על הפרש הלחצים. 2.לא בטוח לכן לא אענה
AVIV פורסם ינואר 26, 2005 מחבר דיווח פורסם ינואר 26, 2005 1. המטוס עולה כיוון שיש הפרש לחצים בין החלק העליון לתחתון של הכנף, בחלק התחתון הלחץ גדול יותר,ככל שטסים יותר מהר הפרש הלחצים גדל וכך נוצר מצב שיש יותר כוח עילוי, שים לב הדגש הוא על הפרש הלחצים. 2.לא בטוח לכן לא אענה אחרי קימוטי מצח פריאיים הצלחתי להתגבר על עצמי ולהבין את סעיף 1....
AVIV פורסם ינואר 26, 2005 מחבר דיווח פורסם ינואר 26, 2005 1. המטוס עולה כיוון שיש הפרש לחצים בין החלק העליון לתחתון של הכנף, בחלק התחתון הלחץ גדול יותר,ככל שטסים יותר מהר הפרש הלחצים גדל וכך נוצר מצב שיש יותר כוח עילוי, שים לב הדגש הוא על הפרש הלחצים. 2.לא בטוח לכן לא אענה אחרי קימוטי מצח פריאיים הצלחתי להתגבר על עצמי ולהבין את סעיף 1.... אז בקיצור,סתם דוגמא נגיד יש יחס של 1:2 בלחצים אז ב-1 מעל הנף הלחץ מתחת יהיה 2,לא מספיק על מנת להרים מטוס,עכשיו הגדלנו ל-50 אז מתחת זה 100,הפרש 50 מספיק כדי להרים מטוס,ככה בערך?
yaniv פורסם ינואר 26, 2005 דיווח פורסם ינואר 26, 2005 כן? אז איך גם אם נטיס דיקט במהירות גבוה הוא יצור עילוי? כנראה שצורת העקימון לא קשורה כ"כ לעילוי כמו שחושבים.
BlackRaven פורסם ינואר 26, 2005 דיווח פורסם ינואר 26, 2005 כן? אז איך גם אם נטיס דיקט במהירות גבוה הוא יצור עילוי? כנראה שצורת העקימון לא קשורה כ"כ לעילוי כמו שחושבים. לא יצור עילוי, פשוט יהיה לו מספיק מומנטום בשביל להשאר באוויר. כמו קליע.
Shmulik Lin פורסם ינואר 26, 2005 דיווח פורסם ינואר 26, 2005 יניב אם תטיס דיקט כשהעקימונים שלו שווים ואין הפרשי לחצים מתחת ומעל "כנפיו" הוא יעוף ויתחיל לרדת מהר מאוד בגלל מצב של חוסר עילוי אם תסתכל טוב על כנף של מטוס תראה כי המרחק בין שפת ההתקפה של הכנף לבין הקצה האחורי של הכנף, למעלה הוא יהיה לעולם יותר גדול מלמטה ,לכן הלחץ כפי שהוזכר מקודם יותר גדול למטה מאשר למעלה וכך יכול להיווצר כח העילוי שמחזיק את המטוס באוויר
yaniv פורסם ינואר 26, 2005 דיווח פורסם ינואר 26, 2005 שמוליק? אתה טייס אם אינני טועה, נכון? אני אחזור על דבריי הפעם עם פחות ציניות: מה שיוצר את העילוי זה למעשה כמות האוויר שהכנפיים דוחפות כלפי מטה. גם דיקט, אם תהיה לו זווית תקיפה חיובית ידחוף אוויר כלפי מטה וייצור עילוי. זאת עובדה. מה ההבדל, אם כן, בין דיקט לבין כנף? כאן נכנס לידי ביטוי העקימון של הכנף. הוא נועד לעזור לכנף לטוס בזוויות התקפה גבוהות יותר מאשר סתם דיקט וזאת על ידי הסדרת זרימת האוויר על פניה. מישהו נתן פה דוגמא של כנף סימטרית - תיאורטית היא לא אמורה לטוס, נכון? וכך גם יהיה אם זווית ההתקפה שלה תהיה 0. המטוס פשוט יירד למטה מאוד מהר כמו הדיקט המדובר. בכדי שכנף כזו תטוס, היא צריכה לדחוף אוויר מטה - על ידי הגדלת זווית ההתקפה שלה.
