Opher Ben Peretz פורסם דצמבר 1, 2005 דיווח פורסם דצמבר 1, 2005 ערב טוב, השאלה מתייחסת לבואינגים החדישים, ולמדקדקים עוד יותר, למטוסי B747-400: בחרת לבלימה אוטומטית ערך מ-1 עד 4. השאלה הינה האם שימוש בהיפוך דחף בריצת הנחיתה מקצר את אורך הריצה, ואם לא- על מה השימוש בו כן משפיע.
אורח פורסם דצמבר 1, 2005 דיווח פורסם דצמבר 1, 2005 לא מקצר ולא מאריך. מערכת ה AUTO BRAKE מסודרת לתת את הבלימה האופטימלית. ככה שאם תוסיף רוורסים היא פשוט תוריד מעוצמת הבלימה. לכן חברות מסויימות החליטו לא להשתמש ברוורסרים אלה רק לפתוח אותם אך ללא ההיפוך עצמו. הסיבה שיותר זול להחליף בלמים מאשר לתקן בלאי מנוע.
Opher Ben Peretz פורסם דצמבר 2, 2005 מחבר דיווח פורסם דצמבר 2, 2005 התשובה נכונה, הבלימה הכוללת נקבעת על פי דרגת הבלימה שקבעת במערכת הבלימה האוטומאטית, ובמקרה שימוש בהיפוך דחף מנועים, בלמי הגלגלים סופגים פחות אנרגית בלימה. לא מקצר ולא מאריך.מערכת ה AUTO BRAKE מסודרת לתת את הבלימה האופטימלית. ככה שאם תוסיף רוורסים היא פשוט תוריד מעוצמת הבלימה. לכן חברות מסויימות החליטו לא להשתמש ברוורסרים אלה רק לפתוח אותם אך ללא ההיפוך עצמו. הסיבה שיותר זול להחליף בלמים מאשר לתקן בלאי מנוע.
Yoav פורסם דצמבר 2, 2005 דיווח פורסם דצמבר 2, 2005 לפי זה, עדיף לשים A/B 3 בלי רוורס מאשר A/B 2 או 1 עם רוורס? זה לא יכול ברמה מסוימת לשרוף את הבלמים/גלגלים? דבר נוסף הוא, שכשנחתתי בתאילנד, עם 742, לא פתחנו רוורס. המסלול שם לא ארוך במיוחד, לפי ידיעתי, אבל יכול להיות שהוא פשוט השתמש בברקסים גבוהים? אם כן אז למרות זאת, הרעש של הרוורס לדעתי הופך את הנחיתה למשהו יותר מיוחד כזה
Opher Ben Peretz פורסם דצמבר 2, 2005 מחבר דיווח פורסם דצמבר 2, 2005 ההחלטה לקבוע את דרגת הבלימה תלויה ב: א. אורך מצוי לעצירה, מנקודת הנגיעה ועד לנקודת הפינוי הרצויה. ב. תנאי מסלול- רטיבות/ קרח/שלג, פני שטח, שיפוע, רוח. השיקול שרן הזכיר, שאינו משפיע על אורך ריצה, תקף, ומשמעו בלאי מנוע מול בלאי בלמים. ברקסים גבוהים? נראה שהביטוי מתייחס לבלימה חזקה. לא ניתן לגרום לפיצוץ צמיג או נזק לבלמים, הרי יש מערכת אנטיסקיד. שימוש במצב מרבי בבלמים או בלימה תוך ניטרול מערכת אנטיסקיד עלולים להסתיים בפיצוץ צמיגים ו/או אש בבלמים. אחת הדרישות ממערכת הבלמים הינה, שלאחר פריצת אש בהם, האש תמשיך לבעור עד כיבוייה 10 דקות ללא פעולת כיבוי ומבלי שתסכן את המטוס ונוסעיו. לא שמעתי על טייס ששיקוליו בהפעלת מערכת מטוס מושתתים על הקולות שהיא משמיעה, למעט רדיו. לפי זה, עדיף לשים A/B 3 בלי רוורס מאשר A/B 2 או 1 עם רוורס? זה לא יכול ברמה מסוימת לשרוף את הבלמים/גלגלים?דבר נוסף הוא, שכשנחתתי בתאילנד, עם 742, לא פתחנו רוורס. המסלול שם לא ארוך במיוחד, לפי ידיעתי, אבל יכול להיות שהוא פשוט השתמש בברקסים גבוהים? אם כן אז למרות זאת, הרעש של הרוורס לדעתי הופך את הנחיתה למשהו יותר מיוחד כזה
