Almog Atar

לא קיימת כרגע שום טיסה סדירה מנתב"ג לדרום מזרח אסיה למעט טיסת אל על למומבאיי (מטען) שלא מאושרת לטיסה מעל סעודיה. מטוסי מנהלים (רובם ככולם ברישום זר) טסים כמעט ללא הגבלות ישירות לאמירויות וחזרה מעל סעודיה.

וואו! נוסטלגיה.

נראה שהסתדר תודה

תודה רבה האתר עובד אך ה smartACARS עדיין לא מתחבר

גם אצלי וגם ה ACARS לא מתחבר.

מקצוען!

מתקן...ההשבתה ב13 לא רלוונטי

תבדקו את התאריכים שלכם. הרשת מושבתת ל24 שעות החל מה14 לחודש ב2300 בלילה לטובת השקת מערכת הvoice החדשה.

חבל... לדעתי מיותר ולא מדמה טיסה בחברת תעופה.

עצוב לשמוע. איש יקר שפעל רבות למען התחביב והחטיבה כמעט בכל תחומי הפעילות שלנו.

מסכים עם הדברים של תומר... כבר נתקלנו בעבר במדינות זרות שלא מעוניינות לעשות איתנו אירועים בגלל רמת טייסים קצת חבל ששום דבר לא השתנה בנושא. האחריות פה היא אישית של כל טייס וטייס. לגבי הגישה למסלול 30- בהנחה שמדובר ביום שבת ו21 מותר לשימוש רק בשעות הערב המאוד מאוחרות ורק עד 2300 בלילה זה משאיר אותנו רק עם 30. תפעול השדה בקונפיגורציה 12/26 כשיש סביב ה15 נחיתות בשעה יחד עם המראות הוא בעייתי מאוד ודורש עבודה צמודה של פקח הTWR עם פקח הAPP, לדעתי לא משהו שהתנסו בו ברשת בשנים האחרונות.... השאלה מה מעדיפים, פקשוש של טייסים בגישה ל30 (לא יודע עד כמה חמור זה היה) או שמטוסים לא ימריאו....

אוסיף כמה דברים מהצד שלי: קודם כל יש הבדל בין ארה"ב לשאר העולם. בארה"ב, כמו שציין איתי, אתה מקבל אישור נחיתה בשלב יחסית מוקדם ולאו דווקא כשאתה הראשון למסלול בעוד שבשאר העולם (העובד על פי נהלי ICAO) אתה מקבל אישור נחיתה רק שאתה הופך להיות "המשתמש הבא" של המסלול (זאת אומרת שאין אף נוחת או ממריא לפניך). אתייחס לנהלי ICAO: 1. מסלול פנוי נחשב כאשר אין אף מטוס על האספלט או מעליו. במקרה של מטוס ממריא המסלול ייחשב פנוי כאשר הוא פנה ימינה/שמאלה או חצה את סוף המסלול. יש מקומות בהם מותר לצמצם את ההפרדה הזאת ואפילו לנחות על מסלול כאשר יש מטוס נוחת לפניך שעוד לא פינה בתנאי שעומדים ברשימת תנאים דיי ארוכה שמורכבת מאורך המסלול, אור יום, תנאי VMC, בתנאי שאף הפרדה אחרת (מערבולות קצה כנף לדוגמא) לא נפגעת וכו' וכו'. הקטנת ההפרדה הזאת קיימת בשדה כמו הית'רו אך לעולם לא באה לידי ביטוי בגלל ריבוי הפינויים המהירים של המסלול ושמירת ההפרדה בין מטוסים בפיינל (2.5 מייל) - אתייחס לכך מיד. מותר לתת אישור נחיתה למטוס כאשר המטוס הנוחת הקדמי עדיין על המסלול או המטוס הקדמי המריא אך עדיין מעל האספלט בתנאי שאנחנו יודעים ובטוחים כי המסלול יהיה פנוי ברגע שהנוחת יחצה את המפתן. 2. REDUCED RUNWAY SEPARATION MINIMA ומרווחים בין מטוסים בפיינל: (לא LASHO שהזכיר איתי, אבל דומה...) - בהמשך לסעיף הקודם, הקטנת ההפרדה הזאת מאושרת בין ממריאים או בין נוחתים תחת רשימת תנאים מסויימת, אישור הנחיתה לא יהיה רק CLEARED TO LAND אלא יתלווה בLAND AFTER ויידוע על סוג המטוס. אומנם הסעיף קיים בנהלי ICAO אך לא מגיע לידי ביטוי ברוב שדות התעופה בעולם שבהם הרגולציה המקומית מאשר שימוש בו בגלל התשתית הטובה של השדה (ריבוי פינויים מהירים לאורך המסלול) ושמירת ההפרדה בין מטוסים בפיינל - מרווחים בין מטוסים בגישה- בניגוד לארה"ב בה מאוד מאוד מקובל לבצע גישות ראייה ולהעביר את אחריות ההפרדה ושמירת המרווח לטייסים באירופה וברוב העולם האחריות לשמירת ההפרדה חלה על הפקח בין אם זה מרווח מינימלי של 3 מייל או 2.5 מייל (בהתאם לשדה ולתשתית) או להפרדת מערבולות שיכולה להגיע ל- 5,6 ואפילו 7 מייל תלוי אחרי איזה מטוס עוקבים. החובה לשמור על ההפרדה המינימלית הזאת יחד עם פינויים מהירים של המסלול מובילים למצב שאין צורך להשתמש בהקטנת ההפרדה על המסלול. אז אחרי כל החפירה - מה עושים בפועל? - אחריות הפקח היא לספק הפרדה מינימלית בהתאם להגדרות שלו בין מטוסים בפיינל, ההגדרות הן או הפרדת המכ"ם המינימלית הכתובה בספר או הפרדת מערבולות או הפרדה פרטית של אותו שדה הלוקחת בחשבון את התשתיות הקרקעיות ושיקולים אחרים (מסלול 12 בנתב"ג - פינוי מהיר אחד בודד). - אחריות ההפרדה של הפקח מתבטאת גם בכך שהוא מחוייב לספק לך מסלול פנוי להמראה בנחיתה. אפילו אם ביצעת גישת ראייה ואחריות ההפרדה מהמטוס הקדמי עברה אליך הפקח ישלח אותך סביב במידה והמסלול לא פנוי. - מספור מהפקח בגישת מכשירים (חובה רק בגישת ראייה, לא חובה בגישות מכשירים) הוא Nice to have על מנת להכניס אותך לתמונה אווירית. - בסופו של דבר הפקח לא ינחית אותך על מסלול לא פנוי, פקח שירותי כמו שנאמר יגיד לך expect late landing clearance וחלק אף יוסיפו את הרוח על מנת לקצר את אישור הנחיתה שיגיע מאוחר. במידה והמסלול לא פנוי הפקח ישלח אותך סביב. במידה ואתה מרגיש לא נוח זכותך ללכת סביב בכל שלב. - חשוב לציין שהמינימה מתייחסת למזג אוויר, מותר לרדת מתחת למינימה גם ללא אישור נחיתה. בהרבה שדות בעולם אישור נחיתה מתקבל במינימה ואף מתחת, פקח בהית'רו פעם אמר לי שהמטוסים בהית'רו לא צריכים לצפות לאישור נחיתה עד שהם לא חוצים את הגדר של שדה התעופה.