AVIV פורסם ינואר 26, 2005 מחבר דיווח פורסם ינואר 26, 2005 צודק,אבל היא לא דוחפת אוויר אלא האוויר דוחף אותה,היא מושפעת מזרם אוויר ולא משפיעה עליו,ומכיוון שבכנף סימטרית אין יכולת להפרשי לחצים כי מהירות הזרימה שווה,אז כדי לגרום ללחץ כנף תחתי צריך להטות את הכנפיים לזוית תקיפה חיובית על מנת שיגיע יותר זרם אל העקימון התחתון ויווצר שם יותר לחץ מאשר העקימון העליון וכך ניתן לגרום ללחצים שונים אם העקימונים סימטריים.
yaniv פורסם ינואר 26, 2005 דיווח פורסם ינואר 26, 2005 לפי מה שאתה אומר, בססנה מספיק העקימון של הכנף בכדי להרים את המטוס באוויר נכון? לפי חישוב שראיתי, אם נצטרך לסמוך רק על העקימון ועל הפרשי הלחצים בכנף, אז הססנה תצטרך לטוס במהירות של 600 קשר בכדי שתוכל להתרומם. אני חוזר על דברי. העקימונים לא נועדו להרים את המטוס באוויר. הם כן נועדו להחליק את זרימת האוויר על פני הכנף, וכך יהיו פחות מערבולות על פניהם. דרך אגב - במטוסים אווירובטים הכנף סימטרית בהסיבה שהמטוס נמצא חלק גדול מהזמן כשהוא הפוך, אז בנו כנף שתהיה טובה לשני מצבי הטיסה. מה שמוביל אותי לעוד דבר - מטוסים יכולים לטוס הפוף גם עם כנף לא סימטרית. מה שמוכיח שהעקימון לא נועד לעלוי. הנה, מצאתי קישור טוב: http://www.allstar.fiu.edu/aero/airflylvl3.htm
Shmulik Lin פורסם ינואר 26, 2005 דיווח פורסם ינואר 26, 2005 יניב צורת העקימון יוצר עילוי ואין פה להתווכח אין המדובר בזוויות התקפה כאלה או אחרות אלא רק למה המבנה האוירודינמי של העקימונים יוצר עילוי מתחת לכנף וזה לא שייך אם אני טייס או לא ככה זה
yossid פורסם ינואר 27, 2005 דיווח פורסם ינואר 27, 2005 שני לינקים לשני מאמרים בעניין העילוי - הסבר ממצה ויפה. תשומת ליבכם - המאמר השני מסביר את יצירת העילוי על פי שלושת החוקים של ניוטון. באשר לשאלה הנוגעת להגדלת העילוי עם המהירות - שימו לב להסבר במאמר הראשון (נוסחת העילוי). הגדלת מהירות פי 2 - הגדלת עילוי פי 4. http://www.flyhi.org.il/upanddrug.htm http://he.wikipedia.org/wiki/%D7%94%D7%AA%D7%99%D7%90%D7%95%D7%A8_%D7%94%D7%A4%D7%99%D7%96%D7%99_%D7%A9%D7%9C_%D7%94%D7%A2%D7%99%D7%9C%D7%95%D7%99
