Opher Ben Peretz
-
הודעות פעילות
5,161 -
הצטרפות
-
ביקור לאחרון
סוג תוכן
פרופילים
Forums
Events
Posts שנפתחו על-ידי Opher Ben Peretz
-
-
שבת שלום,
א. שדה תעופה הרצליה מופעל על-ידי רשות שדות התעופה, ולפי תקנות הטייס, האחידות לגבי כלל שדות התעופה. אין תקנות מיוחדות לכל שדה. שדה תעופה יכול להוסיף נהלים משלו, אך אינו רשאי לחרוג מהתקנות המוכתבות לו.
ב. לנו בישראל בעיה חמורה המתבטאת בתחומי חיים מגוונים, ובתעופה היא מסכנת חיי אדם: ממלאי תפקידים לא מעטים, מרבית הזמן וכשיטה, מזניחים את מרבית תחומי אחריותם. המסוכן עוד יותר הוא שכלל הציבור מתרגל לכך, מקבל זאת, הופך מצב בלתי נסבל לשיגרה. והשיגרה הופכת לנורמה. התעוררו נא ופיקחו עיניים, הציטוטים השכם והערב מהסקאנר שאנשים מעלים כבסיס לטיעונם, הם כאלה בדיוק.
דוגמא למצב זה ניתן לראות בהיקף, כמות ואינטנסיביות הביקורות שמתבצעות בתעופה הקלה בכלל ובהרצליה בפרט על- ידי מינהל התעופה האזרחית, שתקנות הטייס וביצוען הן באחריותו, לא רק חקירת תאונות טייס. הם פשוט לא מבצעים ביקורות! המינהל מעדיף משום מה, (ואני חוקר תאונות של המינהל), לפקח על רמת הביצוע של קברניטי החו"ל, ובוחניו טסים לניו-יורק והונג קונג על מנת למלא תפקידם. כתוצאה מאותו אי פיקוח, ניתן לראות את הסיפור הבא: במסגרת תפקידי כיועץ של חברה ישראלית גדולה מאוד, ביצעתי סקר יכולת מקצועית של כמה חברות תעופה שהציעו שירותיהן. ביניהן היתה חברה אחת מש"ת הרצליה, ויותר מכך, בעלי החברה והטייס הראשי שלה היו בשעתו, כמה עשרות שנים קודם, חניכים שלי וקיבלו הדרכה מסודרת ואיכותית. כשבאו להקים את החברה, פנו אלי לייעוץ. החברה הנ"ל שהיתה אז חברה בורסאית המבצעת אלפי שעות טיסה בשנה, קיבלה ממני ציון יכולת כה נמוך, שאני הייתי מתלה את רשיון המפעיל שלה לו היה הדבר מתפקידי. החברה כתוצאה מהערכתי את יכולתה, הפסידה חוזה בן מליוני דולרים לשנה לאורך שנים רבות, ובעקבות אירוע זה הצטמצמה בגודלה באופן דראסטי. זמן קצר אח"כ נהרג הטייס שכולם העריכו כטוב ביותר בחברה בתאונת טיסה, שלו כתבתי את תיאורה כאן, אנשים היו נדהמים עד היכן יכול טמטום להגיע. כפי שכתבתי, בתעופה החפיף עולה לא רק בכסף אלא גם בחיים, ובתעופה קלה בדרך כלל הטייס הוא זה שמשלם בחייו. חברת התעופה תבעה את החברה שבשמה פעלתי ולצורך כך שכרה משרד עורכי דין יוקרתי, אולם כשקראו את כתב ההגנה שניסחתי, התקפלו, הלכו הביתה, החליפו הנהלה, ואחרי שנה חלק מהבעלים מכר את חלקו ויצא לפנסיה.
הפקחית שאמרה כך וכך, צריכה לעוף מהמגדל, וכך גם הממונה עליה, באם המצב שתואר בשרשור אינו מקרי.
ג. יש בהרצליה מדריכים נפלאים, אך יש גם פחות, והבעיה של כולם הוא אותו חינוך ישראלי. חפיף, יהיה בסדר, סמוך עלי! מה הולך שם? דברו עם השלישיה שחזרה מקורס טייס פרטי בארה"ב, ותקבלו מושג איך טסים, ואיך מתנהגים בכבוד האחד כלפי השני. פתאום החיים נראים אחרת- הכל נעים, קל, יפה ונקי, אין בזבוז, יש רווחה לכולם ואיכות חיים. מה קרה, אתם לא רוצים חיים כאלה בבית שלכם?
בן צוובנר צודק בדבר אחד- פקח לא אומר בדרך כלל," לך סביב, דווח עם הרוח 800 רגל". מדוע? כי טייס, אלא אם נאמר לו אחרת, צריך אחרי הליכה סביב לבצע הקפה נוספת ולדווח בעם הרוח, שבהרצליה מתבצעת ב- 800 רגל. זה הנוהל וכך טסים ואין להקריא את הנוהל בקשר כי מי שאינו יודע נהלים לא עולה לאוויר. הסיבה ששומעים טקסט דומה אצלנו ברשת נובע מאנומליה אצלנו. הכוונה למצב בו פקח אחד יושב על 8 עמדות בו-זמנית, והוא מורה לטייס מה להודיע להבא בכדי שיסב אליו את תשומת לב אותו פקח שממוקד במכ"מ 350 ק"מ דרומה בתעבורה אחרת.
בישראל כולם מומחים! אני קורא כאן חוות דעת מנומקות של פקחים מתחילים שבקושי רכשו נסיון בעמדה הראשונה שלהם, ובוודאי ההבנה שלהם את התחום צרה ומוגבלת אם להתבטא בעדינות, מייעצים וקובעים איך צריך לעשות ומה נכון. לא פעם אני קורא בפורומים שונים תשובה לשאלה של מישהו ובה כתוב במשפט הראשון- את התשובה לשאלתך איני יודע, אבל... וכאן בא עמוד שלם של תיאוריות בגרוש של מתחילים. רבותי, אולי לא נעים, אך מתחילים צריכים להקשיב, לשמוע, ולנסות להבין. להתווכח- תנו למומחים, ותלמדו.
קשה לשנות אופי, שנרכש דרך חיקוי ולימוד מסביבה הנוהגת באופן מסוים, אך אם אינכם רוצים ללוות חברים לקברם, פתחו עיניים בבקשה. איבדנו אחד לפני כשנה, וזה מחיר שאני לא מוכן שתשלמו.
טוב, אני שוב אסכם לכם את הנושא הזה, ואפילו באותיות מודגשות כדי שתפנימו, בעיקר הלומדים לטוס בהרצליה.אין נדב"ר מיוחד להרצליה. לא ברשת ולא במציאות. הפקח יכול לוותר מבחינתו על דיווח מיותר כגון "הולך סביב", מאחר שזה נראה לעין ואי אפשר לטעות. אתם מדברים על תקופה אפלה שהייתה בש"ת הרצליה, שבה עבדו בלי נהלים, בקומבינות ובלי נדב"ר. הטייסים הגאונים אגב לא הבינו שכל האחריות עוברת אליהם כשהם מסיעים או נוחתים בלי רשות, אבל לא חשוב. להם זה נראה "קול" כשמקצרים נדב"ר.
הימים האלה נגמרו - הגיע מנהל חדש ומקצועי (אני מקווה), והעבודה תתבצע כמו במגדל פיקוח ולא כמו בפורום תעופה קלה (סתאאאאם, שאב"ד לא יקרא לי שימפנזה עכשיו :wink: ).
אין יותר בהרצליה "רשאי לנחות" ואין יותר "רשאי להמריא". יש רק "רוח 230/8 רשאי לנחות 29" ו"רשאי להמריא 29". אלו מביניכם ששומעים עדיין דיבורים מקוצרים בקשר שומעים את קשישי הרצליה בעיקר שעוד לא התרגלו לעבוד נכון. אצלנו ברשת אתם תתרגלו לעבוד נכון מהתחלה.
