עבור לתוכן

Almog Atar

יקיר חטיבה
  • הודעות פעילות

    4,929
  • הצטרפות

  • ביקור לאחרון

  • Days Won

    24

Almog Atar last won the day on נובמבר 20 2020

Almog Atar had the most liked content!

4 עוקבים

פרטי משתמש

  • Simulator
    Prepar3D

מבקרים אחרונים

1,470 צפיות בפרופיל

Almog Atar's Achievements

  1. שוב כיף לקרוא ופותח אפשרות לשיח מקצועי ומלמד. תוכנית טיסה: כמו שאמר אלעד- תוכנית הטיסה לא תקנית אבל לא תמיד יהיה LOA בין שתי מדינות עם נתיבים מוגדרים, אני כפקח (ולא רק בואטסים) אין לי מושג אם נתיב הכניסה לפריז נכון או לא. ליורוקונטרול יש מערכת לבדיקת תוכניות טיסה שנגישה לציבור הרחב בדרך מסויימת ומעט מסורבלת, מרכז השליטה של יורוקונטרול מן הסתם מודע לכל המגבלות והנתיבים המועדפים של כל מרחב אותו הוא מנהל ולפי זה יודע להקפיץ שגיאה אם הנתיב תקין או לא. הבעיה מתחילה כשהנתיב לא תקין ומנסים להבין את השגיאה ואיך אפשר לתקן. גם בלי המערכת, נהוג להגיש תוכנית טיסה כשהנקודה הראשונה בנתיב היא הנקודה האחרונה ב-SID (שמתחברת לנתיב, או איפה שאין נתיב למקטע אחר שמאושר לDIRECT) והאחרונה היא הנקודה הראשונה בSTAR או איפה שאין STAR לרוב IAF לגישה אותה מתכננים לבצע. במקרה של ישראל כל תוכנית טיסה נכנסת לנתבג ממרחב ניקוסיה תסתיים בנקודה ZUKKO - תחילת ה-STARים. תוכנית טיסה לחוד ותפעול מחשב לחוד: כל נחיתה מתחילה בתדריך עוד בגובה השיוט- מזג אוויר (לדוגמא ATIS), מסלול בשימוש, STAR, גישה, הסעה צפויה וכו. זה גם השלב שנכניס למחשב את התהליכים/נוודא שהם מתאימים למסלול שבשימוש (במידה והכנסנו אותם בשלב מוקדם יותר) ונוודא שכל המגבלות בדפית תואמות את מסד הנתונים של המחשב. בטיסות קצרות מומלץ לטפל בזה כבר על הקרקע בשדה המוצא, משאיר פחות עבודה לשלב השיוט היחסית קצר. במקרה הזה, טיפול על הקרקע כנראה היה מעלה לך את השאלה איך מגיעים מ MERVA ל-ILS ואולי אולי גורם לך למצוא את הדרך הנכונה. דפיות: אין מה לזכור או לנחש :). דפית הSTAR הייתה פותרת לך את סוגיית האיות של KONFO (טרם מתן הדירקט ל KONFO הפקח היה צריך לצרף אותך ל STAR GODED2) ומראה לך איפה זה GODED שהוא גם הIAF ל ILS12. בעת קבלת cleared ILS עליך לשמור את הגובה האחרון שקיבלת מהפקח, או להמשיך הנמכה לגובה האחרון שקיבלת מהפקח עד שאתה מתייצב על segment מפורסם של התהליך. במקרה שלך, אם קיבלת ישירות goded גובה 5000 ו cleared ils עליך לשמור 5000 עד חליפת GODED ולאחר מכן להמשיך לפי התהליך. דפיות תמיד צריכות להיות בהישג יד (הן חלק בלתי נפרד מהתדריך...