Baruch Spiegel פורסם ינואר 27, 2005 דיווח פורסם ינואר 27, 2005 היי האתר הטוב ביותר שנתקלתי בו אי פעם עם הסברים מפורטים על כל נושא האווירודינמיקה הוא זה: http://142.26.194.131/aerodynamics1/ לענייננו, כולם יודעים שמטוסים יכולים לטוס, אבל לא כולם יודעים (כולל המבינים) איך... יש כמה תיאוריות, וכל אחת מובילה למסקנה שהמטוס ימריא. האמת לדעתי זה איזשהוא מיקס מכל התיאוריות. מה שאני מכיר זה: 1. צורת הפרופיל, וההפרש לחצים מעל ומתחת לכנף חוק הרציפות של חומרים ומשוואת ברנולי. - זה מסביר את הקטע של צורת הפרופיל. 2. חוק פעולה ותגובה של ניוטון - מסביר למשל למה כשהכנף מוטת בזווית מקבלים יותר עילוי כי הכנף מטה את האוויר כלפי מטה וכתוצאה מכך נהדפת כלפי מעלה. 3. תיאוריית כרית האוויר שנוצרת מתחת לכנף - מין מערבולת שמסתובבת מתחת לכנף, כאשר בקידמת הכנף זרם האוויר עולה ולקראת שפת הזרימה הזרם יורד- והודף את הכנף כלפי מעלה. כל תיאוריה משלושת אלה מסבירה תופעה מסויימת בעילוי. למשל כמו שנאמר כאן, גם דיקט יכול לייצר עילוי ע"י הדיפת האוויר כלפי מטה (תיאוריה 2). השאלה היא באיזה זווית תתנתק הזרימה מעל הכנף ותתחיל הזדקרות (תופעה שמוסברת טוב יותר ע"י לתיאוריה מס' 1). אז מסתבר שסתם דיקט יזדקר בזווית קטנה משמעותית מכנף שתוכננה לטוס. ולכן אפשר לטוס במטוס עם "כנפי דיקט" אבל קחו בחשבון שכל שינוי קטן בזווית התקפה עלול לגרום להזדקרות - בקיצור בבקשה תנסו - לא על אחריותי.... לעומת זאת, כל הנושא של התנגדות מושרית מוסבר יותר טוב ע"י התיאוריה השלישית - העילוי יוצר מערבולת והמערבולת מגבירה את ההתנגדות. תכנון פרופיל של כנף זה דבר מאוד מורכב ומסובך שלוקח בחשבון את כל התיאוריות. בסוף מלחה"ע השניה תוכנן פרופיל מיוחד שהשתמשו בו במטוסי P51 מוסטנג. מה שמיוחד היה בפרופיל הזה שהוא תוכנן במיוחד להתנגדות מושריית (התנגדות כתוצאה מהעילוי) נמוכה. ע"י תכנון מדוקדק של צורת העקימון של הפרופיל, הזזה אחורה של מרכז הלחץ, תכנון אופטימלי של שפת הזרימה ליצירת מינימום מערבולות הצליחו להוריד משמעותית את הגרר ולשפר את יחס עילוי/התנגדות של הכנף. למטוס היה עומס כנף גבוה בהרבה ממטוסים מתחרים ובכל זאת ביצועיו היו טובים יותר גם בתימרון, גם במהירות וגם בטווח ושהייה. עד היום משתמשים בסוג הפרופיל הזה גם במטוסים מתקדמים יותר כמו למשל MOONEY. מקווה שעזרתי ברוכי
AVIV פורסם ינואר 27, 2005 מחבר דיווח פורסם ינואר 27, 2005 ישנו גרר משום שהלחץ התחתון שהוא חזר שואף להגיע ללחץ החלש ככה שהאויר מתחת לכנף מתפרץ למעלה בסוף הכנף דבר שיוצר מערבולת שיוצרת את הגרר...בהזדקרות כאמור זרימת האוויר מתנתקת מהחלק העליון ואז האויר מהחלק העליון פורץ יותר בחוזקה למעלה דבר שיוצר מערבולת הרבה יותר גדולה שמקטינה את המהירות בפתאומיות ואז בגלל המהירות אין מספיק עילוי "להחזיק" את המטוס באוויר..לכן לדעתי הזדקרות בגלל זווית תקיפה זה עקיף,זה לא ממש הזדקרות.
