ha5mvo פורסם אוגוסט 26, 2005 דיווח פורסם אוגוסט 26, 2005 Perhaps someone has a clue what do these things do... from the 707 and from the DC8 //Michael
tamir_yosef פורסם אוגוסט 26, 2005 דיווח פורסם אוגוסט 26, 2005 טוב תקנו אותי אם אני טועה אבל הפנאלים המוצגים הם פנאל קופסת בקרה ושליטה של המצפן במטוס לפי מה שאני מכיר ישנם 2 יחידות מצפנים האחת מצפן מגנטי והשניה מצפן חשמלי המצפן המגנטי מקבל נתונים מהצפון הטבעי המצפן החשמלי מקבל נתונים חשמליים מגירו הממוקם במטוס עכשיו בפעולה רגילה המצפן החשמלי משועבד(מקבל נתונים) למצפן הטבעי ופועל בסיכרון איתו אבל כאשר המטוס טס מעל מרבצי ברזל (מכרות או איזורים שעלולים להשפיע על המצפן הטבעי) יש שגיאה (סחיפה) של המצפן הטבעי ואז נוצר מצב שהמצפן החשמלי מקבל נתונים שגואיים ולכן יש את המפסק שנקרא MAG/DG (בפאנל DC8) עכשיו כאשר המפסק נמצא ב MAG המצפן החשמלי משועבד למצפן הטבעי כמו שהסברתי כאשר המפסק נמצא בDG זה אומר שהמצפן החשמלי לא מקבל נתונים מהמצפן הטבעי(קורה במצב שהסברתי שטסים מעל איזור שעלול להשפיע על המצפן הטבעי) והוא מקבל נתונים ממשדר הממוקם באיזור שפחות מושפע מהשפעות מגנטיות עכשיו אם תסתכל יש מפסק שנקרא DRIFT RATE זה מפסק אשר מתאם את המצפן בהתאם לסחיפה שלו עכשיו בפנאל של 707 כאשר יש סחיפה המחט הלבנה תזוז לכיון הסחיפה (ההשפעה) או לכיון דרום או לכיוון צפון עכשיו כאשר הטיס רואה את זה הוא מזיז את הבורר עד ששהוא מגיע למצב אמצע ערה: "כאשר המצפן החשמלי משועבד המחט באופן עבודה רגילה אמורה לזוז מצד לצד " מקווה שעזרתי
ha5mvo פורסם אוגוסט 26, 2005 מחבר דיווח פורסם אוגוסט 26, 2005 ok, interesting...so, what would the selector switch at the bottom right do? (707) and what are the black buttons for? //Michael
tamir_yosef פורסם אוגוסט 26, 2005 דיווח פורסם אוגוסט 26, 2005 ok, interesting...so, what would the selector switch at the bottom right do? (707)and what are the black buttons for? //Michael טוב המפסק בצד שמאל אם אני לא טועה עושה בדיוק את אותו דבר כמו במפסק בפאנל DC8 המצבים הם DG-זה כמו בפנאל DC8 זה אומר שהמצפן החשמלי לא משועבד למצפן הטבעי SLA- זה אומר שהמצפן החשמלי "משעובד"(SLAVE) למצפן הטבעי SYM- זה המצב של סיכרון של המצפנים לפי דעתי זה מצב רגעי כאשר יש סחיפה אתה מפצה אותו בעזרת הבורר שנקרא מפצה סטייה (הבורר הגדול בצד שמאל) לאחר שכיוונתה אתה צריך לסכרן את המצפנים ולכן יש את המפסק SYM עכשיו לגבי המפסקים השחורים זה לא שייך לפאנל בקרת מצפנים ואין לי מושג מה זה
mickey lip פורסם אוגוסט 26, 2005 דיווח פורסם אוגוסט 26, 2005 טוב חברים . שלחתי מייל לדוד שלי ,הוא היה קרבניט של 707 . כשתהיה לי תשובה ,אפרסם.
