Etai Charit

תודה, נשמע מעניין מאוד… ההרצאה בזום?

איזו נבחרת!

ורק שלשום מטוס הכריז חירום בנחיתה בלה גארדייה שבניו יורק אחרי שנוסעת חשדה שנוסע אחר נראה מתעסק עם חפץ אישי שלו חשוד. הם החליטו לבצע פינוי חירום על המסלולים. עוד לא נגעתי בחירומים רפואיים. מספיק לבינתיים...

דוגמא נוספת: בלה גארדייה יש נוטאם שחלק קטן מהמסלול 13/31 זמנית non-grooved. על פניו תמים. הבעיה היא שאם המסלול נהיה רטוב, זה אוטומטית הופך את הRCC במקום 5 במסלול רטוב grooved ל-3 במקרה של non grooved. אם זה גשם כבד אז 2. זה מיתרגם לירידה דרמטית ביכולת העצירה של המטוס, שמיתרגמת בסוף לירידה משמעותית במשקל המירבי שמותר לנו לנחות בו. במיוחד אם בהנמכה אספנו קצת קרח, מה שגורם לנו להקפיץ את מהירות הנחיתה שלנו בעוד 10 קשרים נוספים. זה משמעותי מאוד, מטוסים שלא לקחו את זה בחשבון גומרים מסלול בנחיתה בחורפים. עד כאן רגיל, זה המקצוע. המחשב בעזרת הדיספאצ׳ר בודק ביצועים לפני שיגור הטיסה ולפי זה נקבע אם יש מגבלת משקל לטיסה. אם הגשם לפי התחזית מתחיל ב16:00, והטיסה תוכננה לנחות ב14:59, המחשב לא יקח את זה בחשבון כאופציה. אם בפועל הטיסה קצת התעכבה, והגשם קצת הקדים, ובפיינל למסלול 31 התחיל הגשם בבת אחת, לפני שהספיק לצאת עדכון לאטיס (לוקח כמה דקות), המטוס עלול לגמור מסלול. עוד דוגמא למשהו שכן קיים בטכנולוגיה של היום, אבל אלה כמה שורות קוד שפשוט לא קיימות כי אף תאונה עוד לא קרתה בגלל שילוב הנסיבות המאוד ספציפי הזה. אבל טייס אנושי יכול לתדרך שאם מתחיל גשם הולכים סביב, או מראש לבדוק ביצועים לRCC 3 אפילו שאין שום אינדיקציה ממוכנת שזה נדרש, כדי להיות מכוסים על כל מקרה. עוד דוגמא מהחיים...