Ran Bonfil פורסם ינואר 27, 2005 דיווח פורסם ינואר 27, 2005 שלום, אני יענה לך על שתי השאלות, בהקשר לשאלתך הראשונה, לכל עצם שתמצא על הכדור הזה יש מידה מסויימת של עילוי, אך המידה משתנה לפי כמה פרמטרים, כפי שראית בהסברים שנתנו פה חברי הפורום אני מניח שהבנת את הנושא בכלליות(אני לא אומר שההסברים לא טובים, להפך הם מעולים) אך קצת יותר בפשטות הדבר קורה כך: נסה בפעם הבאה שתיסע במכונית, ואני מניח שזה לא ייהיה בעתיד הרחוק , תוציא את היד מהחלון, ותתחיל לשחק עם "זווית ההתקפה" של היד שלך, אם תשים לב, כאשר תעלה את הזווית כלומר תגדיל אותה בצורה חיובית ביחס לאופק, אתה תרגיש מידה לא מועטה של עילוי(תלוי כמה היד שלך אווירודינמית ) הדבר קורה משום שאתה יוצר בעצם וואקום מעל היד שלך, ולחץ של אוויר מתחת ליד שלך, אך צריך יותר להיתייחס לוואקום, כמובן שגם ללחץ ישנה משמעות מסויימת בעילוי אבל היא פחותה ביחס לוואקום, כאשר אתה יוצר וואקום, משמעותו אתה מגדיל את מהירות הזרימה מעל משטחי הכנף, הוואקום נוצר מהעקמומיות של המשטחים כפי שראית בהסברים שלמעלה, וכמובן ממהירות הזרימה. בהקשר שלאלתך השנייה, במטוסים אווירובטיים עושים כנפיים עם פרופיל סימטרי, הדבר מיועד להוריד את הגרר שהכנף יוצרת בצורה משמעותית, וכמובן להגדיל את מהירות המטוס, סיבה נוספת שעושים את הפרופיל המיוחד והסימטרי הזה הוא למטרת טיסה הפוכה, מה שהרבה טייסים אווירובטיים אוהבים לעשות, לכן כאשר המטוס הפוך הכנף יכולה לספק למטוס את אותה מידת עילוי גם שהיא הפוכה, מהסיבה שהפרופיל שלה סימטרי, והוואקום יוכל להיווצר משני הכיוונים של הכנף. אם ככה, אז איך המטוס בכל זאת ממריא?, כפי שנאמר פה קודם הדבר תלוי בפונקצה של המהירות, העקמומיות, וזויית ההתקפה, זויות ההתקפה במטוסים אילו משמשת כדבר חשוב למטוס, שים לב שרוב המטוסים האווירובטיים הם בעלי גלגל זנב ולא גלגל אף, מה שמקנה למטוס על הקרקע זווית התקפה גבוהה יותר, וכך בהמארה הם לא ייצטרכו להצמיד את הזנב לקרקע לשם יצירת עילוי. מקווה שעניתי לך על השאלות, ויום טוב לכולם
Baruch Spiegel פורסם ינואר 27, 2005 דיווח פורסם ינואר 27, 2005 בהזדקרות כאמור זרימת האוויר מתנתקת מהחלק העליון ואז האויר מהחלק העליון פורץ יותר בחוזקה למעלה דבר שיוצר מערבולת הרבה יותר גדולה שמקטינה את המהירות בפתאומיות ואז בגלל המהירות אין מספיק עילוי "להחזיק" את המטוס באוויר..לכן לדעתי הזדקרות בגלל זווית תקיפה זה עקיף,זה לא ממש הזדקרות. הדבר קורה משום שאתה יוצר בעצם וואקום מעל היד שלך, ולחץ של אוויר מתחת ליד שלך, אך צריך יותר להיתייחס לוואקום, כמובן שגם ללחץ ישנה משמעות מסויימת בעילוי אבל היא פחותה ביחס לוואקום, כאשר אתה יוצר וואקום, משמעותו אתה מגדיל את מהירות הזרימה מעל משטחי הכנף, הוואקום נוצר מהעקמומיות של המשטחים כפי שראית בהסברים שלמעלה, וכמובן ממהירות הזרימה. אביב ורן יקרים, נראה לי שאתם מבינים יפה את העיקרון אבל מבלבלים קצת במושגים: אביב, הזדקרות נגרמת אך ורק בגלל זווית התקפה גבוהה ולא בגלל מהירות. ההגדרה של הזדקרות היא התנתקות שכבת הגבול (זרימת אוויר ישרה) מן הצד העליון של הכנף. צריך לומר כך: זה לא קשור למהירות גם לא למצב האף ביחס לאופק. זה בגלל זווית התקפה גבוהה שבעיקבותיה מתנתקת הזרימה מעל הכנף זווית התקפה נמדדת בין כיוון זרימת האוויר לפרופיל הכנף. במצבים שונים האוויר יכול לבוא מלמעלה, מלמטה, מהצד יכול להיות מטוס עם אף בשמיים אבל זווית ההתקפה נמוכה. יכול להיות גם מטוס שהאף שלו מתחת לאופק והוא עדיין בהזדקרות. זווית התקפה גבוהה והזדקרות יכולות לקרות בכל מהירות. לדוגמא אם מושכים הגה חזק בפתאומיות אפילו במהירות שיוט, אפשר להזדקר, כי למטוס יש מהירות ותנופה לכיוון מסויים ופתאום שינית לו מצב אףהתוצאה: זווית התקפה גבוהה והזדקרות (כאילו, המטוס לא "התרגל" למצב החדש). זה נקרא הזדקרות חטף. לרן: וואקום ולחץ זה אותו המושג בדיוק. רק שמקובל לקרוא ללחץ חיובי לחץ ולתת לחץ מקובל לקרוא וואקום. זה אותו הדבר בדיוק ואפילו נמדדד באותם יחידות (POUND/SQUARE INTCH או קילוגרם לסנטימטר) העילוי (לפי תיאוריה אחת), קורה לא בגלל ה"לחץ" מלמטה ולא בגלל ה"וואקום" מלמעלה אלא בגלל ההפרש ביניהם.