ועכשיו לביקורת שלי על המדריכים שלכם - כאיש מקצוע גם בתחום התעופה (עם 3 שנים בבית הספר לטיסה של חיל האוויר בימים שהעומס בהרצליה נחשב לפגרה בחצרים) וגם בתחום ההוראה. המדריכים שלכם לא התרגלו כנראה עדיין לעידן החדש בהרצליה, וחבל שהם בכלל צריכים להסתגל לעבודה נהלית ונכונה. בבית ספר חובה לעבוד נכון בלי לעגל פינות - מי שמלמד אחרת לא ראוי להדריך - נקודה. יש גם מורים לנהיגה שמלמדים שלאותת בפניה זה לא קול, וגם הם, כמו המדריכים בהרצליה, לא ראויים להיות מורים.
התוצאות מדברות בעד עצמן: אחוז גבוה מהטייסים החובבים של ישראל מפגינים רמה נמוכה בתחומים שונים, ובטח בכל הנוגע לנהלים. החניכים האומללים שיוצאים מהרצליה מסיעים בלי רשות בשדה אחר שעובד נכון, ולא מבינים מה לא בסדר - הרי כך לימד אותם המדריך.
כנראה שמדריכי הטיסה לא שונים בהרבה ממורים לנהיגה, והטיסה בישראל לא שונה בהרבה מהנהיגה בה. חבל שכך, ואני מקווה שהמדריכים יבינו שהם משחקים בחיי אדם ולא רק בכסף שלהם.
אה, שורה תחתונה - לכל לומדי הטיסה, אצלנו כנראה שתהיו חייבים ללמוד להיות מקצוענים ר"ל. הרצליה תמשיך לעבוד בנדב"ר מלא, ולא סתם אומרים שיש אצלנו כמה פקחים טובים מכמה במציאות.
-
שבת שלום,
חז"לנו כבר אמרו, "הבוס לא תמיד צודק, אבל הוא תמיד הבוס!".
אני בטוח שאני לא היחיד כאן שטס בחיים הטמיתיים בהרצליה... אבל זה נכון מה שגילעד כתב..הלחץ הם נותנים באינצים... באמת לא צריך לקרוא להסעה ובהחלט לא מדווחים מסלול פנוי...
וגם כאשר אתה עושה TOUCH AND GO האישור לנחות זה "ראשי לגעת" זהו... ולא "ראשי לגעת מסלול 29 תקרא לי עם הרוח 800".
וזו בערך ההודעה המיליון על זה שהרצליה שכונה ואנחנו ב VATSIM כפר גלובלי ולא שכונת
גן רשל.
ב VATSIM אתה טס לפי חוקי הטיסה כפי שהם אמורים להיות ולא לפי " יהיה בסדר ".
כמר רשמו פה מיליון פעם שזה ששם "מפקחים" בצורה הזאת לא עושה את זה נכון.
ובזאת תמה סוגית שכונן גן רשל.
אני לא מסכים איתך, כי אני כטייס שצריך להתרגל לאיך שמתנהגים שם זה מאוד מבלבל אותי שברשת אני צריך לעשות נדב"ר כמו כל שאר השדות ואז אני מגיע למציאות והמורה שלי צועק עלי שאני מודיע הולך סביב וכו'.
ומתן אם ההליכה סביב שראית היית באירוע שהיה לפני כמה ימים, זה הייתי אני
עומר.
-
שלום,
הוזכרו כאן הדברים הנכונים, אך גם כמה לא נכונים, ולכן חשבתי לומר דעתי:
א. טייס טס עם מסמכים שונים, וביניהם מפה. בטיסת IFR עם מפת נתיבי ATS. אם יש בעייה לאנשינו להדפיס מפה עקב גודלה, ניתן להציגם באקרובט ללא הדפסה.
ב. טייס נדרש לטוס ולנווט בו-זמנית, ובאם צריך, ייקח טייס שני לטיסה.
ג. בעת שינוי בתכנית הטיסה, עליו לבצע תכנון מחודש, הכולל מדידת כיוונים, זמנים ודלקים, וביצוע השינוי בפועל. יותר קשה מאשר לשמור קוון VOR אך זו דרישת יכולת בסיסית מטייס.
ד. ניתן לבקש ווקטור מהבקר, זהו שירות תקני העומד לרשותו. אולם אסור לטעות כאן, אחריות הטייס נשארת לטוס על הנתיב שקיבל ולתקן לרוח. אין זו טיסה בהכוונת הבקרה, אלא עזרה במציאת כיוון, מרחק וזמן (חד-פעמית בדרך כלל) מהבקר.
עוד משהו בקשר לנושא, כשאנחנו מדברים על ישראל זה עוד מילא, יש לנו את מפת הנתיבים אפשר להדפיס אותה (צריך קצת לשחק עם זה כי זה לא בגודל של A4) ואז אפשר לעשות את החיתוכים.מה אם אנחנו מקבלים מהפקח הקפריסאי DIRECT RDS, זה כבר יותר בעיה, יש מפות אני לא אומר, אבל הגודל שלהם הם בגודל של השטיח של החדר שלי.
בקשה של וקטור יכולה להיות פתרון טוב מאוד במקרה כזה לדעתי. ד"א במטוסים קלים בד"כ יש את הGPS של הסימולטור ואפשר לעשות בו DIRECT ולתת לטייס האוטומטי לטוס עד לGPS לאותה נק'.
-
לטייס B744 במשקל גבוה ומסלול שלדעתו אינו ארוך כפי שהוא מעדיף, עומדות האפשרויות הבאות:
א. שימוש ב- TO1, שהם 5% פחות מדחף נומינאלי. זהו הנוהל המקובל במטוס זה בכל העולם ובשלושת סוגי המנועים. לא מומלץ לבצע המראה ב- TO שהרי מטוסי אל על ממריאים תמיד מערבה במשקל זה, ועל המנועים יש לשמור לפי נהלי החברה.
ב. שימוש ב- 20 במקום 10 מעלות מדפים. כך יאיץ יותר מהר וינתק במהירות יותר נמוכה. לא צריכה להיות בעייה לעמוד במיגבלות גובה ורעש של סידי דינה ופורלה.
כל זה נקבע עד לזמן התדריך. על המסלול המטוס צריך להתיישר ולרוץ תוך זמן סביר וללא שהיות.
ניתן לעשות שימוש בהמראה מיידית כשיש צורך ולשיקול הפקח. הפקח ישאל ובמידה והטייס יאשר, תיחסך ממנו המתנה נוספת.
-
שלום,
יש לי הצעה, זה עתה התחלנו שנה חדשה, וכולנו רוצים ליהנות מהתחביב:
בואו נתמקד במסרים ענייניים, חבריים ואך ברוח טובה. אנו חייבים להימנע מביקורת אישית עולבת. כך נקדם גם את הטיסה אותה אנחנו כה אוהבים.
שלום רב לכולם , לכל הבוררים וכל הפקחים והטייסים למיניהם.כולם מכירים אותי אז לא צריך איזה פתיח , אני אגש ישר לנקודות שלי בעניין :
ראשית אלעד , הטעויות שלך הם משהו מיוחד , והשיטת טיוח שלך היא פשוט משהו שאתה יכול לרשום עליו פטנט רשום !
ראשית נתחיל ונומר שאני טייס ותיק ב VATSIM ו IVAO , אני טס שם מעל 7 שנים כבר הרבה לפני הקמת החטיבה הישראלית של IVAO. הרבה לפני אני מתכוון בערך שנה ומשהו לפני שבכלל ראיתי מישהו מתחבר בתל-אביב מעבר למטוס פה ושם.. שלא לדבר על פיקוח לא קיים דבר כזה.
יש לי מספיק ניסיון בלהרים טיסות טרנסאטלנטיות ומטוס 747-400 עם מטען של 246 טון ו 136 טון דלק שהם ביחד יוצאים 382 טון של משקל כולל.