באמצעות הדפיות מתדרכים) גם אם טסנו לשדה הזה 5000 פעם וגם אם זה "שדה הבית". נתבג עבר וממשיך לעבור עשרות שינויים, מעדכון לעדכון דברים מתחדשים ומתחלפים (חכו לעדכון הפמת ב3.12 ולאלה שבשנה הבאה, יש כמה דברים מעניינים באפיה) נקודה אחרונה ואולי לא קשורה- אני לא מכיר את הסיטיישן ב2020 אבל אם הוא עובד על מערכת של גארמין אז יש כמה אפשרויות לטעינת תהליך גישה למחשב. אחת מהאפשרויות היא activate approach שלחיצה עליה תעשה לך דיירקט אוטומטי ממיקומך לנקודת ה IAF שבחרת בשלב טעינת התהליך ותמחק את כל מה שבדרך. אפשרות נוספת היא Vectors to final שתעשה משהו דומה אבל ל-FAF. צריך להכיר את הפונקציות ולהיזהר עם האצבעות. במידה וזה לא כך בסיטיישן הזה - שכח מזה:)
  2. תענוג לקרוא תודה על השיתוף - כן יירבו. עניין המרשה: נכחתי על תדר הקרקע בעת בקשה הקלירנס (הסעתי אחרי נחיתה) ושמעתי את הפקח משדר לך NAT1B (נאמר כנאט1 בראבו) ונאלץ לחזור על כמה פעמים. יש להגיד נתניה 1 בראבו או נובמבר אלפא טנגו 1 בראבו, אולי היה עוזר בהבנה. בכל מקרה, בדרך כלל (לפחות באירופה) תוכנית טיסה מוגשת ללא סיד או סטאר אלא רק הנקודה ראשונה/אחרונה שכן כמעט תמיד לכל מסלול תהליך בשם שונה. יציאה מהסימולטור וטעינה מחדש נשמעת too much עבור שינוי מסלול או תהליך ועד שתעלה מחדש את הסימ המסלול עלול להשתנות שוב או לחילופין שינוי מסלול תוך כדי הסעה. שינוי מסלול זה דבר שעלול להיות טריקי עם כמה מקומית שאפשר "ליפול בהם", חשוב לעשות את זה מסודר ולקחת כמה זמן שצריך כדי להכין, לבדוק, לתדרך וכו. ממליץ לעבור על הנתיב שטענת במחשב, להתאים לתוכנית שהוגשה ולחפש "בעיות" גם במקרה בו לא השתנה המסלול בשימוש. לגבי הגישה: לא בושה ללכת סביב - בדיוק ההפך. המעבר ל visual approach אולי "נוח" אחרי שהILS מתפקשש אבל לילה, התעסקות עם הAP, בריחה מהפרופיל, שדה שלא בטוח שמכירים וגישה שלא ממש תדרכנו - שווה ללכת סביב ולהתארגן מחדש מאשר לנסות לנחות מגישה לא מיוצבת. מסכים עם הנקודה שצריך להכיר את טוב את המטוס לפני שיוצאים להרפתקאה כזאת או אחרת אבל מצד שני אלו דברים שיכולים לקרות בשגרה ובטח ובטח בסביבה לימודית כמו שלנו. אם אני הייתי הפקח הייתי מקבל את זה בהבנה ובכיף. הסחות דעת: אפשר וכבר כתבו על זה מלא ספרים:) נקודה בעייתית שתמיד קיימת וצריך לדעת לנהל אותה. ממליץ לכל אחד שקורא את הפוסט הנהדר הזה לחשוב רגע על עצמו ועל הסחות דעת כמו הדיסקורד, טימספיק וכו...
  3. בסידים מזרחה יש המון דרכים לשלוט במרחקים. ברוב המקרים גם ככה מקצרים את הדרך של הממריאים ולא מטיסים אותם את כל הסיד עד ל-ORLEV וכאן נכנס המשחק (את מי חותכים, מתי חותכים, איך חותכים וכו'). פקח הטאוור צריך להמריא לפי המרווחים הכתובים לו (לרוב 2 מייל מסוף מסלול), אם לAPP זה לא עובד אז כמו שאמר גל אפשר לעצור את הטאוור או להגדיר לו מרווחים אחרים. האישור למהירות גבוהה כשיש trail עלול לגרום למרווחים להתכווץ או להיפתח, אחד יאיץ והשני לא... סוגיית שמירת גובה 3 אחרי המראה היא נקודה כואבת מאז ומתמיד.
  4. עדכון AIP מתבצע בממוצע פעמיים בשנה (יש גם שנים עם 4 עדכונים כמו השנה), העדכון הרציני האחרון לנתבג היב במרץ והבא אחריו ב3.12 (והבא אחריו יהיה ב4.21 עם הפתעה מעניינת)