Yoav פורסם דצמבר 2, 2005 דיווח פורסם דצמבר 2, 2005 ההחלטה לקבוע את דרגת הבלימה תלויה ב:א. אורך מצוי לעצירה, מנקודת הנגיעה ועד לנקודת הפינוי הרצויה. ב. תנאי מסלול- רטיבות/ קרח/שלג, פני שטח, שיפוע, רוח. השיקול שרן הזכיר, שאינו משפיע על אורך ריצה, תקף, ומשמעו בלאי מנוע מול בלאי בלמים. ברקסים גבוהים? נראה שהביטוי מתייחס לבלימה חזקה. לא ניתן לגרום לפיצוץ צמיג או נזק לבלמים, הרי יש מערכת אנטיסקיד. שימוש במצב מרבי בבלמים או בלימה תוך ניטרול מערכת אנטיסקיד עלולים להסתיים בפיצוץ צמיגים ו/או אש בבלמים. אחת הדרישות ממערכת הבלמים הינה, שלאחר פריצת אש בהם, האש תמשיך לבעור עד כיבוייה 10 דקות ללא פעולת כיבוי ומבלי שתסכן את המטוס ונוסעיו. לא שמעתי על טייס ששיקוליו בהפעלת מערכת מטוס מושתתים על הקולות שהיא משמיעה, למעט רדיו. לפי זה, עדיף לשים A/B 3 בלי רוורס מאשר A/B 2 או 1 עם רוורס? זה לא יכול ברמה מסוימת לשרוף את הבלמים/גלגלים?דבר נוסף הוא, שכשנחתתי בתאילנד, עם 742, לא פתחנו רוורס. המסלול שם לא ארוך במיוחד, לפי ידיעתי, אבל יכול להיות שהוא פשוט השתמש בברקסים גבוהים? אם כן אז למרות זאת, הרעש של הרוורס לדעתי הופך את הנחיתה למשהו יותר מיוחד כזה לא אמרתי שהקולות משפיעם, אמרתי שזה הופך את הנחיתה ליותר עוצמתית כזו בעיני הנוסע...
אורח פורסם דצמבר 2, 2005 דיווח פורסם דצמבר 2, 2005 מעניין. יחד עם זאת לא מצאתי בשום ספר הקשור בסימולטור התייחסות לנושא אורך הבלימה עם ה-AUTOBRAKES. איך הטייס יודע מה יהיה אורך ריצה הבלימה שלו כשהוא נוחת במשקל X במהירות Y עם AUTOBRAKES Z?
אורח פורסם דצמבר 2, 2005 דיווח פורסם דצמבר 2, 2005 תיקון, מצאתי: The rate of deceleration can beselected by a cockpit control capable of being set to RTO, 1, 2, 3, 4 or MAX AUTO. Setting 1 will provide a deceleration rate of 4 ft/sec2, while MAX AUTO will provide a deceleration rate of up 11 ft/ sec2. כלומר מהירות נגיעה / 4-11 רגל לשניה ייתן לנו את מספר השניה לעצירה. מספר השניות לעצירה כפול 4-11 (בהתאם ל-AUTOBRAKE שבחרנו) ייתן לנו את מרחק בעצירה. אני מניח שיש להם טבלאות מסודרות.... :wink: מעניין.יחד עם זאת לא מצאתי בשום ספר הקשור בסימולטור התייחסות לנושא אורך הבלימה עם ה-AUTOBRAKES. איך הטייס יודע מה יהיה אורך ריצה הבלימה שלו כשהוא נוחת במשקל X במהירות Y עם AUTOBRAKES Z?
אורח פורסם דצמבר 2, 2005 דיווח פורסם דצמבר 2, 2005 עוד תיקון - החישוב יותר מסובך מזה. הקצבים הם: Setting 1: 4ft [1.2 M]/Second/Second Setting 4: 7.5ft [2.3 M]/Second/Second Setting 2: 5ft [1.5 M]/Second/Second MAX AUTO: 11ft [3.4 M]/Second/Second Setting 3: 6ft [1.8 M]/Second/Second כלומר 4 מטר לשניה לשניה. מדובר בקצב ההאטה, לא בהאטה עצמה. כלומר בכל שניה, קצב ההאטה גדל ב-4 מטר לשניה... אני באמת מקווה שיש להם את זה בטבלה... :|
אורח פורסם דצמבר 2, 2005 דיווח פורסם דצמבר 2, 2005 לא יודע אם יש או אין טבלאות, יש הנחיות צי. 737 וגם ה 765 נוחתים על 2., 742 וטייס ביום טוב על MED. אם מבקשים מהם פינוי זריז אז 3. במצבים מסויימים כמו מסלול רטוב משתמשים ב 3.