אוסיף ואגיד שגישה ישירה ממזרח ל26 דורשת תיאום עם הפקח הצבאי (פלוטו לצורך העניין) כי זה חורג מהשטח שמתואם מולו בתהליך הסטנדרטי של ILS X. יירוט בוקטורים ל26 (ממזרח וגם ממערב) חייב להיות מאוד מדוייק בגלל הMVA

משתתף בצערך, שלא תדעו עוד צער

אנסה לשפוך אור... קודם כל השינוי נובע כחלק מרענון, חידוש והתאמת תשתית הנתיבים והתהליכים במדינה לכמות התנועה שעלתה משמעותית בשנים האחרונות ולסטנדרט הבינלאומי. התחלנו עם תשתית הenr ובעדכון הבא יגיעו גם sid star של נתבג. את ההתחלה של השינוי ניתן לראות עם החלפת הנקודה DEENA ההיסטורית בORLEV (כרגע בתשתית הENR בלבד). אחד מהחוקים של קביעת שם לנקודה הוא איסור כפל אותיות בשם, כמו EE בDEENA, לכן גם BOAZZ הוחלפה. הנקודה ALROD הוחלפה בADLOD בעיקר כדי להרחיק מעט מגבול הTMA ולהלביש אותה על התשתית החדשה. ההולד המפורסם של ALROD עבר לADLOD. השינוי הגדול הוא יצירת שני פרוזדורים חד כיווניים מ/אל ירדן p51 p52 על מנת לאפשר טיפוס והנמכת מטוסים ללא קונפליקט. הנקודה KAFRI הפכה לא רלוונטית (לא הוחלפה על ידי PEPIR) מכיוון SID YOSEF משדה דב הולך מINTRO לDIVLA ומשם מתחבר לתשתית הנתיבים כפי שמפורסם בנוטאם. בעדכון הזה הוסיפו את החניות לזרוע E שכרגע עדיין בבנייה וכך גם ההמשך של מסלול הסעה K3. נקודות ההתנעה החדשות בשימוש למעט כמה בודדות שסגורות (30,31,40,41,36,46, 25). רחבת H (מופיעה כX בדפית) גם היא בבנייה.