מטוס כזה לא יכול להמריא מ 30 המראה מיידית עם כל הכבוד , כרוכות המון סכנות בהמראה מיידית שברגע שפקח משתמש בנוהל הזה ,הוא צריך לקחת בחשבון. אם היה לך טיפת הגיון אתה משכיל לדעת ולחשוב שמטוס כזה עלול בטל המראה ועל מסלול כזה קצר לא יכול לעצור כל כך מהר. ה V1 שלי הוא בערך היה 160 קשרים שצברתי כמעט על כל אורך המסלול , לא היה לי שום סיכוי בעולם לבלום עד קצה המסלול. - טעות מס 1 אלעד.. סל ראשון לנבחרת הפיקוח הישראלית.
הנוהל הזה נועד לנטרל עיכובים קלים ולהיות לעזר לפקחים , אבל כמובן אין להשתמש בו בפזיזות.
אני רוצה לציין שגם אני די חלוד , לא טסתי בערך חודשיים והחלטתי לקחת על עצמי לבצע את הטיסה הזאת בראש לא הכי שקט. אני יזכיר חלק שלא הזכרת , את הטעות שלי בהסעה , הסעתי מנקודת שחרור 12 ובניגוד להוראת הפקח לעבור על M ואחרכך לחבור ל K. חתכתי ישר ל K בטעות. והודתי בטעות. וסלחת לי ועל זה אודה לך. אז אני לא מנסה להוציא את עצמי מחוסר אחריות. אני לא מטייח כלום בניגוד אליך.
למרות היותי חלוד , הגעתי לנקודת ההמתנה ושמעתי ממך שעלי להמתין כמה דקות ולא היה לי שום סיבה לא להמתין , בהיותי מטוס כלכך כבד , היותי חלוד מגבירה את הפחד בלמהר עם המראה ולכן הייתי אפילו זהיר יתר על המידה בקטע של לעלות על המסלול , אז לא היה לי ממש אכפת שתתעכב כמה דקות , זה רק יעזור לי . האירוניה בכל העניין הוא , שאמרת לי שאאלץ לחכות כמה דקות , ולא היססתי לחכות , ואחרי חצי דקה אולי באה הקריאה להתיישר ולהמריא. לפחות כך זה נשמע באוזני. אז עליתי העברתי בדיוק ממדפים 10 מעלות ל 20 מעלות. ורציתי לכוון משהו סופי במנועים ,להליק מצתים מתמשכים ולהדליק אורות נחיתה ועוד כמה שטויות..ופתאום באה צעקה , 001 להמריא מיידית !
האינסטינקט הראשוני שלי אמר לי קודם כל לפעול ואחרכך להגיב להוראת הפקח בקשר מאחר ואין לי עוד אדם איתי בקוקפיט. אוקיי , עכשיו נראה את שרשרת האירועים שנגרמה כתוצאה מהצעקה.
המערכת ניהול הטיסה או FMS , כוונה בתחילה להפחתת דחף של 15 אחוז מהמנועים. מי שמבין בהפעלת ה CDU , יודע טוב מאוד שברגע שאתה בוחר רמת הפחתה , זה נותן הפחתה מיידית גם בדחף הטיפוס המתוכנן.
ולכן היה עלי להכנס ל FMC , לעבור למסך ניהול הדחפים האוטומטי , ולהחליף חזרה ל TO במקום TO2
לאחרמכן , מייד עזבתי הכל , נתתי פול גז ובמקביל לחצתי על כפתור ה TO
ופשוט רצתי כמו מטורף על המסלול , בעניין של 15 שניות , כבר רצתי על המסלול ובמהירות של 178 קשר התנתקתי בכבדות שלא תאמן מאחר ואני נוסע על גבי 136 טונות של דלק. וישר פניתי שמאלה ברגע שיכולתי כאשר עברתי גובה של 600 רגל בערך... , רצה הגורל והטייס האוטומטי החליט לא לעבוד , נו לאלעד יש תשובה לזה ? מה עכשיו עושים ?
צריך להמשיך ידנית לנסוק מהר ולהתרחק כמה שיותר. אז ההתעסקות שלי אחר המקרה עברה בלהחזיר את המטוס מהר לתפעול נורמלי ולכן סטיתי טיפה מהנתיב וישר שוב פעם , 001 לאן אתה הולך ? כאילו שזה מה שחסר עכשיו , אז אני מסביר שיש לי בעיה בטייס האוטומטי ואני תכיף ומיד חוזר לנתיב הרי זה מה שאני מנסה לעשות. ושוב פעם אני מקבל קריאה חצופה שאם אני לא יכול לבצע דברים , עלי להודיע לפקח.
כל המקרה המצער הזה לצערי לא קרה לי אף פעם ברשת. ונבע מהטעויות הבאות של הפקח :
1)הערכת תמונת מכ"ם לא נכונה - איך אתה מתכוון לשלוח מטוס ששוקל כמעט 400 טון
להמראה על מסלול שהוא אפילו לא יוכל לעמוד בדחיית המראה ממנו וגם בידיעה שיש לך מטוס נוחת שלמטוס נוחת יש עדיפות על מטוס ממריא , וזה דבר שבתור פקח בכיר אתה צריך לדעת
ואם לא אז בוא תלמד , למטוס נוחת יש עדיפות על כל מטוס אחר בשדה.
2)לאחר מכן באה טעות נוספת , אלעד הודיע לי מראש שעלי לחכות , אבל בעצם במקום לחכות החליט בסוף לזרז וסטה מהחלטה נכונה ונתן לי המראה מיידית במקרה שהוא ממש לא אפשרי וגובל בתאונה כמעט ודאית (גם לפי התמונה) למרות שחייב לציין כי ה TCAS לא צפצף בכלל למרות שראיתי את המטוס ב TCAS.
3) טעות הכי חמורה בכל הנושא היא נתינת הוראת ההמראה המיידית ולאחר החזרה שלי , לא להבחין במה שקיבלתי , אני בוודאות התייחסתי להמראה כהמראה רגילה ולא ציינתי שקיבלתי המראה מיידית. ואתה לא שמת לב לזה ! - המטרה של רידבק נועדה לוודא קשר תקין ולראות שאכן המטוס הבין את הדרוש עליו . זוהיא הטעות הכי חמורה שפקח יכול לבצע וחבל שהיא באה דווקא אצל פקח בכיר שאמור להבין בדברים האלה ומנסיון לשים לב טוב מאוד מה הטייס אומר כדי לוודא שהוא לא עושה משהו שהוא לא אמור לעשות.
4) כאשר קראת את תמונת המכ"ם לא רק שלא שמת לב שמטוס נוחת ומגיע לו העדיפות עלי. שכחת שהמטוס הזה מתקרב למסלול 12 במינימום 140 קשרים אם לא יותר. ואני ממריא במהירות של מינימום עם המשקל הזה , 178 קשרים. זאת אומרת מינימום 320 קשרים במעוגל וזה מינימלי ! , אתה מתאר לך איזה טעות חמורה עשית ? שילחת שני מטוסים במהירות של 320 קשר בגובה של מתחת ל 1000 רגל שזו מהירות עצומה מאין כמוה , אחד מול השני !
ופה נראה לי שאסיים כי כבר אמרתי כל מה שיש לי להגיד , אני מצטער שקרה האירוע , לא קרה לי דבר כזה בחיים בסימולטור , עברתי הרבה מצבים מוזרים בסימולטור , כמו דאייה של 744 של אלעל שהטסתי בערך לפני 3 שנים אל מסלול 26 ללא מנועים כלל וכלל ! וכשלי מנועים ועוד הרבה דברים , אבל טעות כזו חמורה של פקח , עוד לא סבלתי ואני לא מתכוון לסבול,..
אני מקווה שלמדת מהמקרה הזה הרבה להבא אלעד.