אורח פורסם דצמבר 2, 2005 דיווח פורסם דצמבר 2, 2005 לא יודע אם יש או אין טבלאות, יש הנחיות צי.737 וגם ה 765 נוחתים על 2., 742 וטייס ביום טוב על MED. אם מבקשים מהם פינוי זריז אז 3. במצבים מסויימים כמו מסלול רטוב משתמשים ב 3. עוד פעולה שלטייס אין יד ורגל בה... גם את זה אפשר לתכנת שייכנס למצב RTO לפני ההמראה ואחרי יעבור למה שהוגדר. לא צריך טייס ולא מתג AUTOBRAKES...
Ilan Jonas פורסם דצמבר 2, 2005 דיווח פורסם דצמבר 2, 2005 יש טבלאות אל תדאג יש טבלה מסודרת לפי משקל ואורך מסלול, כשהתוצאה היא הAB LEVEL. זה כמעט תמיד יהיה 1 אגב.
Opher Ben Peretz פורסם דצמבר 2, 2005 מחבר דיווח פורסם דצמבר 2, 2005 אורן, בא הצע אלגוריתמים/ תרשימי זרימה למצבים הבאים, ב-B744: א. אש בתא הטייס ועשן בתא הנוסעים במהירות V1+10 עם דלק מלא. בסוף המסלול אגם עמוק. למנוע 4 היפוך דחף מושבת. במטוס נמצאים גם ביל קלינטון וג'ימי קרטר. ב. רום תא עולה בהתמדה באמצע השיוט בין לוס אנג'לס לסידני. 120 ילדים בין הנוסעים. ג. לקראת T/D להוואי, פורצת במדינה שביתת פקחים כללית. לכשתסיים, אמצא עוד דוגמאות, שבת שלום. עוד פעולה שלטייס אין יד ורגל בה...גם את זה אפשר לתכנת שייכנס למצב RTO לפני ההמראה ואחרי יעבור למה שהוגדר. לא צריך טייס ולא מתג AUTOBRAKES...
אורח פורסם דצמבר 2, 2005 דיווח פורסם דצמבר 2, 2005 א. אש בתא הטייס ועשן בתא הנוסעים במהירות V1+10 עם דלק מלא. בסוף המסלול אגם עמוק. למנוע 4 היפוך דחף מושבת. במטוס נמצאים גם ביל קלינטון וג'ימי קרטר. ב. רום תא עולה בהתמדה באמצע השיוט בין לוס אנג'לס לסידני. 120 ילדים בין הנוסעים. ג. לקראת T/D להוואי, פורצת במדינה שביתת פקחים כללית. א. עם כל הכבוד לביל קלינטון וג'ימי קרטר, אין להם שום רלוונטיות לבעיה. מה אתה היית עושה כטייס במצב הזה? אותן פעולות ניתנות לתכנות. לא ב-FMC. במחשב יותר רציני שיידע לקבל את ההחלטה האם להמריא או לא, ללכת סביב וכו'. ב. שוב - מה טייס אנושי יודע לעשות במקרה זה? מדובר כאן במקרים ותגובות. אני מסכים איתך שיש הרבה מקרים. אז צריך לתכנת את כל מה שאנחנו מכירים. יהיה מקרה חדש ושיגרום לאסון? אז מצאנו באג, בפעם הבאה כבר יהיה פתרון במערכת. זה לא שטייסים אנושיים יודעים להציל כל מקרה חירום. בהרבה מקרים הם הגורם למקרי החירום האלה. ג. נקודה זו היא המעניינת באמת. הרי המטוס לא יכול לדעת שיש שביתת פקחים. אבל אאם המטוסים יהיו אוטומטיים אז מובן מאילו שגם המערכת שתסדיר את התנועה תהיה אוטומטית. מערכת כזו לא שובתת. והאנשים שמבקרים אותה לא חייבים לשבת על המטוס (ואגב, מערכת אחת כלל עולמית יכולה להיות מבוקרת ע"י משמרת מצומצמת של בקרים). תאמין לי, זה רק עניין של זמן. פעם גם בשביל לכבס היו יורדים לנהר, ובשביל להדליק אור בבית היית צריך ללכת לקושש עצים. ההבדל