AVIV פורסם ינואר 27, 2005 מחבר דיווח פורסם ינואר 27, 2005 בהזדקרות כאמור זרימת האוויר מתנתקת מהחלק העליון ואז האויר מהחלק העליון פורץ יותר בחוזקה למעלה דבר שיוצר מערבולת הרבה יותר גדולה שמקטינה את המהירות בפתאומיות ואז בגלל המהירות אין מספיק עילוי "להחזיק" את המטוס באוויר..לכן לדעתי הזדקרות בגלל זווית תקיפה זה עקיף,זה לא ממש הזדקרות. הדבר קורה משום שאתה יוצר בעצם וואקום מעל היד שלך, ולחץ של אוויר מתחת ליד שלך, אך צריך יותר להיתייחס לוואקום, כמובן שגם ללחץ ישנה משמעות מסויימת בעילוי אבל היא פחותה ביחס לוואקום, כאשר אתה יוצר וואקום, משמעותו אתה מגדיל את מהירות הזרימה מעל משטחי הכנף, הוואקום נוצר מהעקמומיות של המשטחים כפי שראית בהסברים שלמעלה, וכמובן ממהירות הזרימה. אביב ורן יקרים, נראה לי שאתם מבינים יפה את העיקרון אבל מבלבלים קצת במושגים: אביב, הזדקרות נגרמת אך ורק בגלל זווית התקפה גבוהה ולא בגלל מהירות. ההגדרה של הזדקרות היא התנתקות שכבת הגבול (זרימת אוויר ישרה) מן הצד העליון של הכנף. צריך לומר כך: זה לא קשור למהירות גם לא למצב האף ביחס לאופק. זה בגלל זווית התקפה גבוהה שבעיקבותיה מתנתקת הזרימה מעל הכנף זווית התקפה נמדדת בין כיוון זרימת האוויר לפרופיל הכנף. במצבים שונים האוויר יכול לבוא מלמעלה, מלמטה, מהצד יכול להיות מטוס עם אף בשמיים אבל זווית ההתקפה נמוכה. יכול להיות גם מטוס שהאף שלו מתחת לאופק והוא עדיין בהזדקרות. זווית התקפה גבוהה והזדקרות יכולות לקרות בכל מהירות. לדוגמא אם מושכים הגה חזק בפתאומיות אפילו במהירות שיוט, אפשר להזדקר, כי למטוס יש מהירות ותנופה לכיוון מסויים ופתאום שינית לו מצב אףהתוצאה: זווית התקפה גבוהה והזדקרות (כאילו, המטוס לא "התרגל" למצב החדש). זה נקרא הזדקרות חטף. לרן: וואקום ולחץ זה אותו המושג בדיוק. רק שמקובל לקרוא ללחץ חיובי לחץ ולתת לחץ מקובל לקרוא וואקום. זה אותו הדבר בדיוק ואפילו נמדדד באותם יחידות (POUND/SQUARE INTCH או קילוגרם לסנטימטר) העילוי (לפי תיאוריה אחת), קורה לא בגלל ה"לחץ" מלמטה ולא בגלל ה"וואקום" מלמעלה אלא בגלל ההפרש ביניהם. אז איך אתה מסביר את המושג מהירות הזדקרות,בטיסה אופקית במהירות זו אני לא חושב שהאוויר פתאום מתנתק מהחלק העליון של הכנף,אלא ההפרש לחצים לא מספיק חזק כדי ליצור עילוי שיתגבר על כוח המשיכה. מבחינתי הדיון סגור,השאלות נענו,תודה רבה לכולם על תשומת הלב!
