Opher Ben Peretz פורסם נובמבר 24, 2005 דיווח פורסם נובמבר 24, 2005 השאלה היתה: הסבר פעולות כפתור ALT בצד ימין של ה- MCP. רמז- זה ממש לא פשוט כמו שניתן לחשוב, נתחו את כל המצבים האפשריים.
Kobi David פורסם נובמבר 26, 2005 דיווח פורסם נובמבר 26, 2005 124 צפיות ואין פותרים, קדימה עופר, תן הסבר.
אורח פורסם נובמבר 26, 2005 דיווח פורסם נובמבר 26, 2005 החברים שמשתתפים בפרויקט אלעל ומשפחותיהם , השתתפותכם בחידון זה אסורה.
אורח פורסם נובמבר 26, 2005 דיווח פורסם נובמבר 26, 2005 חיובי רק לציין שזה ב 737 ל 767\757 אין כזה ואני כמעט בטוח שגם ל 744 אין כזה.
mickey lip פורסם נובמבר 26, 2005 דיווח פורסם נובמבר 26, 2005 אין קול ואין עונה? היכן כל תותחי ה737? ניתן לכם עד יום שני בכדי לענות, אם לא תהיה ברירה אז אנו נפתור לכם את החידה. אני מחדד את השאלה של עופר , מה תפקידו של של הלחצן, פרט את כל המצבים שלו. פרט את היתרונות והחסרונות של שימוש בלחצן זה. בין הפותרים נכונה יוגרל סוף שבוע בפיינל 12.
Noam פורסם נובמבר 26, 2005 דיווח פורסם נובמבר 26, 2005 בוא נניח שאתם מטפסים לגובה 16000 רגל ויש SID D1FS, הפקח ביטל הגבלה ל 8000 DEENA אז אתם לוחצים Alt Intv פעם אחד וביטלתם לFMC הגבלה ל8000 DEENA. אכשיו הגבלה שלכם איה מה שרשום לכם בMCP רק לא מעל גובה שיוט. אם פקח נתן לכם גובה שיוט מעל 16000 רגל אתם יכולים לשים את הגובה החדשה לMCP וללחוץ Alt Intv וFMC יקבל אותה כגובה שיוט חדשה. בהנמכה זה קצת שונה, אתם יכולים להנמיכ לפני TOD וזה מה שקורה בפועל, אז במקום להילחם אם FMC אפשר לשים גובה חדשה בMCP וללחוץ Alt Intv. הFMC יקבל את זה והמשיך להנמיכ אלף רגל לדקה עד הגעה לקו הdescend שהיה מחושב בFMC מתחילת טיסה, וממשיך הנמכה רגילה. ככה הנמכה גם איטי יותר וגם אין שום צורך ללחימה בקוקפיט הקרדיט לאלכסנדר סינב.
Itay Zecharia פורסם נובמבר 26, 2005 דיווח פורסם נובמבר 26, 2005 החברים שמשתתפים בפרויקט אלעל ומשפחותיהם , השתתפותכם בחידון זה אסורה. בדיוק בפעם שעברה אלון הסביר על זה . נמנעתי מלענות עקב בקשתך :wink:
BarakH פורסם נובמבר 27, 2005 דיווח פורסם נובמבר 27, 2005 חבל שאנשים לא מכירים את הפונקציה הזאת כי היא די שימושית. הכפתור משמש להתערבות בגובה של הנקודה הבאה בניווט. בטיפוס כאשר ישנה מגבלת גובה בנקודה הבאה, למשל ב-IFR מאילת לבן גוריון ביציאה סמר תהיה מגבלה של גובה 6, אם לוחצים על הלחצן כאשר ב-MCP ישנו גובה גבוה יותר (אך לא גבוה מגובה השיוט), מגבלת הגובה לנקודה הבאה מתבטלת. אם בנקודה הבאה אין מגבלת גובה, לחיצה על הלחצן תטיל מגבלת גובה על פי המופיע ב-MCP. כנ"ל בהנמכה באופן מקביל.
Or Netzer פורסם נובמבר 27, 2005 דיווח פורסם נובמבר 27, 2005 כאשר המטוס על VNAV ורצונך לשלוט ידנית בגובה או בזווית הטיפוס תפעיל כפתור זה ותווסת את זוית העליה גובה התקרה (נכון להוראת הפקח). יש את זה גם למהירות.