  5. לא קיימת כרגע שום טיסה סדירה מנתב"ג לדרום מזרח אסיה למעט טיסת אל על למומבאיי (מטען) שלא מאושרת לטיסה מעל סעודיה. מטוסי מנהלים (רובם ככולם ברישום זר) טסים כמעט ללא הגבלות ישירות לאמירויות וחזרה מעל סעודיה.
  6. זה תלוי לחסדי פלוטו והפעילות שלהם באזור, מניח שבזמן אמת הם יאשרו אם אין פעילות (כמו סופי שבוע וכו). בגדול הכניסה מחו"ל לישראל אפשרית רק דרך חיפה, נתבג ואילת בגלל מכס וביקורת גבולות (בתקופת הקורונה רק נתב"ג) כך שאין תשובה נהלית לזה. בסופו של דבר תצטרך לבטל IFR ולדעתי זה אכן יהיה הכי נוח ונכון להגיע לאזור NAT ולהמשיך משם ל MEGID או לבטל בדרך לנתניה ולהמשיך על נתיב הCVFR למגידו.
  7. גל האלוף! אוסיף פה כמה משלי. דיווח סקווק בקריאה ראשונה: מדובר באחת משלל שיטות הזיהוי האפשרויות, כל פקח יכול לבחור את אחת משיטות הזיהוי כאשר הנפוצה ביותר היא IDENT ואחריה הקוד שאותו המטוס מכייל. הבעיה בלבקש קוד בקריאה ראשונה היא מטוסים המגיעים עם non discrete code כמו 1200, 2200, או כל דבר עם 00 בסוף. במקרה כזה גם ככה תצטרכו לשנות לו סקווק (אפרופו שיטות זיהוי מכם...) הוראות פינוי מסלול: במרבית המקרים קיבלתי הוראות פינוי במהירויות דיי גבוהות (80 קשר בערך) -לא רלוונטי ורק מפריע. אין שום לחץ במתן הוראות פינוי מסלול, אם אתם רוצים שמטוס יפנה בקושרת לא סטנדרטית תציינו זאת לפני הנחיתה. ברוב המקרים אפשר ורצוי לחכות עד שהמטוס יגיע למהירות הסעה. המקרה החריג היחיד שבו עוד עלול להיווצר מצב שבו אנחנו רוצים לקבל אישור יחסית מוקדם על פינוי המסלול זה בתצורת 30/26 כשאנחנו רוצים שהמטוס הנוחת יאשר פינוי ב-Z על מנת לאפשר המראה על 26. עומס התנועה ברשת, צפיפות המטוסים והמרווחים שנוצרים בפועל הם גדולים בהרבה מהמרווח הנדרש כדי לאפשר המראה על 26 בין שתי נחיתות ולכן גם במקרה הזה לא צריך להיות בלחץ. עמדות הגראונד: משהו קטנוני אבל שמפריע לי. Ground West Ground East ולא West Ground, East Ground.... גובה הקפה בנתב"ג: גובה ההקפה לקטגוריה A ו-B השתנה ל1200. כרגע מפורסם בנוטאם ואמור (בתקווה) להיכנס לעדכון הפמ"ת/AIP הבא עלינו לטובה בדצמבר. (יחד עם הפתעות נוספות... תתחילו להתאמן על RNP W 30, סיד חדש מ12 ועוד)
  8. אני גם בעד הרעיון לבחור בין האפשרויות... אולי ליצור עוד מסלול בשם 30Z ביורוסקופ ולהגדיר למערכת ATIS שברגע ש30Z מסומן היא תשדר RNP Z. אומנם עברו כמה שנים מאז שהתעסקתי עם זה אך כמעט בטוח שהדבר האפשרי. בנוסף ממליץ לכם לעשות סדר בתצוגה הדיפולטית של הנקודות במרחב (להחליף את RIMON ו SOLIN ב DIRAN ZUKKO KONFO וכו)
  9. תודה רבה האתר עובד אך ה smartACARS עדיין לא מתחבר
  10. תבדקו את התאריכים שלכם. הרשת מושבתת ל24 שעות החל מה14 לחודש ב2300 בלילה לטובת השקת מערכת הvoice החדשה.
×
×
  • יצירת חדש...