Opher Ben Peretz פורסם אוגוסט 26, 2005 דיווח פורסם אוגוסט 26, 2005 עד שהקברניט המכובד יגיב: משמאל לימין מלמעלה למטה כולל הסברים, 707: מתז לשטיפת שמשת הקברניט (שמאלית קדמית) מתז לשטיפת שמשת ט. משנה (ימנית קדמית). מתיז נוזל אלכוהולי לניקוי והפשרת חלון הטייס בעת לחיצה. בוחר תיקון למצפן הג'יירו. בעת שימוש במצב DG (ג'יירו כיוון), מכיוון שג'ירו שומר מצב יחסית לאינסוף בחלל, וכדור הארץ עליו טסים מסתובב, יש צורך לבצע תיקון שגדל ככל שמתקרבים לקטבים. בטיסה באזורי הקוטב הנטייה המגנטית בת עשרות מעלות והמצפן המגנטי רק מפריע לקבל כיוון, כך שטסים על DG ונותנים לג'ירו תיקון חשמלי דרך אותו בוחר, לפי קו הרוחב בו אתה טס. בקוטב הדרומי כיוון התיקון הפוך לקוטב הצפוני. מחוון לבן המציג את האות החשמלי של קופסת המצפן. במצב מצפן משועבד, האות המתקן את התצוגה לפי סכימת האותות מצג המצפן, מקופסת הבקרה, ומשסתום השטף (FLUX VALVE- זו היחידה המגנטית שחשה את שטף כדור הארץ, תמיד מותקנת בקצה כנף שמאל). במצב DG מאפשר לטייס לאפס את המצפן תוך הימנעות מטעות ב- 180 מעלות, כי גם במצב טעות כזו האות החשמלי הוא אפס והמחוג נמצא במרכז. לא אסביר כעת כיצד יודעים זאת. כפתור איפוס המצפן במצב DG באופן מהיר, על-ידי הכנסת מתח ימינה או שמאלה למנוע של צג המצפן. בוחר מצפן ראשי, קובע את מצב עבודתו: שמאל- DG אמצע- משועבד, מצב רגיל ימין- איפוס אוטומאטי מהיר של המצפן- לאחר שסובבו את המטוס כשהמצפן כבוי, אחרי טיסה במצב DG, אחרי הפסקתו, או אחרי תקלה. DC-8: לטיסה במצב MAG, לא צריך את כל יתר הבקרות. במצב DG, אתה צריך לשים את N-S בחצי הכדור בו אתה טס, ואת שיעור התיקון לג'יירו לפי טבלת תיקון לקו רוחב, לא כמו ב707 שם אתה מחייג את קו הרוחב עצמו והמצפן מחשב לבד את התיקון. ok, interesting...so, what would the selector switch at the bottom right do? (707)and what are the black buttons for? //Michael
tamir_yosef פורסם אוגוסט 27, 2005 דיווח פורסם אוגוסט 27, 2005 עד שהקברניט המכובד יגיב: משמאל לימין מלמעלה למטה כולל הסברים, 707:מתז לשטיפת שמשת הקברניט (שמאלית קדמית) מתז לשטיפת שמשת ט. משנה (ימנית קדמית). מתיז נוזל אלכוהולי לניקוי והפשרת חלון הטייס בעת לחיצה. בוחר תיקון למצפן הג'יירו. בעת שימוש במצב DG (ג'יירו כיוון), מכיוון שג'ירו שומר מצב יחסית לאינסוף בחלל, וכדור הארץ עליו טסים מסתובב, יש צורך לבצע תיקון שגדל ככל שמתקרבים לקטבים. בטיסה באזורי הקוטב הנטייה המגנטית בת עשרות מעלות והמצפן המגנטי רק מפריע לקבל כיוון, כך שטסים על DG ונותנים לג'ירו תיקון חשמלי דרך אותו בוחר, לפי קו הרוחב בו אתה טס. בקוטב הדרומי כיוון התיקון הפוך לקוטב הצפוני. מחוון לבן המציג את האות החשמלי של קופסת המצפן. במצב מצפן משועבד, האות המתקן את התצוגה לפי סכימת האותות מצג המצפן, מקופסת הבקרה, ומשסתום השטף (FLUX VALVE- זו היחידה המגנטית שחשה את שטף כדור הארץ, תמיד מותקנת בקצה כנף שמאל). במצב DG מאפשר לטייס לאפס את המצפן תוך הימנעות מטעות ב- 180 מעלות, כי גם במצב טעות כזו האות החשמלי הוא אפס והמחוג נמצא במרכז. לא אסביר כעת כיצד יודעים זאת. כפתור איפוס המצפן במצב DG באופן מהיר, על-ידי הכנסת מתח ימינה או שמאלה למנוע של צג המצפן. בוחר מצפן ראשי, קובע את מצב עבודתו: שמאל- DG אמצע- משועבד, מצב רגיל ימין- איפוס אוטומאטי מהיר של המצפן- לאחר שסובבו את המטוס כשהמצפן כבוי, אחרי טיסה במצב DG, אחרי הפסקתו, או אחרי תקלה. DC-8: לטיסה במצב MAG, לא צריך את כל יתר הבקרות. במצב DG, אתה צריך לשים את N-S בחצי הכדור בו אתה טס, ואת שיעור התיקון לג'יירו לפי טבלת תיקון לקו רוחב, לא כמו ב707 שם אתה מחייג את קו הרוחב עצמו והמצפן מחשב לבד את התיקון. מה שאמר עופר זה בדיוק מה שעושה הקופסת בקרת מצפנים מה שאני כתבתי זה יותר טכני מקווים שעזרנו