אורח פורסם נובמבר 27, 2005 דיווח פורסם נובמבר 27, 2005 כאשר המטוס על VNAV ורצונך לשלוט ידנית בגובה או בזווית הטיפוס תפעיל כפתור זה ותווסת את זוית העליה גובה התקרה (נכון להוראת הפקח).יש את זה גם למהירות. כשאתה ב VNAV, ה FMC שולט בזוית ומהירות, אחרת לא היתה ב VNAV.
Or Netzer פורסם נובמבר 27, 2005 דיווח פורסם נובמבר 27, 2005 כאשר המטוס על VNAV ורצונך לשלוט ידנית בגובה או בזווית הטיפוס תפעיל כפתור זה ותווסת את זוית העליה גובה התקרה (נכון להוראת הפקח).יש את זה גם למהירות. כשאתה ב VNAV, ה FMC שולט בזוית ומהירות, אחרת לא היתה ב VNAV. ויש כפתור שעוקף את זה, קח את הLDS בשיוט VNAV LNAV תלחץ קליק על המפסק העגול שמכוון מהירות בMCP והמספרים ידלקו והVNAV ישאר דולק.
אורח פורסם נובמבר 27, 2005 דיווח פורסם נובמבר 27, 2005 אבל אנחנו מדברים על ALT INT שאין אותו ב 767 ומדובר רק על לחיצה על ALT INT ולא על שום דבר אחר.
Raz_G פורסם נובמבר 27, 2005 דיווח פורסם נובמבר 27, 2005 לחיצה על הALT INTV מאפשרת את ביטול אילוץ הגובה הבא שנקבע ע"י הFMC, הגברת גובה השיוט בזמן טיפוס, התחלת הנמכה בזמן שיוט. למעשה, למיטב הבנתי, זה נועד לעקוף את מה שנקבע ע"י הFMC. קיים דבר דומה במהירות, SPD INTV.
Or Netzer פורסם נובמבר 27, 2005 דיווח פורסם נובמבר 27, 2005 אבל אנחנו מדברים על ALT INT שאין אותו ב 767 ומדובר רק על לחיצה על ALT INT ולא על שום דבר אחר. זה רק מראה כמה זמן לא טסתי על הNG :wink:
Opher Ben Peretz פורסם נובמבר 27, 2005 מחבר דיווח פורסם נובמבר 27, 2005 צר לי אם לא הובן שמדובר בכפתור הסובב בעזרתו קובעים פיקוד גובה בלוח טייס אוטומטי, אין שם דבר אחר. אין דגם בואינג מתקדם בלעדיו. להלן ציטוט מספר B744: "When pushed during cruise, the MCP ALT knob will transfer the MCP ALT value to the FMC, and the new altitude becomes the cruise altitude. If in VNAV ALT or VNAV PTH modes, VNAV will automatically initiate the required climb or descent. If at cruise, and within 50nm of the Top Of Descent point, selecting a lower altitude in the MCP altitude window, then pressing the MCP ALT knob causes the DES NOW feature to become active, and the AFDS will initiate a 1,250 ft/min descent rate until intercepting the VNAV calculated descent path, at which point it will enter the VNAV descent path." כפתור זה ניתן לסיבוב וגם ללחיצה. יש כאן כמה מצבים מעניינים, כמו זה שכתבתי עליו בשרשור קודם, בו אתה מוחק מה- FMC מבלי משים הגבלות גובה קודמות בלחיצה עליו, למשל את 8000 מירבי עד דינה. סיכוי רב לתאונה, כי המגבלה בדינה הינה עקב נתיב מטוסי קרב פעיל מאוד מעליה מקביל לחוף. ומי שניסה להנמיך הנמכה ראשונית לפני T/D וקיבל רק 1250 רגל לדקה יכול עתה להבין מדוע. כדאי לעבור על כל מצב, לא מעט טייסי בואינג חדישים נפלו כאן בשאלוני ניסוי, זה מורכב. השאלה היתה: הסבר פעולות כפתור ALT בצד ימין של ה- MCP.
Ilan Jonas פורסם נובמבר 28, 2005 דיווח פורסם נובמבר 28, 2005 הופה, הפעם חידשת לי! לא ידעתי שהוא מתנהג בצורה כזו 50 מייל מהTOD. בדקת עם זה אכן פועל כך בLDS ובPMDG?