Baruch Spiegel פורסם ינואר 27, 2005 דיווח פורסם ינואר 27, 2005 לא הבנתי אם אתה רוצה הסבר, למה אתה סוגר את הדיון? בכל מקרה לפנים משורת הדין, אענה לך. העילוי תלוי במהירות בריבוע L = 1/2 x (row)x CL x V^2 כאשר: L - עילוי row - צפיפות האויר CL - מקדם עילוי - משתנה ע"י צורת פרופיל וע"י זווית התקפה. V - מהירות אויר אמיתית. שים לב שכטייס כדי לקבוע ערך מסויים לכח העילוי אתה יכול לשנות או את מהירות הטיסה או את זווית ההתקפה - ז"א את מקדם העילוי. כדי לשמור על טיסה ישרה ואופקית צריך שכח העילוי יהיה שווה בדיוק למשקל. מכאן נובע שאם אתה מפחית מהירות -ז"א מפחית בריבוע את כח העילוי - כדי לשמור על טיסה אופקית - אתה חייב לפצות על אובדן העילוי ע"י הגדלת זווית ההתקפה. ככל שתטוס לאט יותר, תצטרך להגדיל זווית התקפה כדי לשמור על טיסה ישרה ואופקית. לזווית ההתקפה הזו יש גבול שממנו והלאה תתנתק הזרימה והמטוס יזדקר - כן ככה פתאום. וזה קורה במהירות מסויימת -עבור טיסה ישרה ואופקית בלבד. במצב אחר כמו פניה למשל מהירות ההזדקרות משתנה - היא גבוהה יותר ככל שזווית ההטייה גדולה יותר וככל שעומס הכנף גדל יותר. מהירות הזדקרות משתנה גם עם הגובה, ככל שתטוס גבוה יותר תזדקר במהירות גבוהה יותר. זה למה. עכשיו מבחינתי אתה יכול לסגור את הנושא.
yossid פורסם ינואר 27, 2005 דיווח פורסם ינואר 27, 2005 אביב, כפי שברוכי הסביר הזדקרות תלויה אך ורק בזוית התקפה. באשר לשאלתך - כיצד מוסבר המונח "מהירות הזדקרות" בטיסה ישרה ואופקית ההסבר פשוט. מטוס טס טיסה ישרה ואופקית במהירות נתונה ובזוית התקפה נתונה. המטוס מקטין מהירות אבל על מנת לשמור על אותו עילוי שיאפשר לו להמשיך לטוס בי"א הוא חייב להעלות את זוית ההתקפה. ככל שהוא יקטין מהירות, הוא יהיה חייב להגדיל זוית התקפה על מנת לשמור מצב של י"א עד לזוית התקפה בה הוא יזדקר. אפשר ללמוד את העניין מנוסחת העילוי: L=ρ/2*V^2*S*CL V= מהירות S=שטח כנף CL=מקדם העילוי במצב נתון כאשר השינוי היחיד הוא שינוי המהירות, הרי שעל מנת לשמור על עילוי (L) קבוע, הקטנת המהירות תחייב שינוי מקדם העילוי, ולמעשה שינוי זוית ההתקפה. קח מצב אחר. מטוס מבצע פניה אופקית. על מנת לשמור על פניה אופקית (בלי איבוד גובה ובאותה מהירות) מושכים סטיק לבטן=הגדלת זוית ההתקפה. לכן מהירות ההזדקרות של מטוס בפניה אופקית גבוהה יותר ממהירות ההזדקרות שלו בי"א (כיוון שזוית ההתקפה שלו גדולה יותר). מכאן וכפי שכתב ברוכי - אין כל קשר בין מצב המטוס (אף מעל/מתחת לאופק; הטיה או כל מצב טיסה אחר) להזדקרות. מטוס יזדקר כאשר זוית ההתקפה שלו תגיע לזוית המוגדרת כזוית ההזדקרות. :oops: צר לי ברוכי, בזמן שאני כתבתי את התשובה אתה פירסמת את שלך ומסתבר ששנינו חשבנו על אותו הדבר :wink:
Baruch Spiegel פורסם ינואר 27, 2005 דיווח פורסם ינואר 27, 2005 אין בעיה יוסי ראיתי ששכחתי בנוסחא את S - (שטח כנף) ואתה כן הזכרת את זה, כך שבכל מקרה מה שכתבת לא היה לחינם חוץ מזה, איך כותבים באותיות לטיניות בפורום? (ROW)??? ברוכי