tamir_yosef פורסם אוגוסט 27, 2005 דיווח פורסם אוגוסט 27, 2005 מה שכתב עופר זה בדיוק הדבר הנכון שעושה הקופסת בקרת מצפנים מה שאני כתבתי זה העיניין היותר טכני כמובן בלי פירוט מפורט אלה רק הרעיון במסוקים זה קצת שונה ואת הכפתור הN-S לא נמצא על הקופסאת בקרת מצפנים אלה על הגירו החשמלי שנמצא באף המסוק
ha5mvo פורסם אוגוסט 27, 2005 מחבר דיווח פורסם אוגוסט 27, 2005 ok, I'll follow up.... I would assume then, that one would need to align the gyros initialy, either to the magnetic or true heading. How is that done? Also, if either of you guys can elaborate a little on the drift correction using a beacon (the one VFS4 mentioned in the first post)) thanx again for your knowledgable answers! //Michael
Opher Ben Peretz פורסם אוגוסט 27, 2005 דיווח פורסם אוגוסט 27, 2005 א. לכל מצפן מערכת בקרה משלו, באותו דור של מערכות וגם כיום למטוסים ולמסוקים קיימות בין השאר גם מערכות זהות, וכך גם מערכות מצפן ג'ירו, כך שהחלוקה שתמיר עשה בין מטוסים ומסוקים אינה בהכרח נכונה. ב. המקובל במערכות ג'ירו, כולל ג'ירו כיוון ואופק מלאכותי מאותו דור ואילך הוא שברגע חיבור מתח למערכת, היא עוברת שלב של יישור מהיר שעורך כדקה עד שתיים, תלוי במערכת. בסיום פרק זמן זה המערכת נמצאת קרוב לתחום הדיוק המתוכנן שלה ומשם ואילך המערכת עוברת למוד פעולה רגילה, כולל תיקוני כיוון. תחום הדיוק של מערכות דור ה- 707 היה 4-8 מעלות!!! זכרו שבמטוס היה נווט במשרה מלאה. במערכות הדור שאחריו, של שנות ה-70 עם ה- B747-100, המערכות כללו דיוק טוב מ- 6 דקות!! זה פחות או יותר המצב גם כיום, אלא שכיום במטוסים מותקנים גם מרכזים אינרציאליים עם דיוק גבוה יותר (סדר גודל סטייה בת מילירדיאן לשעה) המעודכנים חיצונית ממערכות ניווט רדיו כגון GPS, כך שאין משמעות לסטיית מערכת הכיוון במטוס כיום, היא מדוייקת בהרבה מהשדה המגנטי של כדור הארץ. למערכות המצפן שהצבא האמריקאי שילב במסוקיו עד שנות ה- (הנפוץ ביותר AN/ASN-4V) לא היה יישור מהיר והטייס השתמש בכפתור יישור להבאת המצפן לכיוון ראשוני לפי מצפן החרום, וידא שהמחוון מראה מצב איפוס נכון, ומכאן המערכת עבדה כרגיל. כך היה למשל בבל 205 שטס אצלנו עד 1979, וצפע דור א'-ג' (8 מעלות דיוק). בבל 212 אנפה ויסעור א'-ה' מצפנים בני 6 דקות דיוק. מה דעתכם שאשאיר מעט עבודה לאותו קברניט מכובד, שייתיחס לתיקוני סחיפת מצפן. ok, I'll follow up.... I would assume then, that one would need to align the gyros initialy, either to the magnetic or true heading. How is that done? Also, if either of you guys can elaborate a little on the drift correction //Michael