Opher Ben Peretz פורסם נובמבר 28, 2005 מחבר דיווח פורסם נובמבר 28, 2005 שלום אילן, ב- PMDG חיובי, LDS איני יודע (חשבתי שאתה תדע ), לא כל התכונות מיושמות בכל מטוסינו. למשל DESCEND NOW לא מיושם ב- PSS B777 , איני זוכר כרגע איך הוא מטפל במצב זה. ציינתי את אופן פעולת המערכת במלואה, ובמטוסים שבהם תכונות אלה מיושמות. הופה, הפעם חידשת לי! לא ידעתי שהוא מתנהג בצורה כזו 50 מייל מהTOD. בדקת עם זה אכן פועל כך בLDS ובPMDG?
אורח פורסם נובמבר 28, 2005 דיווח פורסם נובמבר 28, 2005 עופר, ב 744 זה 1250 ב 737 שינוי גובה ולחיצה על הלחצן שמצד ימין לכפתור ה ALT, והמטוס מתחיל הנמכה בקצב של 1000 רגל עד שהוא תופס את ה VNAV PATH שהוא תכנן לעצמו. כמו שאתה רואה בכל מטוס זה מעט שונה כולל מיקומו של הכפתור. ב 757/767 בדגמים מסויימים אם אני זוכר נכון אין את זה בכלל ושינוי גובה נעשה מה MCP בכלל. כמוכן ישנם מטוסים ש אתה יכול ללחוץ על הכפתור הזה עד שתגיע ל TOD שלך והמטוסי ינמיך לפי ה PATH שהוא תכנן, כי הכפתור שם ,רק לא מחובר לשום מקום. לדעתי, פעם הבאה כוון את השאלה למטוס מסויים, הרי ברור לך שכל מטוס מוטס בצורה שונה לגמרי.
Opher Ben Peretz פורסם נובמבר 28, 2005 מחבר דיווח פורסם נובמבר 28, 2005 רן, בין מטוסים שיוצרו 20 שנה זה לאחר זה צפוי שיהיו הבדלים קטנים פה ושם (1000 או 1250, זה הרי לא במקרה. מהירויות השיוט שונות בין מטוסים ולכן הצורך בהנמכה מעט שונה). גם בין B744 שיוצר ב- 1986 והיום יש מאות הבדלים, אך לא בלוגיקה העיקרית במערכת טיסה אוטומטית, אלא ביכולות ופונקציות מסוימות. אני שאלתי על לוגיקה של כפתור ALT בצד ימין של MCP- איפה אינו קיים, מותקן במקום שונה או פועל אחרת? ציינתי בתשובתי כי הציטוט הינו מספר B744. לא במקרה בואינג משתמשת בלוגיקה כמעט זהה לחלוטין במטוסיה. אחרת יישתלו יום יום מטוסים טרם הגיעו למסלול. אירבאס באופן טבעי ובלתי נמנע נוהגת באופן עקבי כזה במטוסיה, ומאותה סיבה. בהתייחס למשפטך- הרי ברור לך שכל מטוס מוטס בצורה שונה לגמרי. המסקנה שכל מטוס מוטס באופן שונה אינה עומדת בקנה אחד עם לוגיקה זו, החלטותיה ומוצריה של בואינג ושל כל מתכנן מטוסים סביר. זה נכון לגבי קונקורד, שהוא מטוס בעל כנף שונה, מנועים שונים, ומעטפת טיסה שונה לחלוטין, ולכן הטסתו שונה מכל יתר המטוסים של החברות שהפעילו אותו. לכן לא היתה כמעט תחלופה של טייסי קונקורד עם מטוסים אחרים. אחת שטייס הגיע לרמת בגרות ויכולת, ונוצר צורך להוסיף טייסי קונקורד חדשים, כמה מהם הועברו חד-כיוונית כמעט. זאת למרות הצורך הטבעי לשנות ולרענן מידי פעם, ולא ליבש ולהרוג באיטיות אדם שכל עבודתו היא להשתחל בתור לקנדי לפני שהמיכל מתייבש. ניתן לשאול כל קברניט אל על, על כמה מטוסים הוא טס וכמה פעמים עבר מטוס. אופיינית לותיק, התשובה תהיה 3-4 מטוסים ו- 5-6 מעברים לפחות. בסקרים, הטעויות בהפעלת מערכת האוטומציה משותפות לטייסים ותיקים וטריים. תופעה זו של בעיות בהבנת מערכת טיסה אוטומטית לא קיימת בדורות קודמים של מטוסים, שם הלוגיקה היתה פשוטה יותר. עופר, ב 744 זה 1250 ב 737 שינוי גובה ולחיצה על הלחצן שמצד ימין לכפתור ה ALT, והמטוס מתחיל הנמכה בקצב של 1000 רגל עד שהוא תופס את ה VNAV PATH שהוא תכנן לעצמו.כמו שאתה רואה בכל מטוס זה מעט שונה כולל מיקומו של הכפתור. ב 757/767 בדגמים מסויימים אם אני זוכר נכון אין את זה בכלל ושינוי גובה נעשה מה MCP בכלל. כמוכן ישנם מטוסים ש אתה יכול ללחוץ על הכפתור הזה עד שתגיע ל TOD שלך והמטוסי ינמיך לפי ה PATH שהוא תכנן, כי הכפתור שם ,רק לא מחובר לשום מקום. לדעתי, פעם הבאה כוון את השאלה למטוס מסויים, הרי ברור לך שכל מטוס מוטס בצורה שונה לגמרי.