AVIV פורסם ינואר 27, 2005 מחבר דיווח פורסם ינואר 27, 2005 אביב, כפי שברוכי הסביר הזדקרות תלויה אך ורק בזוית התקפה. באשר לשאלתך - כיצד מוסבר המונח "מהירות הזדקרות" בטיסה ישרה ואופקית ההסבר פשוט. מטוס טס טיסה ישרה ואופקית במהירות נתונה ובזוית התקפה נתונה. המטוס מקטין מהירות אבל על מנת לשמור על אותו עילוי שיאפשר לו להמשיך לטוס בי"א הוא חייב להעלות את זוית ההתקפה. ככל שהוא יקטין מהירות, הוא יהיה חייב להגדיל זוית התקפה על מנת לשמור מצב של י"א עד לזוית התקפה בה הוא יזדקר. אפשר ללמוד את העניין מנוסחת העילוי: L=ρ/2*V^2*S*CL V= מהירות S=שטח כנף CL=מקדם העילוי במצב נתון כאשר השינוי היחיד הוא שינוי המהירות, הרי שעל מנת לשמור על עילוי (L) קבוע, הקטנת המהירות תחייב שינוי מקדם העילוי, ולמעשה שינוי זוית ההתקפה. קח מצב אחר. מטוס מבצע פניה אופקית. על מנת לשמור על פניה אופקית (בלי איבוד גובה ובאותה מהירות) מושכים סטיק לבטן=הגדלת זוית ההתקפה. לכן מהירות ההזדקרות של מטוס בפניה אופקית גבוהה יותר ממהירות ההזדקרות שלו בי"א (כיוון שזוית ההתקפה שלו גדולה יותר). מכאן וכפי שכתב ברוכי - אין כל קשר בין מצב המטוס (אף מעל/מתחת לאופק; הטיה או כל מצב טיסה אחר) להזדקרות. מטוס יזדקר כאשר זוית ההתקפה שלו תגיע לזוית המוגדרת כזוית ההזדקרות. :oops: צר לי ברוכי, בזמן שאני כתבתי את התשובה אתה פירסמת את שלך ומסתבר ששנינו חשבנו על אותו הדבר :wink: אבל בלי שינוי זוית תקיפה והקטנת מהירות,פשןט טיסה אופקית ותוך כדי הקטנת מהירות בלי לנסות לשמור על עילוי,פשוט טוס ישר עד מצב שהמטוס יפול,איך אתה מסביר את זה? הרי לא שיניתי זווית תקיפה ובכל זאת המטוס הזדקר,לפי מה שהבנתי מהירות בעצם זאת הזרימה של האוויר על המטוס ככל שתקטין מהירות תיהיה םחות זרימה ואז הפרשי הלחצים יקטנו עד כדי שההפרש מספיק קטן כדי שכוח המשיכה יגבור עליו.
Baruch Spiegel פורסם ינואר 27, 2005 דיווח פורסם ינואר 27, 2005 אביב חמודי, קיבלת שתי תשובות משני אנשים בו זמנית. אני אפילו עוד לא מכיר את יוסי. ושנינו ענינו לך בדיוק אותו הדבר. מה? זה לא מספיק? :?: :?: במטוס אין מצב שתקטין מהירות ותשאר באותו גובה, אלא אם כן תגדיל זווית התקפה. אם לא תגדיל זווית התקפה המטוס יתחיל לשקוע אבל לא יאבד מהירות. זה לא אוטו!! נו?? סגרנו???? ברוכי
yossid פורסם ינואר 27, 2005 דיווח פורסם ינואר 27, 2005 אביב, על מטוס פועלים, בעקרון, ארבעה כוחות. עילוי (למעלה) משקל (למטה) דחף (קדימה) גרר (אחורה). על מנת שמטוס יטוס י"א העילוי צריך להיות שווה למשקל. הקטנת המהירות מבלי לשמור על אותו עילוי תגרום למצב בו המשקל גדול יותר מהעילוי ולכן המטוס יאבד גובה. אין כל קשר להזדקרות. ההזדקרות קשורה בזוית ההתקפה בלבד. ברוכי - שוב הקדמת אותי. בקשר לשאלה שלך - אין לי מושג. העתקתי את הנוסחה ממקום אחר.