יום טוב לכולם וחג שמח
-
אם יורשה לי להוסיף:בעקבות סיגרת 26- הנה הנחייות והמלצות לעבודה:
- לחלוטין אין תיפעול כיוונים מנוגדים (12 להמראה ו 30 לנחיתה)
תקציר:עליתי על תל אביב 3 טיסות יוצאות לניורק 30 פעיל להמראה + מתרגל ILS בדרך לנחיתה על 12
תוספת עריכה:
1. אלעז זה עתה עדכן אותי כי ההנחייה לגבי כיוון מסלול אחד בטלה.
2. אמש קרוב לחצות גם לי אירע משהו לא מקובל. הגעתי מבגדד עם B744 לגישת ILS מסלול 12 בנתב"ג, פעיל רק קרקע מערב. הודעתי על יוניקום על כל שלב עיקרי בטיסתי, כולל מעל BGN 4000, מיוצב ILS 12, וכו'. כשהייתי מעל LL עלה המגדל, עברתי מיידית אליו ודיווחתי ביוזמתי פיינל 12. שקט קצר ולאחריו אני שומע את אל על 109 מתיישר ומקבל אישור המראה. הלכתי סביב מיד תוך פינוי ציר, והודעתי. בעת ההליכה סביב הייתי בגובה 1000 רגל וטווח 3 מי"מ לנגיעה.
-
אם יורשה לי להוסיף:
בעקבות סיגרת 26- הנה הנחייות והמלצות לעבודה:- לחלוטין אין תיפעול כיוונים מנוגדים (12 להמראה ו 30 לנחיתה)
תקציר:עליתי על תל אביב 3 טיסות יוצאות לניורק 30 פעיל להמראה + מתרגל ILS בדרך לנחיתה על 12
-
כמה הערות לגבי דברים שונים שקראתי:
הטיסה ברשת הינה הקדמה מהרבה בחינות לחיים כבוגרים. מי שהאנגלית התעופתית והאנגלית שבמדריכים ובנהלים מרתיעה אותו, וחותם מבלי לקרוא ולהבין, שלא יתחבר ויטוס ברשת שלנו. כשהם מאשרים תנאי הסכם, תנאים אלה כובלים אותם. סביר כי יקוממו את הקהילה ויצטרכו לתת את הדין במקרה הפרתם. העולם שלנו מהווה הכנה טובה ומוקדמת לחיים, ולעולם מעט יותר רחב בו התחייבות היא התחייבות ומילתו של אדם חזקה מאלף חוזים. אלה יסודות קיום בחברה ובמדינה, ובלעדיהם גם רב בריח, פלדלת, שכפץ ואיתוראן לא יקנו שום תחושת ביטחון.
התבוננות הינה דרך למידה, אך אין לצפות שהכל יהיה לעוס, טעים ומוכן לבליעה. לרשותכם עומדים אנשים, כלי חיפוש ומידע זמין ובחינם שהם טרחו על חשבונם ובזמנם הפנוי להעמיד לרשותכם. להוריכם בשעתו לא היו מחשב, אינטרנט וגוגל.
טעות היא לעלות לרשת, בנתב"ג, באמצע אירוע, ולטוס IFR לטייס מתחיל. המטרד שאדם כזה יוצר מפר את האיזון בזרימת התעבורה, וגם לאנשים טובים ומנוסים לוקח 45 דקות מבקשת מירשה להמריא מנתב"ג, במקום 20 דקות. התבוננות כן, אך אין צורך בהתחלה ללמוד דרך האזנה לקשר ברשת. בתחילת דרכך כטייס, הרץ FS9, למד לטוס, עבור את הקורסים ומבחני הסיום המובנים, וטוס אופליין. כל נהלי הקשר מובנים בתוכנה אינטראקטיבית. לא צריך להפוך עולמות בכדי למצוא את המידע הדרוש, כמעט הכל במקום אחד- מתחת לאף.
למה צריך חברים בשביל להתחבר ב- SB3? המדריך המגיע עם התוכנה, כמו כמעט כל מוצר כיום, מאפשר תוך מאמץ קטנטן להיות מחובר תוך דקות. המתקשים הם דווקא אלה שמנסים לחסוך את זמן הקריאה, ומנציחים אלפי שאלות ובעיות לאורך דרכם, כי את היסוד לא למדו.
בשביל מה צריך מדריך בעברית לתכנה שכל ממשק המשתמש אתה הוא באנגלית? FMC! תלמדו אנגלית, הרמה הנדרשת לכל העניין היא ממש בסיסית. מישהו למד FS9 בעברית? או כרטיס גרפי ולוח אם? ואם יש מדריך עברי למוצר זר, סביר כי איכותו תיפול מהמקור והעדכונים יפגרו. למה לאדם לכבול עצמו בקשיים כאלה?
יש בחטיבה ילדים שטרם גיל 13 נרשמו כחברים באישור ההנהלה, ואחרי זמן מה טסו ברשת לקנדי ברמה של כמעט טייס מקצועי, כי תהליך הלמידה שלהם היה נכון והדרגתי.
יש כמה אנשים, צעירים מאוד, חלקם מעיד על עצמו כי הנו ברמת מתחיל, המגלים רמת ביטחון עצמי וחיתוך דיבור של אדם מבוגר ומנוסה, ומתווכחים עם בוגרים, חכמים ומנוסים מהם עשרות מונים, על כל מילה ורעיון. טוב יעשו הראשונים באם יסגלו לעצמם סגנון המבוסס על כבוד לזולת, הקשבה, נכונות ללמוד, וניסיון לקיים הסכמה והרמוניה כקו מנחה בדרכם. כל דבר בו הם בטוחים, שיבדקו שוב. צמצום הסתברות אי-וודאות הוא תהליך המתבסס על מחקר מתמשך ובחינת הידע המצטבר.
הדבר הזה מבוצע ברגע שאתה נרשם לווטסים אתה חותם על הנהלים..........כמובן שבהרשמה "אמורים" לעבור על נהלים מסוימים הקשורים לVATSIM. "אמורים" = למעשה ניתן ללחוץ על YES ישר ולהמשיך בהרשמה ללא כל ביקורת.
בכל מקרה הנהלים שם מתייחסים לVATSIM בכלליות, ומנוסחים כמסמך ולא כמדריך.
הבעיה הקשה בתקופה האחרונה היא שחברה חדשים נכנסים לרשת אבל אין להם מושג מה הם עושים כאן ולמה הם מקבלים הודעות טקסט/קול ביפנית (ככה נשמעת שפת התעופה למי שאינו מכיר אותה). אז יש צורך בשילוב של כמה פעולות:
1. מבחן של VATSIM בעת ההרשמות להוכחת ידע בסיסי בתעופה כמו שבן הציע. כמובן שיש לאפשר לנבחן הרשמות לVATSIM ולVATIL (במקרה שלנו) על מנת שיוכל לקבל את הידע הנדרש. עד שלא עבר את הבחינה לא יטוס ברשת.
2. ליצור קרא וחתום או לעדכן את עמודי ההדרכה כך שעל כל נושא שנקרא יש גם מעקב של החטיבה. הנושאים הנחתמים צריכים לעסוק בטיסה בסיסית + טיסה ברשת ואם אפשר גם הסבר על שדות התעופה והנתיבים בארץ. כל הנושאים כמעט נמצאים כבר באגף ההדרכה רק צריך להוסיף את עניין החתימה. ככה אם מישהו יבצע חריגה מהנהלים ניתן יהיה לבדוק האם הוא קרא את הנוהל - במידה וכן הדבר יהיה חמור. (חתימה שיקרית או חוסר רענון....). יש כמובן שימושים נוספים.
3. כמו שהפקחים כאן אמרו, אם מעיפים מישהו - אז עם וקטורים לאתר החטיבה או לגורם מדריך :wink:
לילה טוב,
אריק
-
לאותו ערב אומלל קיים שרשור נוסף בו הכברתי להג:
http://www.vatil.org/vatil/board/viewtopic.php?t=10351
חשוב להבדיל בין:
אנשים חדשים שלא יודעים, לבין
אנשים שמתקשים ללמוד חומר חדש, לבין
כאלה שלא אכפת להם ויעשו כעולה על רוחם על חשבון האחרים.