זה מעבר למה המערכת יודעת ולא יודעת לעשות בתנאי מעבדה. סיפור טיסה, אחת מרבות דומות אך קצת שונות: סוף החורף באיזה חור במרכז צפון ארה״ב. טיסה של שעה לשיקגו. מזג אוויר קר אך נראה טוב בתחזיות. בוקר מוקדם. מגיעים למטוס ״להעיר״ אותו. אני בסיבוב הבוקר שלי מזהה שיש כפור על הכנפיים וצריך דה-אייסינג - תיאומים אם אנשי קרקע שמבצעים את הדה אייסינג, אחרי הפושבק מול הגייט. בינתיים הקפטן הרים מתח במטוס, זורק שלל תקלות חשמליות שצריך להתמודד איתן, מחשב היה מסבך עם כל תקלה בנפרד, בסוף זה היה איזה רכיב חשמלי שקם על צד שמאל. ריסט חשמלי, בינתיים שיחות עם תחזוקה, דיספאץ׳ וכו׳. האם להתחיל בורדינג כל עוד התקלה לא תוקנה? האם תתוקן בזמן או שאיך שנסיים וכל הנוסעים יהיו על המטוס נגלה שהמטוס לא שמיש לעוד כמה שעות עד שיגיע טכנאי למטוס (שוב, שדה יחסית קטן באמצע שומקום). סוף סוף מסיעים, יש עיכוב בשיקגו, ממתינים איזה רבע שעה. באים להמריא, לא רחוק מהדלק המינימלי להמראה, אנחנו רואים שועל ערבות שבא משום מקום והחליט לעשות טיול בוקר על המסלול. מדווחים למגדל, מחכים שהטנדר של עובדי המבצעים של המגדל יבריח את השועל (לוני טונס משהו). סוף סוף המסלול פנוי וממריאים בזריחה. חצי שעה לפני נחיתה מקבלים הוראות להולדינג של 45 דקות, מיד מגלים למה: למרות התחזית, בבת אחת שיקגו פיתח ערפל בוקר כבד ועכשיו השדה בLVP ILS CAT 2 ועיכובים מכאן ועד להודעה חדשה. בודקים דלק. על פניו יש לנו פחות או יותר מספיק. אבל מכירים את שיקגו, מה שהליך ההגעה יקח בפועל, עם ההגעה והווקטורים שלא מופיעים במחשב, יש לנו רק 20 דקות להולדינג לפני שחייבים ללכת לאלטרנייט. מחכים כי כל המטוסים שבהגעה לשיקגו באותו בוקר בדיוק באותו מצב. חלק כבר הולכים לאלטרנייט על הקשר. איך שבאים לדווח שצריכים ללכת לאלטרנייט, ברמת ה5 שניות לפני כן, מקבלים אישור להמשיך לשיקגו. נהדר. ממשיכים. הליך הנחיתה מתארך אפילו יותר מהצפוי. מינימום דלק. יוצא אטיס דיגיטלי חדש שאומר שהמזג ממש קצת מעל מינימה לקטגורי 1. לא יקום ולא יהיה - אנחנו מבצעים כקטגורי 2 כי חשבנו - וצדקנו - שאין מצב שאנחנו נותנים סיכוי לא לראות את המסלול במינימה, מזל שבחרנו ככה כי זה בדיוק מה שהיה קורה אם לא היינו מבצעים גישה בקטגורי 2 עם המינימה הנמוכה יותר. זה היה הליכה סביב וחירום דלק. במקביל בהגעה הבקר רצה אותנו במהירות 300 קשר (אם היה תלוי בו כנותן הוראות לכטב״ם שכזה, היה פשוט שולח הוראה אוטומטית), אבל התקרבנו לעננים וסירבנו, שמרנו מהירות חדירת אוויר מחותחת כאמצעי מונע, ואכן תוך דקות בודדות קפצנו לכל הכיוונים בעננים הקצת מפותחים. יש כאן המון אלמנטים של קריאת תמונה בעיניים אנושיות על אף מה שהמחשב אומר. מה יהיה עוד 50 שנה או אפילו 30 אני לא יודע. אבל להגיד שהטכנולוגיה קיימת - זה לא נכון. יש מטוסים עם LNAV VNAV ומחשב טיסה מאוד טובים. אין רובוט שאומר אם צריך דה-אייסינג, ואני מאחל לך שלעולם לא תצטרך לסמוך על הראמפיסטים באומהה כדי להחליט למטוס של מאות אנשים אם צריך או לא, כי ב5 בבוקר ומינוס 10 מעלות ממש אין לו כוח להיות יותר מ2 דקות מחוץ למשרד המחומם שלו אם הוא יכול להתחמק מזה. המחשב לא יודע אם כרגע יש עיכוב של חצי שעה אבל מהנסיון שלנו במצב דומה העיכוב הזה הופך בקלות לשעה וחצי כי אנחנו יודעים איך המערכת עובדת. בעודך באוויר ושורף דלק. המחשב לא יודע שגם כשאתה כן ממשיך בהליך ההצטרפות ונראה שצריך דלק לעוד 70 מייל ״על הנייר״, בימים כאלה יש תור ארוך ומרווחים מוגברים לנחיתה ובווקטורים אתה מוסיף לעצמך כמעט 100 מייל (אצלנו זה בערך 1000 פאונד דלק) בווקטורים. וכל זה בלי שהבקרים, שעובדים מאוד קשה בלנתב את כולם, לא עשו אף טעות אחת. ביום רגיל אני תופס לפחות 2 טעויות של בקרים. וכל זה לפני שב70% מהלגים יש חוסר תאימות בין המשקל והאיזון שהגיעו אוטומטית מהתחנה שהנוסעים התיישבו בפועל במטוס וצריך לזהות, לשנות ולפעמים להזיז נוסעים בין מחלקות כדי להיות במגבלות. ואם אנחנו לא מוגבלים משקל, אבל אנחנו יודעים שאם יתחיל לטפטף גשם המסלול יהיה רטוב, וגם אם הATIS לא יספיק להתעדכן אבל בפועל אין לנו ביצועים למסלול רטוב, וצריך להפטר מנוסעים ומזוודות, אז צריך לעדכן את התחנה עוד לפני הבורדינג, אף על פי שבאף תחזית רשמית לא כתוב כלום על סיכוי למסלול רטוב... מסכים עם בר. אנחנו רחוקים מאוד מאוד משם. אבל מערכות טובות מספיק להקל על טייס יחיד כדי להפטר מהטייס הנוסף - אני מעריך שכן.