אורח פורסם נובמבר 28, 2005 דיווח פורסם נובמבר 28, 2005 סיבה נוספת ללוגיקה הדומה בין מטוסים מסדרות שונות היא הסיבה העסקית. ע"י מתן אפשרות הסמכה מהירה/מקבילה לטייסים המטוס פשוט יותר אטרקטיבי לחברות התעופה משיקולי עלות ההכשרות והסמכות הטייסים. אאל"ת מעבר בין A330 ל-A340 דורש קורס של 4 ימים. כמעט כמו הגדר למטוס חד מנועי נוסף באותה הקטגוריה.
Ido Rosenthal פורסם נובמבר 28, 2005 דיווח פורסם נובמבר 28, 2005 הופה, הפעם חידשת לי! לא ידעתי שהוא מתנהג בצורה כזו 50 מייל מהTOD. בדקת עם זה אכן פועל כך בLDS ובPMDG? אילן אני חושב שכן, אף פעם לא ניסיתי ללחוץ 50 מייל לפני אבל 5-6 מייל לפני הוא כבר מתחיל להנמיך עד שהוא מיירט את הגלישה המקורית שתוכננה
Opher Ben Peretz פורסם נובמבר 28, 2005 מחבר דיווח פורסם נובמבר 28, 2005 אפרופו משך הכשרת טייסים: הסבת קצין ראשון B707 באל על ארכה 3 חודשים- לימודי קרקע בלבד לפני טיסות. הסבת קברניט B707 באל על ל- B742 ארכה 6 ימי (שבוע קלנדרי אחד) לימוד ו- 10 שעות טיסה, כלומר טיסה עם עצירה לארה"ב, או ישירה בחזרה הספיקה. הסמכת קברניט B75/767 בפועל על הסוג השני באל על דרשה טיסה אחת בנתיב מסחרי עם מדריך כצופה, קורס הקרקע משותף ומקנה הסמכה לשניהם. איני יודע כיצד בנויה הכשרה על B744 ו- B777, אני רק יודע משיחה עם חבר מאל על כי חלק ניכר מהלמידה שביצע בבואינג היתה עצמית מול מחשב. שימו לב כיצד עלויות ההכשרה יורדות עם הזמן והתקדמות החשיבה. אאל"ת מעבר בין A330 ל-A340 דורש קורס של 4 ימים. כמעט כמו הגדר למטוס חד מנועי נוסף באותה הקטגוריה.
Tomer Haim פורסם נובמבר 28, 2005 דיווח פורסם נובמבר 28, 2005 מזל שיש את בואינג וארבס ועוד כמה חברות מסחריות שתומכות בהתקדמות החשיבה ובהקטנת העלויות בניגוד מוחלט למנהל תעופה אזרחי (הישראלי) שהולך אחורה ועושה מסיבה כל פעם שמצליחים לתקוח עוד מגבלה כך שבעוד כמה שנים זמן ההסבה בין מטוסים חד מנועיים ייערך כמו ההסבה שעופר תאר ל 707.
אורח פורסם נובמבר 28, 2005 דיווח פורסם נובמבר 28, 2005 מנהל תעופה, בישראל במיוחד אבל אני בטוח שגם בארצות אחרות, הוא גוף ממשלתי בירוקרטי שכל הקשר בינו ובין הוזלת עלויות, שיפור חשיבה, יעילות וכו' הוא מקרי ביותר (במידה ואכן תצליח למצוא כזה). גופים מסחריים כגון בואינג או חברות התעופה מן הסתם מעוניינים ביתרונות תחרותיים ומכאן גם יעילות.