אני כתבתי את שכתבתי כי מדובר באנשים מהסוג האחרון.
מאן דהו כתב שם כי אילולא איציק בא לביתו ולימד אותו כיצד לטוס ברשת, לא היה כאן היום. לאלה אומר, כי הרעב מוצא מזון. קיים אינסוף מדריכים, פורומים, ספרים ואנשים על מסנג'ר שיסייעו בכל בעיה לרוצים, ובכך יש עוד צד של יופי בתחביב, בחטיבה ובפורום שלנו. מאידך, בחברה אנושית תמיד יהיו נתמכי סעד, והשאלה שלפנינו היא האם על החברה לעודד תמיכה כזו עד שתהפוך לדרך המלך.
-
דברי איציק נכונים אך אינם שייכים לתופעה שאני מתאר. אני מדבר על הפרה בוטה ועל התעלמות מכוונת. איך יכול להיות שטייס לא מכיר את אתר החטיבה? הרי כשנרשם היה חייב לבחור חטיבה.
איך טייס לא יודע להתחבר בשם מלא? הרי בכל פעם שהוא מתחבר יוצאת לו הודעה מהשרת המסבירה זאת. איך טייס ממריא כשנאמר לו שעליו להמתין בחניה עד אישור תכניתו, חדשים הם גם חרשים?
אין כאן אי ידיעה. יש כאן התעלמות וזלזול במסגרת שלנו ובחבריה.
לבוא הביתה לאדם שמקלקל לאחרים ולהדריך אותו, מזכיר לי שעל חשבוננו המדינה מספקת תחליפי סם יום יום למכורים, כי סם אסור לשימוש. בסינגפור אין סמים ואין משתמשים.
חברים שלום,כבר אמרתי בלא מעט פעמים שפקח צריך להיות גם מדריך איפה שהוא, לא בהרכח להדריך ברשת אל גם מחוצה לה, לא כל הטייסים שמתחברים לרשת מכירים את האתר שלנו ואת הפורום, אם יש לי יכולת וזמן להסביר להם ברשת אז אני עושה זאת, אם אין לי אני מבקש כתובת MSN ומסביר שם, ואם אין לי את כל זה ואני חייב לנתק באמצעות סופרויזר, אז אני קורא לסופרויזר מבקש ממנו לנתק ומבקש את הכתובת מייל של הבחור, ואז מיד אני רץ למייל שולף את ההודעה המוכנה שלי להסבר לטייס חדש, ושולח לו במיידי, ככה או ככה איך שהוא אני יוצר קשר עם הטייס מכיר לו את הפורום מכיר לו את האתר, נותן לו ידע בסיסי להתחלה ומשם הדרך יותר קלה וברורה.
אז פקחים יקרים, נכון שלא לכולנו יש סבלנות לשבת ולהסביר לטייס חדש, ולא לכולנו בטח כיף לעצור הכל ולהסביר, אבל אם לא נעשה זאת אז כולנו נסבול ביחד (טייסים ופקחים).
תזכרו תמיד שלא משנה כמה מאמרים נכתוב באתר ולא משנה מה, ברגע שאותו טייס שנכנס לרשת לא יודע שקיים אתר של VATIL, ואנחנו בתור פקחים לא עשינו את המעט לשלוח אותו לשם, אז הכל חוזר אלינו כמו בומראנג, ואת זה למדתי ב 5 שנים שאני מתעסק בתעופה ברשת SATCO, IVAO ו VATSIM.
אם וכאשר מדובר על טייס כמו שעופר ציין אז זה מקרה אבוד, וכניראה שאני צריך להגיע אליו הביתה....
עופר, רשמת מאמר נפלא על הקפה, אך האם הטייסים החדשים שנקלת בהם הכירו את האתר שבו אפשר לקרוא זאת? אני בטוח שאתה תרשום או כמה מאמרים טובים שיעזרו לכולנו, אבל לא יעזרו לאלה שלא יודעים להגיע לאתר.
טייסים יקרים, אם וכאשר אתם מזהים אחד כזה ביוניקום, תנסו לשלוח לו הודעה עם הכתובת MSN שלכם לעזרה או משהו, כי גם זה יכול לעזור לכולנו במאמץ.
חג שמח.
-
בשבועות האחרונים הצטרפו מספר טייסים שלא נראה כי השקיעו מספיק מאמץ וזמן בהכרת הטיסה בכלל וברשת שלנו בפרט. משפט פתיחה זה הינו שיא שיאי דיפלומטית האנדר-סטייטמנט, לתאר את מה שמתרחש אתם. אני נתקל בהם כמעט בכל ערב בעת פיקוח. כמות הבעיות שנוצרות, לא רק לי אלא לכלל הפקחים, המאמץ להיעזר בסופרוויזרים שלוקח את מרב תשומת הלב והזמן ופוגע בפיקוח. בסופו של טיפול אתה מוצא שצריך לעשות עוד דברים ועוד דברים וכלום לא עוזר. כשכתבתי על כך פעם בפורום וואטסים, ענה לי מיכל זזולה , VP סופרוויזרים כי אני צודק והמצב לא צריך להיות כך. נורמן עוזרו קיבל על עצמו לטפל בכך. כלום לא קרה מאז, והרי התוצאות.
כל הפקחים סגרו הערב.
סגל החטיבה מתבקש לעזור להשליט סדר.
הלכתי לטוס, שם אני מפקד המטוס ואיני זקוק לאף סופרוויזר. אל נא תבקשו פרטים ממני על מה קרה וקורה, פשוט התחברו ותראו.
עריכה: סופרוויזר אחד עזר לי לאחרונה בטיפול יעיל וזריז בבעיה במהלך פיקוח באירוע של מצרים ב-GULF_FSS. שמו קובי דוד. טיפול דומה באיכותו נתן בשעתו סופרוויזר אחר. שמו אביב גלעדי.
שוב התחבר לא נכון, נותק והושעה לבקשתי ע"י VATEUD8.עריכה: התחבר שוב, הטיפול לא עזר. ממני שרותי בקרה לא יקבל עד שיתחבר כראוי, גם אם אצטרך להתנתק בכל עת שהוא טס.
שלום,שם הטייס איזי קרונפלד, רשום בשני מספרי חבר-
א. 819510
ב. 934256.
החשבון הראשון מ- 2001, לא טס מאז עד יוני, וב- 3 שבועות אחרונים צבר 23 שעות, לאחרונה טס כמעט בכל יום כשתי טיסות, תמיד בארץ וסביבתה. פיקחתי עליו מספר פעמים, תמיד טקסט, לא מכיר נהלים ומושגו בתעופה קלוש. לא הגיב לפניות שלי ללימוד יסודות הטיסה ברשת באמצעות אתר החטיבה וואטסים. בכל טיסותיו התחבר בשם פרטי בלבד, ובשם שדה שלא קיים. ביקשתי ממנו להתנתק ולתקן זאת.
-
שוב התחבר לא נכון, נותק והושעה לבקשתי ע"י VATEUD8.
עריכה: התחבר שוב, הטיפול לא עזר. ממני שרותי בקרה לא יקבל עד שיתחבר כראוי, גם אם אצטרך להתנתק בכל עת שהוא טס.
שלום,שם הטייס איזי קרונפלד, רשום בשני מספרי חבר-
א. 819510
ב. 934256.
החשבון הראשון מ- 2001, לא טס מאז עד יוני, וב- 3 שבועות אחרונים צבר 23 שעות, לאחרונה טס כמעט בכל יום כשתי טיסות, תמיד בארץ וסביבתה. פיקחתי עליו מספר פעמים, תמיד טקסט, לא מכיר נהלים ומושגו בתעופה קלוש. לא הגיב לפניות שלי ללימוד יסודות הטיסה ברשת באמצעות אתר החטיבה וואטסים. בכל טיסותיו התחבר בשם פרטי בלבד, ובשם שדה שלא קיים. ביקשתי ממנו להתנתק ולתקן זאת.