Opher Ben Peretz פורסם אוגוסט 27, 2005 דיווח פורסם אוגוסט 27, 2005 א. לכל מצפן מערכת בקרה משלו, באותו דור של מערכות וגם כיום למטוסים ולמסוקים קיימות בין השאר גם מערכות זהות, וכך גם מערכות מצפן ג'ירו, כך שהחלוקה שתמיר עשה בין מטוסים ומסוקים אינה בהכרח נכונה. ב. המקובל במערכות ג'ירו, כולל ג'ירו כיוון ואופק מלאכותי מאותו דור ואילך הוא שברגע חיבור מתח למערכת, היא עוברת שלב של יישור מהיר שעורך כדקה עד שתיים, תלוי במערכת. בסיום פרק זמן זה המערכת נמצאת קרוב לתחום הדיוק המתוכנן שלה ומשם ואילך המערכת עוברת למוד פעולה רגילה, כולל תיקוני כיוון. תחום הדיוק של מערכות דור ה- 707 היה 4-8 מעלות!!! זכרו שבמטוס היה נווט במשרה מלאה. במערכות הדור שאחריו, של שנות ה-70 עם ה- B747-100, המערכות כללו דיוק טוב מ- 6 דקות!! זה פחות או יותר המצב גם כיום, אלא שכיום במטוסים מותקנים גם מרכזים אינרציאליים עם דיוק גבוה יותר (סדר גודל סטייה בת מילירדיאן לשעה) המעודכנים חיצונית ממערכות ניווט רדיו כגון GPS, כך שאין משמעות לסטיית מערכת הכיוון במטוס כיום, היא מדוייקת בהרבה מהשדה המגנטי של כדור הארץ. למערכות המצפן שהצבא האמריקאי שילב במסוקיו עד שנות ה- (הנפוץ ביותר AN/ASN-43V) לא היה יישור מהיר והטייס השתמש בכפתור יישור להבאת המצפן לכיוון ראשוני לפי מצפן החרום, וידא שהמחוון מראה מצב איפוס נכון, ומכאן המערכת עבדה כרגיל. כך היה למשל בבל 205 שטס אצלנו עד 1979, וצפע דור א'-ג' (8 מעלות דיוק). בבל 212 אנפה ויסעור א'-ה' מצפני (AN/ASN-50)בני 6 דקות דיוק. ועכשיו אנקדוטה: חישבו על יישור מצפן, אופק מלאכותי ופלטפורמה אינרציאלית במטוסים על סיפון נושאת מטוסים/ מסוקים- מישהו יודע איך פותרים את הבעייה? ok, I'll follow up.... I would assume then, that one would need to align the gyros initialy, either to the magnetic or true heading. How is that done? Also, if either of you guys can elaborate a little on the drift correction //Michael
tamir_yosef פורסם אוגוסט 27, 2005 דיווח פורסם אוגוסט 27, 2005 עופר קודם כל הסבר ממש מדוייק ויפה עכשיו לגבי החלוקה לא עשית חלוקה בגלל שבמסוקים למשל בינושף יש ג'ירו באף המסוק הכיון כדי לכוון את הגירו באתהם לאיזור שאנחנו טיסים יש מפסק כמו ב פאנלים שהוצגו שבו מכוונים את הקו הרוחב שאנחנו נמצאים בישראל אנחנו מכוונים 32N שזה קו 32 צפון ואת זה ניתן לכוון בגירו עצמו הממוקם באף עכשיו אני מניח שבמטוסי נוסעים מודרנים זה קצת שונה כי המטוס טס בכול פעם באיזורים שונים וכך גם משתנה הסטייה ולכן יש צורך שהמפסק והפיצוי היה בפאנל בתא הטייס ולכן זה קצת שונה
Opher Ben Peretz פורסם אוגוסט 27, 2005 דיווח פורסם אוגוסט 27, 2005 כבר ציינתי כי מסוקי צבא ארה"ב מצויידים במערכות עזר פשוטות יותר (ולפעמים פרימיטיביות) ממסוקי רב הזרועות האחרות. מקבלי החלטות בצבא ארה"ב רואים מסוק כסוג של קומנדקר מעופף ולא כלי טייס, עבורם האטמוספירה והמימד האנכי הינם מדיום להעברת כוח אש לעבר מטרה ותו לא. טסתי במסוקי צבא ארה"ב ובמערכות שונות שפותחו עבורו, הייתי במגעים שוטפים לאורך שנים עם כל מפקדותיהם בתחום התעופה בענייני רכש ופיתוח, וכן הייתי חבר צוות פיתוח מסוקם המתקדם LHX, כך שמדובר בהיכרות קרובה וארוכה. מיקום רכיבים בכל דגם מטוס מבוצע לפי צרכי המשתמש. האות V במערכת ASN-43V מציינת שלמערכת זו יש תצורות שונות עבור משתמשים והתקנות שונים, אך זו אותה מערכת. כל יצרן מטוס יכול להוסיף מפסקים כרצונו כל עוד מימשק המערכת למטוס תואם