מתאים וראוי. כל הכבוד לשניכם, כיף לראות את שניכם מתקדמים

לא הכל צריך להיות באחריות החטיבה. זה יכול להיות רעיוני ולא ברמת האחריות המעשית. אם כולם מחפשים יום או יומיים בשבוע בהם צפוי פיקוח (נגיד אחד בסופ"ש ואחד באמצ"ש), לא בהכרח הנהלת החטיבה חייבת לארגן פיקוח מלא. זה יכול רעיוני, שאם גם שלישי וגם רביעי פנויים לי ואני מתלבט מתי לעשות סידורים ומתי לשבת על הסימולטור, אם אני יודע שבימי שלישי רעיונית מתחברים בישראל, אולי אעדיף לטוס בסימולטור בשלישי. היום הפיזור הוא מוחלט. אין לי מושג מתי צפוי פיקוח, לא רעיונית (יום אונליין משותף) ולא מעשית (בוקינג של פקחים). אז אני אבחר שלישי, אתה רביעי. והנה התפספסנו, לי כטייס לא היה שופ פיקוח ולך כפקח לא היתה שום תנועה.

גם אני אשמח אם יהיה!

טייס אוטומטי שעושה טעות, מסווג כטעות אנוש (תכנות, בעיות נפוצות, חלק מלהכיר את המטוס). אף אחד לא יגיד לך שהטייס האוטומטי עשה משהו בלתי צפוי, אבל זה קורה כל טיסה והטייס מתערב.

הנהלת החטיבה עושה המון וזה נראה לעין, מוערך וכיף. אבל היה לי חשוב להגיד את הדברים בהודעה הקודמת ואחדד: כשאני רואה בוואצאפ שהתחבר עכשיו פיקוח, לי כטייס עם לו״ז יחסית מסורבל, זה לא עוזר הרבה. אני לא יכול לעזוב הכל ולהתחבר. מה כן: ערב לפני שאני עושה טיסה בסימולטור, אני מחליט האם לטוס, ואם כן קובע איזושהי מסגרת זמנים: מתי מתיישב, ממריא, נוחת, מסיים. אם אני יודע בוודאות שמתוכנן פיקוח (אירוע או בוקינג), כנראה שגם אתאים את הזמנים ו/או בחירת היעדים. בערב לפני אני יודע בקירוב טוב להגיד מאיפה לאיפה, מתי המראה ומתי נחיתה, והתכנון הזה בדרך כלל מתבצע (עבורי זה חלק מהאתגר, עמידה בזמנים). אבל התכניות לא ישתנו אם כשאני באוויר בטיסה של 6 שעות, או שאני סתם בבית ולא מתכנן לטוס, פתאום אראה שגישה נתב״ג התחבר. זה משהו ששווה שיהיה לי נגיש בערב לפני, או שזה לא ייכנס למערך השיקולים.