-
שלום,
שם הטייס איזי קרונפלד, רשום בשני מספרי חבר-
א. 819510
ב. 934256.
החשבון הראשון מ- 2001, לא טס מאז עד יוני, וב- 3 שבועות אחרונים צבר 23 שעות, לאחרונה טס כמעט בכל יום כשתי טיסות, תמיד בארץ וסביבתה. פיקחתי עליו מספר פעמים, תמיד טקסט, לא מכיר נהלים ומושגו בתעופה קלוש. לא הגיב לפניות שלי ללימוד יסודות הטיסה ברשת באמצעות אתר החטיבה וואטסים. בכל טיסותיו התחבר בשם פרטי בלבד, ובשם שדה שלא קיים. ביקשתי ממנו להתנתק ולתקן זאת.
-
שלום,
החלפתי את איציק מ- 2100 בפלוטו, התנועה התעוררה אחרי כמה דקות והיה נעים וחביב מאוד. תודה למארגנים ולמשתתפים שעשו ימים כלילות על חשבון דברים חשובים אחרים, והוציאו אירוע מוצלח. כמה הארות:
טייסים:
1. בטיסות IFR המגיעות לשדה VFR, או במצבים בהם הטייס בודק תחזית טרם הנמכה, מוצא שיש תנאי כט"ר ומעדיף גישת ראייה, עליו להתקשר לבקר לקראת הגעה, לדווח קשר עיין עם הקרקע, ביטול IFR, ולבקש גישת ראייה מגישה/מגדל מבעוד מועד, הכל ביזמת הטייס.
2. עד שנגדיר איזו מהדורה של כל מסמך עזר לתעופה תקפה אצלנו,(בעיקר מפות ודפיות), טוב להכיר את העדכונים האחרונים שברשותכם, ולמצוא את העדכונים הקיימים באינטרנט. כך למשל, ה- CTR של חיפה שונה לפני שנה ועתה מתחיל במחלף דרום מהדרום ואליו, הנתיב המזרחי לאורך הירדן עוקף את יריחו, J13 הוא הדרך הקצרה IFR לדרום וממנו, ניתן לבצע ב- CLOUDBREAK ראש פינה גם גישה ישירה ל 33, ועוד כהנה וכהנה עדכונים.
3. בטיסות ונתיבי VFR יש לדווח קשר עין ולשמור מרווח ביטחון ממטוסים שלפניך ובקרבתך, ביזמת ואחריות הטייס.
בקרים ופקחים:
1. ב- ATIS מגדל, פקחים שמים מידע מזג אוויר שאינו מתעדכן אוטומטית. כדאי לעשות שימוש בקוד המעדכן את מזג האוויר אוטומטית, מסיבות ברורות. במידה ואתה במגדל הרצליה,שדה בו אין תחנה מטאורולוגית, הכנס METAR של השדה הקרוב או כזה בו מז"א נוטה להיות דומה, כלומר שדה דב. בצפון הכנס METAR של ראש פינה. לפקחי גישה וסנטר יותר שימושי להכניס קוד המציג לכל מטוס את מז"א בשדה ההגעה שלו. איני כותב כאן את הקודים עקב בעיות טקסט ימין/שמאל, מופיעים בספר ASRC בסוף.
2. יש נטייה לפקחים משועממים להחליף חוויות על ערוץ ATC. זכרו כי רואים הודעות אלה עשרות פקחים בשעות פעילות, ויש להגביל את השימוש לצרכים ממשיים. בעמדות FSS עם טווח 1500 מי"מ, אני מקבל 5-10 הודעות כאלה ביחד עם הצלצול שלהם בדקה, מספיק בכדי לטמטם כל אדם סביר, ורובן מיותרות.
3. טרם סגירה, עשו שימוש בפקודת BREAK. כך ידעו מחליפים פוטנציאליים שאתם עומדים לעזוב, ובקרים יפסיקו להעביר אליכם מטוסים. במקום הודעת התנתקות ייתכן ותזכו לשלוח הודעת החלפת משמרת. נכון וגם אלגנטי.
מח' מבצעים
1. לא ניתן לכוונן קוד תוכי אוטומטי בעמדות בהן חל השינוי שהפיץ אמיר, כי ה- POF קודם ל- ASRC OPTIONS, כלומר יש לעדכן את קובץ POF בקודים הנכונים.
2. כדאי להכניס/לעדכן ב- POF:
א. להכניס את כל עמדות ישראל שבשימוש, כך שמדריכים יוכלו לתקשר עמם גם ב- G/G. כיום אין קרקע מערב והתדרים עדיין ישנים.
ב. להוסיף עמדות בקרה GULF_FSS, ירדן, לבנון, סעודיה ומצרים עיקריות (מקדוניה וסוריה כבר בקובץ).
ג. לעדכן תדרים ותוכי, ניקוסיה לדוגמא פג תוקף.
אסביר היבט נוסף של חשיבות POF מעודכן, קורה בכל יום באירופה: ביצעתי בקשת H/O לעמדה שמספרה 67, שם הבקר עמוס. עד שאישר, השתנה מספרו ל-68 כי יש תחלופת עמדות ואין לו מספר עמדה קבוע, שהרי אינו מופיע ב- POF. כתוצאה ,המטוס נשאר בעקיבתי ולא עבר לעקיבת הבקר הבא, שאף לא ידע כי העברתי לו בקשה כזו כי הוא הרי כבר 68. וייתכן כי 67 החדש, שעלול להיות 1000 מייל מהמטוס, איכשהו לקח אותו ממני. ממש סמטוכה עקב POF לא מלא ומעודכן.
-
http://www.airlinehistory.co.uk/restofw ... rlines.htm
למישהו יש מושג מה זאת החברה הזאת?מידע אודותיה?
(התמונות בין השנים 98 - 99)
http://www.blueair.cz/foto10/albums/use ... 001909.jpg
-
לוקחים את DEENA1B/C, ומלבישים עליהם את EASTBOUND SID שבמקורו מיועד לעזיבות מערבה, אך מתאים בחלקו יפה לפתרון הגבלת הגובה מזרחית לנתב"ג. בדפית ניתן לראות את נתיב הווקטור מזרחה, ואת נתיב המטוס במקרה של אובדן קשר.
קיים NOTAM האוסר טיסה מתחת לגובה 6000 רגל עד 6 מי"מ מזרחית לנתב"ג. מטוסי נוסעים וקלים צריכים הארכת דרך בכדי לטפס מעל לאזור הסגור כאשר ממריאים מזרחה. הפתרון שקבעה VATIL הינו ביצוע DEENA1B/C ווקטורים מזרחה לתלמי.אני הצעתי אגב לצוות פתרון יותר אלגנטי מכיוון שהוא PUBLISHED, והוא Eastbound SID.
עופר, אתה יכול להרחיב קצת על הפיתרון שהצעת?
-
בהיותי בעמדת תל אביב, המטוס הנ"ל שקיבל גובה 8000 מגישה, המשיך לטפס, וכשקרא לי 2 מייל מערבית לדינה כשהוא גבוה בהרבה , שאלתי והטייס אישר כי קיבל 8000 בדינה, אך מכיוון שעבר אותה המשיך לטפס. הסברתי לו כי כאשר מטוס נמצא תחת בקרת תעבורה, עליו לפעול לפי ההנחיות שקיבל, אחרת הוא מסתכן בקירבה מסוכנת למטוסים אחרים.
במידה ויש לטייס קושי למלא הוראות או בהטסת המטוס כולל בעיית מחשב, יש להתנתק מהרשת.
בעת בעיות קול, יש להמשיך כרגיל ולתקשר בטקסט. זיהוי ראשוני של הבעייה והמעבר לטקסט צריך לקחת דקה שתיים לכל היותר.
אחרי הקמת קשר תקין בטקסט, ניתן לטפל בבדיקת המקור לבעייה:
בעת שימוש ב- SB3 קשה לטעות במצב החיבור, הוא כתוב בתחתית המסגרת.