לדרישות יצרן המערכת. הגיוני שלא יהיה צורך לשנות במהלך גיחה את מפסק חצי הכדור במסוק בעל טווח בינוני ופחות, ושוב- בחירת רוחב גיאוגרפי נחוצה רק בעת תקלת מצפן או טיסה באיזור בו השטף המגנטי מפריע דוגמת הקטבים, ורק באותן מערכות מצפן ישנות או פרימיטיביות. לבסוף, הפאנלים עליהם דיברנו פותחו בשנות ה- 50 וכיום כל הקופסאות הפכו לכרטיסים ממוזערים, ולא צריך כיוונונים כאלה. המחשב המרכזי יודע את מיקום המטוס, ואם לא, למשל לאחר שמסוק הועבר בגלקסי לזירת הפעולה, הטייס מכניס נתון זה ב- FMC CDU , כמו במטוס נוסעים מתקדם, לפני יישור הפלאטפורמות. עופר קודם כל הסבר ממש מדוייק ויפה עכשיו לגבי החלוקה לא עשית חלוקה בגלל שבמסוקים למשל בינושף יש ג'ירו באף המסוק הכיון כדי לכוון את הגירו באתהם לאיזור שאנחנו טיסים יש מפסק כמו ב פאנלים שהוצגו שבו מכוונים את הקו הרוחב שאנחנו נמצאים בישראל אנחנו מכוונים 32N שזה קו 32 צפון ואת זה ניתן לכוון בגירו עצמו הממוקם באף עכשיו אני מניח שבמטוסי נוסעים מודרנים זה קצת שונה כי המטוס טס בכול פעם באיזורים שונים וכך גם משתנה הסטייה ולכן יש צורך שהמפסק והפיצוי היה בפאנל בתא הטייס ולכן זה קצת שונה
tamir_yosef פורסם אוגוסט 27, 2005 דיווח פורסם אוגוסט 27, 2005 כבר ציינתי כי מסוקי צבא ארה"ב מצויידים במערכות עזר פשוטות יותר (ולפעמים פרימיטיביות) ממסוקי רב הזרועות האחרות. מקבלי החלטות בצבא ארה"ב רואים מסוק כסוג של קומנדקר מעופף ולא כלי טייס, עבורם האטמוספירה והמימד האנכי הינם מדיום להעברת כוח אש לעבר מטרה ותו לא. טסתי במסוקי צבא ארה"ב ובמערכות שונות שפותחו עבורו, הייתי במגעים שוטפים לאורך שנים עם כל מפקדותיהם בתחום התעופה בענייני רכש ופיתוח, וכן הייתי חבר צוות פיתוח מסוקם המתקדם LHX, כך שמדובר בהיכרות קרובה וארוכה. מיקום רכיבים בכל דגם מטוס מבוצע לפי צרכי המשתמש. האות V במערכת ASN-43V מציינת שלמערכת זו יש תצורות שונות עבור משתמשים והתקנות שונים, אך זו אותה מערכת. כל יצרן מטוס יכול להוסיף מפסקים כרצונו כל עוד מימשק המערכת למטוס תואם לדרישות יצרן המערכת. הגיוני שלא יהיה צורך לשנות במהלך גיחה את מפסק חצי הכדור במסוק בעל טווח בינוני ופחות, ושוב- בחירת רוחב גיאוגרפי נחוצה רק בעת תקלת מצפן או טיסה באיזור בו השטף המגנטי מפריע דוגמת הקטבים, ורק באותן מערכות מצפן ישנות או פרימיטיביות. לבסוף, הפאנלים עליהם דיברנו פותחו בשנות ה- 50 וכיום כל הקופסאות הפכו לכרטיסים ממוזערים, ולא צריך כיוונונים כאלה. המחשב המרכזי יודע את מיקום המטוס, ואם לא, למשל לאחר שמסוק הועבר בגלקסי לזירת הפעולה, הטייס מכניס נתון זה ב- FMC CDU , כמו במטוס נוסעים מתקדם, לפני יישור הפלאטפורמות. נכון מאוד עופר זה תלוי במערכת ולפי דרשיתו היצרן רק רצית לציין זאת
ha5mvo פורסם אוגוסט 27, 2005 מחבר דיווח פורסם אוגוסט 27, 2005 עכשיו אנקדוטה: חישבו על יישור מצפן, אופק מלאכותי ופלטפורמה אינרציאלית במטוסים על סיפון נושאת מטוסים/ מסוקים- מישהו יודע איך פותרים את הבעייה? and how would you do that on a "simple" ship? it too has a gyroscop based course system, navigation system, horizon (i.e pitch meter) , autopilot....... Readings are taken from each device through a certain interface and could be used for whatever- the adjustment of external gyro systems among other. //Michael