אני מסכים, אבל אני רק טייס ולא פקח, אז אני מכיר רק את נקודת המבט של "מקבל השירות" ולא "נותן השירות". לדעתי יש הבדל מהותי באופן תכנון הזמנים בין טייסים לפקחים. בעוד שפקח יכול לגלות שיש לו שעה פנויה ולהתחבר, כטייס (שמשקיע), לעלות לרשת זה פרוייקט שלם: מהרגע שהתיישבתי על הסימולטור לתכנן את הטיסה ועד שהמטוס משייט על טייס אוטומטי, זה שעה וחצי. נחיתה זה תהליך גם כן של סביב השעה. אני משתדל להודיע מראש למשפחה בבית ולתאם איתם מתי אני "נעלם" לסימולטור ובונה את כל הטיסה ותכנון הזמנים סביב הלו"ז המשפחתי. הנקודה שלי היא שהרבה יותר קל לי כטייס, מהרגע שהחלטתי שביום מסויים אני טס בסימולטור, לעשות בוקינג ולדעת בקירוב די טוב מתי אגיע למרחב בן גוריון. זה מאוד לא ספונטני מבחינתי. בעוד שלראייתי, פקח יכול כן להיות ספונטני לפי כמות התנועה שהוא רואה ברשת. המסקנה שלי היא שחסרה מערכת בוקינג לטייסים שאכן מתפקדת ואכן כולם יודעים להשתמש בה ולהסתכל עליה בזמן. פקחים יכולים לראות שביום שישי בין 2-4 בצהריים יש הרבה נחיתות והמראות מתוכננות ולכן יתחברו בהתאם. אולי זה מה שיעזור, לפחות ברמתנו. גם ברמה הבינ"ל, טייסים זרים יוכלו להשתמש בזה על תקן "בקשת פיקוח", ובסבירות גבוהה שיקבלו מענה, במיוחד אם פקח רואה את מערכת הבוקינג, רואה שג'ון דו דיווח שהוא יטוס מאטלנטה לתל אביב ונחיתה משוערת בשעה X, אותו פקח יבדוק את הרשת ויראה שאכן ג'ון דו מחובר ובדרכו כמתוכנן.

הדיון על הטכנולוגיה מעניין, ענייני ורלוונטי. בסוף, לשאלה אם להתחיל ללמוד את זה עכשיו: כשאני לפני כמה שנים חשבתי להתחיל לימודי טיסה ופשוט ללכת על זה, אף אחד לא הצליח לשכנע אותי לא ללכת על המקצוע הזה שאני כל כך אוהב, ואני מאוד שמח על העקשנות הזאת. אם את מישהו עד כדי כך קל לשכנע לוותר על המקצוע עוד לפני שאפילו התחיל - חבל להתחיל. זה משהו שצריך מאוד לרצות לאורך הרבה זמן כדי להצליח. אם בעוד 30 שנה אגלה שאין לי עבודה -אמצא משהו אחר. לא אהיה הראשון בעולם שעושה הסבה מקצועית. אני בטוח שעם כישורים טכניים, ניהוליים, קבלת החלטות וניהול סיכונים אוכל להסתדר על משהו. אולי. בעוד 30 שנה. המטוסים היום ומערכות הבקרה היום שקיימים בפועל בטיסות המסחריות הם ברמת אוטומציה גבוהה אך רמת אוטונומיה נמוכה. למיטב הבנתי העולם עוד לא קרוב להיות מוכן להטמעה של מערכות כאלה. אז להערכתי יש לי כמה שנים מאוד טובות של לחיות את החלום.

לשאלה העכשיוית ותכנונית ל30 שנות תעסוקה: האם זה מקצוע שכדאי ללמוד? לדעתי כן. רק לקחת בחשבון את הסיכונים ואת המחויבות הטוטאלית לתהליך. זה לא כמו לעשות תואר באוניברסיטת תל אביב ואז להחליט שאתה מגיש קו"ח למשרה אחרת שלא קשורה לרוב הקורסים שלקחת.

תודה על כל מה שעשית (ועדיין עושה) בשבילנו לאורך שנים רבות של אהבה לתחביב, למקצוע ולחטיבה.

סרטון מצויין.