אם הבקר מופיע כפעיל ב- SB3 והיה עמו קשר קולי, התקלה כנראה אצלך.
אברי, שים לב שהניתוק היה מהשרת הקולי כניראה, בפועל ראינו אותך במכ"ם טס ללא הפרעות רשת וכדומה... -
כשאילן אמר הורים, הכוונה היא לחינוך שמקבל הדור הצעיר מהדור שלפניו- למדריך מתנועת הצופים, לשכנים, למורים, לאנשים ברחוב, לגנבים ולאנסים- לכולם יש הורים, שכשלו.
לא, ההורים אשמים דווקא. הכל מתחיל ונגמר בחינוך.זה לא רק ההורים,
כמובן חלק גדול זה ההורים אבל לא רק
יש את המשפחה באופן כללי
ואחרי זה יש:
- בית ספר
- תנועת נוער
- חוגים ותחביבים ( VATIL)
וכמובן האנשים מסביבך.
-
קיים NOTAM האוסר טיסה מתחת לגובה 6000 רגל עד 6 מי"מ מזרחית לנתב"ג. מטוסי נוסעים וקלים צריכים הארכת דרך בכדי לטפס מעל לאזור הסגור כאשר ממריאים מזרחה. הפתרון שקבעה VATIL הינו ביצוע DEENA1B/C ווקטורים מזרחה לתלמי.
אני הצעתי אגב לצוות פתרון יותר אלגנטי מכיוון שהוא PUBLISHED, והוא Eastbound SID.
שטסתי לאילת מבן גוריון (במציאות) יצאנו על יצאה שנקראת RADAR VECTORS, מה שאומר יציאה D1F מגיעים ל-DEENA ומשם לוקחים פנייה ימינית, מגיעים דרומית למסלול 30 וממשיכים כרגיל עם הוקטורים מהבקר..
-
אילן כתב את מילת המפתח לכל מה שקורה סביבנו. סכינים במועדונים, מזגנים שנשדדים בפינוי, שוטרים שמכים ללא רחם. להמשיך?
לא, ההורים אשמים דווקא. הכל מתחיל ונגמר בחינוך. -
1)אלמנט ההפתעה-היום אנחנו כבר יודעים,שכל הדרגים הרלוונטים,בצבא ,בממשלה ובציבור ידעו שתיהיה מלחמה,הצבא הזהיר,הממשלה שמעה-והעיתונאות השתיקה._כמובן,שאחרי המלחמה זה לא הפריע להם לתקוף את ראשי הממשלה והצבא).ישראל היא לא המדינה הראשונה-ובטח לא האחרונה שנפלה קורבן לתקיפת-פתע שקברנטיה ידעו מראש שתבוא,דוגמאות:הפלישה הגרמנית לצרפת ב1940,ההתקפה היפאנית על פארל הרבור וכמובן,הפלישה הגרמנית לבריה"מ.גם במקרים הללו-התוקפים הובסו בסופו של דבר,האם מכה מקדימה הייתה עוזרת?כנראה שלא.
2)מספר ההרוגים-ישראל ספגה את מרבית ההרוגים במלחמה לא בשלב הבלימה-אלה בשלב התקיפה,שהיה מוצלח מאוד,והביא את צה"ל לפרברי דמשק ולכביש קהיר-סואץ-הישג לא רע יחסית לתנאי הפתיחה,וכמובן,האובדן הנורא בחיי אדם בשלבים הראשונים של המלחמה-se le gaer ,זוהי המלחמה רבותי.
לעניות דעתי, דברים אלה משקפים דעה הרווחת בחוגים רחבים. לכך בין השאר התכוונתי- אובדן כיוון מוחלט, בחשיבה ובמעש, ממה שהיה בארצנו בהקמת המדינה ושנותיה הראשונות. הרי לאויבינו אין צורך להילחם כלל, רק לחכות שהחברה והמדינה שלנו ימשיכו כך עד התמוטטות.
הנה אחד שלא איבד את הכיוון:
אכן מלחמה נוראה אשר חשפה את הישראלי השחצן ואת ה"צבא הטוב ביותר בעולם" במלוא חולשתו.רק אתמול הייתי באתר ההנצחה של חייל השריון בלטרון ששם מוצבת האנדרטה של חברי לוחמי הסיירת שנהרגו במלחמה הנוראית ההיא.הייתי בסיירת פשיטה סודית בפיקודו של יוסלה יודוביץ מכפר מנחם.היו אז בכל הצבא רק חמש שיריוניות ב.ט.ר 50 רוסיות שנלקחו על ידינו מקודם שלל מהמצרים והיו צבועים בצבעים של הצבא המצרי.לפני המלחמה אנחנו התאמנו עליהם בשארם אל שייך שכידוע הייתה בידנו עם כל סיני מאז מלחמת ששת הימים.וכך התאמנו לנו בשארם :עלינו עם השריוניות בחוף על הנחתת הכי גדולה של חייל הים "בת שבא" ומשם ללב הים ולאחר מכן ירדנו עם השריוניות במרחק רב מהחוף :השריוניות היו אמפיביים כלומר מסוגלים לצוף ולנוע במים בשקט עד לחוף. זו הייתה התכנית:להפתיע את הצבא המצרי מסביב לשארם ומאגם המר כאשר אנחנו מחופשים לחיילים מצריים.על כך התאמנו במשך שנתיים כולנו במילואים מלפני מלחמת יום כיפור והיינו בטוחים שאנחנו נדפוק את המצרים.ואז המלחמה פרצה בהפתעה והגענו לשדה תעופה לוד ובעדיפות ראשונה כסיירת סודית הטיסו אותנו לשארם ששם בימ"ח היו מאוחסנים השריוניות הצבועות כבצבא המצרי ואז קבלנו הלם בפעם הראשונה:בבלאגן והברדק הישראלי יחידות אחרות מהצבא שעברו שם לפנינו פשוט לקחו ושדדו לנו מהמחסנים את כל הציוד. פרט לשריוניות לא נותר לנו דבר:לא נשק אישי לא ציוד קשר לא אוכל ומנות קרב לא בגדים כלום לא נשאר.אז דבר ראשון צבענו מיד בחזרה את השריוניות בצבעים של צה"ל שחס וחלילה מטוסים וכוחות שלנו לא יירו עלינו והתחלנו לנוע ולהתפרס בחוף שארם כאשר אנחנו מופגזים כל הזמן על ידי המצרים.ובמה נגן על עצמנו הרי כוחותינו גנבו לנו הכל. וכאן אני לא צוחק ולא טועה:יוסלה יודוביץ מפקד הסיירת המהוללת נתן לנו פקודה לאסוף מקלות גדולים ולחדד אותם בקצוות וכך להתגונן בפני האויב.אתם קולטים אנשי סיירת מהוללת של ה"צבא הטוב ביותר בעולם" עומדים במלחמה בלי נשק בלי אוכל בלי ביגוד צבאי עדיין עם הבגדים מהבית!!!
במקום ל"דפוק" את הצבא המצרי עם תכנית שעבדנו עליה שנתיים אז המצרים "דפקו" אותנו.
מה שהציל אותנו זה כעבור יומיים הרכבת האווירת שהגיעה מארה"ב ואז קבלנו את הרובהM16 וכמובן גם מנות קרב וביגוד ומקלעים מסוג מ"אג ותחמושת ואז המשכנו לכיוון התעלה ושם השתתפנו בקרבות מרים ועקוביי דם עד לסיום המלחמה.
לסיכום:כשעמדנו אמש באנדרטה בלטרון אז אמרנו אחד לשני כי לאור המצב העגום בארצנו בכל התחומים כגון:הבינוניות ומטה הברדק הפשע השחיתות מכל סוג וגם של הפוליטיקאים ואי קיום חוק וסדר אז כואב לי לומר זאת אבל אני אגיד לכם ידידי:כל מה שסבלנו לחמנו והקרבנו למען המדינה וכל דם חברינו הזועק מן האדמה הכל היה לשווא!!!!
-
ציטוט מדברי:
כך פרצה המלחמה האיומה ביותר בתולדות ישראל, שממנה לי נראה כי למדנו מעט מדי.
להגיד שלא למדנו מספיק לפי דעתי לא כל כך נכון, לפחות לא בח"א, בתור חייל שמשרת בדת"ק כוננות, אני יכול להגיד לכם שמעטים השבועות בשנה שאין כוננות מסוג כזה או אחר בדת"ק שלי, וגם שאין אז המשמעות היא שטייסת אחרת מחליפה אותנו, זו תמונת המבט שלי מח"א לפחות.בדבריך קיים תיאור פעילות חשובה של אנשים מסורים, אך אין בו התייחסות לעניין האיכות. אני רואה מאז ששת הימים תהליך הדרדרות איכות מתמשך בכל תחומי החיים בישראל, והתכחשות רחבת היקף למציאות זו. לא כתבתי שהתהליך קיים רק בח"א, להיפך דברי מתייחסים לישראל כעם ומדינה, אך כוללים כחלק בלתי נפרד ממנה גם את החייל. בכל אשר אפנה, הבינוניות, האלימות, והאביונות בולטים. לעומתנו, אני רואה את שכנינו, חלקם אזרחי ישראל, חברי כנסת וועדת חוץ וביטחון, החוגגים צעד אחר צעד את מסעם בחזרה לפלשתין השדודה.
קראתי את דבריך שוב, ואני רוצה לחדד: המדינה החזקה באיזור, מעצמה לעומת שכנותיה, בעלת צבא ענקי עתיר הוצאות שיעמוד כל הזמן בכוננות, מרעננת מסיכות ומערכות הגנת אב"כ במיליארדים, מזמן שכחה איך מקימים ביטחון לאומי, איך מכים שוק על ירך פולשים רבים מכל הכיוונים עם מפציצי פייפר ו- 4 רובים בכל שטח הנגב. ובמיוחד, איך מטפחים את אזרחיה, כולל נכים, זקנים וחסרי יכולת, ומקימים חברה בעלת עוצמה פנימית עם איכות חיים.
-
מה שרן כתב נכון, היה מצב קשה ביומיים הראשונים לפחות, של החלפת תצורות על הקרקע וגם מטוסים שהמריאו, הוחזרו לנחיתה והפצצות נזרקו בחרום לים (לא נוחתים עם פצצות). אין לכך קשר לתקיפה שביקש מפקד ח"א בישיבת הממשלה ולא אושרה.
תיקון קל:המלחמה פרצה בהפתעה מוחלטת לצה"ל, שהיה לכן בלתי ערוך לקדם את פני הפולשים.המלחמה פרצה בהפתעה מוחלטת לפיקוד העליון של צה"ל. כפי שציינת התקבל מידע מודיעיני רב שהצביע על אפשרות של פלישה קרובה, אך הנהגת הצבא והמדינה בחרו להתעלם.
אמי מספרת שאבי, שהיה אזרח עובד צה"ל ביחידה מיוחדת של חיל המודיעין חזר הביתה בערב החג נסער ונרגש מכך שאף אחד לא עושה כלום בנוגע למידע שנמסר.
אם אני זוכר נכון, אביגדור קהלני מספר בספרו "עז 77" כי גם בגדודי השריון שבצפון הועמדו הטנקים בכוננות עקב ההערכה של המפקדים בשטח לאור התצפיות כי משהו מתרחש, אולם בדרג האסטרטגי לא נעשה דבר.
אני מסכים לקביעתך כי האופוריה היא הגורם העיקרי למחדל, ואני חושש כי אכן לא למדנו מספיק.
לפי מה שאני יודע גם ח"א רצה לצאת למתקפת פתע למחוק שוב את השדות תעופה שלהם אבל גולדה הנחיתה ביטול בעוד המטוסים מתגלגלים לכיוון המסלולים
אמת. רן פקר כותב על זה בספר שלו, הוא היה אז מב"ס תל נוף והמטוסים כבר היו מוכנים עם פצצות עליהם, ברגע האחרון היה ביטול, וזמן קצר אחרי זה היו צריכים את הפאנטומים להגנה אוירית - יצא מצב שהיו צריכים בזמן מאוד קצר להחליף קונפיגורציות במס' גדול מאוד של מטוסים. באלגן.
-
עידו, כאשר מצטטים חלק נבחר מטקסט, עלול ההקשר שהושמט לשנות את משמעות הדברים. אני מניתי בסיסי טיסה מהם פעלו מטוסי טייסת הגמל המעופף אחרי יום כיפור, לא ערים, והם חנו באופיר.
רפאל, ח"א השתמש באופיר כבסיס קדמי לביצוע משימותיו, והצבת מטוסים בו היתה לפי צרכים אלה, ובנוסף הוא שרת את מרש"ל (מרחב שלמה) למשימות תובלה שונות. כך למשל היה מסוק מביא תספוקת ומחליף חיילים שגרתית במספר ראשי צוקים והרים עליהם הוצבו כל מיני מתקנים צה"ליים, ושהיו ללא דרך כלשהי, עקב האופי המצוקי של השטח. המפורסם שבהם נקרא נבו.
במלחמת כיפור נפגעה תחנת המכ"מ של ח"א מטיל קלט מצרי. בשנות ה- 70 נספו שני חיילים בטביעה בעת שיטפון בבסיס (במרכזת הטלפון התת-קרקעית). ביום כיפור היה אמיר נחומי מוביל רביעית פנטומים שהוצב באופיר וביצע מספר משימות מרתקות שחלקן פורסמו בביטאון ח"א.
אני ביצעתי מספר מבצעים בשטחי אויב וכוננויות באוויר כאשר בסיס המוצא הקדמי היה אופיר.
בחזרה לטייסת הקלה. במלחמת קדש הופל יונתן אטקס בעת תקיפת ראס נצראני במטוס מוסטנג, פייפר של טייסת הגמל המעופף ניסה אך לא הצליח לחלצו ויונתן שהה כמה חודשים בשבי המצרי. באותו זמן ואיזור הופל מפקד טייסת מיסטר, רס"נ בנימין פלד, לימים מפקד ח"א, וחולץ בפייפר של הטייסת. אלוף פיקוד דרום במלחמת קדש, אסף שמחוני נהרג בתאונת פייפר של הטייסת שנסחף נמנתיבו בלילה והתרסק בדרום מיד לאחר קדש. הטייסת עסקה במבצעים חשאיים באותה תקופה, המפורסם שבהם נקרא ירקון. בשנות החמישים נערך מפגן צה"לי כלשהו בחוף הכינרת ליד קיבוץ מעגן, במהלכו הפגין טייס מהטייסת הרמת איגרת בפייפר. הטייס פגע בבמת המוזמנים ונהרגו מספר אנשים.
טעות עידו .אופירה זה בסיס צבאי ,שלא קשור לחיל האוויר .
בסיס חיל האוויר אופיר (בח"א 29).מהבסיס הזה הוזנקו הפנאטומים הישראליים,
בבוקר ה 4/7/1976 להגנה על מטוסי ההרקולס שחזרו מפעולת "כדור הרעם",מבצע אנטבה.
אם אינני טועה גם זה היה בסיס כוננות של פאנטומים,שנועד להגן על מטוסי אל על שטסו לאפריקה ושחזרו משם .
(הוצבו בבסיס פאנטומים לאחר שהפלנו מטוס לובי שחדר לסיני -נראה לי בואינג 727)
זה המידע שיש ברשותי,אם לעופר יש עוד מידע,אשמח לדעת .
אופירה, לא אופיר.
נדב"ר ונוהלי הרצליה
ב מחלקת הדרכה ותחקירים
פורסם
יוסי חג שמח ותודה עבור התיחסותך המפורטת. הערותי בגוף הודעתך במודגש, כלטוב.