התפישה שלנו הוא שאתה טוען שמדובר בכמות בלתי מוגבלת של משתנים. ואני אומר לך שב 99.99999% מהמקרים כל המשתנים ידועים, וכל המקרים הם אפשריים. זו רק שאלה של כח עיבוד, מרחב זכרון, ואלגוריתמים שלמים מספיק. אה, ופסיכולוגיה אנושית. פה באמת נצטרך לעשות קפיצת מדרגה. פתרון בעיה ההטסה המלאה דומה מאוד למחשב המשחק שחמט (והמיתוס שמחשב עושה זאת פחות טוב מבנאדם כבר הופרך). יש כמות גדולה מאוד של מצבים מצבים, כמות גדולה של מהלכים אפשריים (אופרטורים למעבר ממצב למצב), ומטרה/מטרות. כן, בהטסת מטוס יש יותר מצבים אפשריים מאשר במשחק שחמט. אבל הבעיה פתירה ולמעשה כבר היום במקרים רגילים המטוסים טסים לבד. אכן בתקלות יש צורך בהתערבות של הטייסים, אבל זה קורה בגלל שהמכונה לא תוכננה לטפל במצבים האלה בעצמה. ועוד דבר. ייתכן שאנחנו רחוקים יותר מכפי שאני מעריך. אבל לומר שזה לעולם לא יקרה זו קביעה חזקה מידי. אזכירך כי מנכ"ל IBM קבע בשנות ה-40 כי קיים שוק עולמי אולי לחמישה מחשבים בעתיד, וקן אולסון, מנכ"ל דיגיטל אמר בסוך שנות השבעים כי אינו מבין למה שמישהו ירצה מחשב בבית? (ופנה להמשיך בייצו מעבדים למיינפריימים בעוד אינטל התחילה לייצר את סדרת מעבדי ה-8086).
OmriSoudry פורסם דצמבר 2, 2005 דיווח פורסם דצמבר 2, 2005 הבעיה הכי גדולה תהיה לסמוך על המכונה... לאמא שלי יש מכשיר GPS בפאלם פיילוט לרכב... היא כל פעם מספרת לי שכשהיא נוסעת עם זה ויש אנשים איתה באוטו, קורים מקרים שהם משוכנעים שצריך להמשיך ישר, הGPS אומר שמאלה, הם ממשיכים ישר וטועים. ואז אמא שלי מתעצבנת עליהם שהם לא הקשיבו לה (ולGPS). והיא אומרת שזה קורה כל פעם מחדש כשאנשים שונים נוסעים איתה. בינתיים הGPS אף פעם לא איכזב ותמיד הגיע כמו גדול לאן שצריך (אגב, תשאלו את ליאב ועומר איך הוא לקח אותנו בדיוק לILS אתמול מהבית של עומר במושב גאליה). לאנשים יש בעיה לסמוך על המכונות לפעמים. ומה לעשות, הם טועים. וזה עובדה, לא דעה שלי, עובדה.
אורח פורסם דצמבר 2, 2005 דיווח פורסם דצמבר 2, 2005 בגלל זה אמרתי - אה, ופסיכולוגיה אנושית. פה באמת נצטרך לעשות קפיצת מדרגה. מאותה סיבה יש רופא בניתוח להסרת משקפיים. הרי ממילא המכונה מבצעת את הניתוח לבד, ואם היא עושה טעות בכלל אין לו שום סיכוי למנוע אותה. אבל אף אחד לא מוכן שמחשב יתעסק לו בעיניים. נוח לנו לחשוב שהניתוח מבוצע ע"י רופא... לעומת זאת, רכבות נהוגות בידי מחשב או רצפת ייצור ללא מגע יד אדם הם עניין שבשגרה.
Kobi David פורסם דצמבר 2, 2005 דיווח פורסם דצמבר 2, 2005 יש טבלאות אל תדאג יש טבלה מסודרת לפי משקל ואורך מסלול, כשהתוצאה היא הAB LEVEL. זה כמעט תמיד יהיה 1 אגב. לא מדוייק. לפחות בצי 75/76 שימוש ב 2 פחות שוחק את הבלמים מאשר מצב 1, בואינג מכירה בזה. 757 שנוחת באילת למשל, ברוב המקרים השתמש ב 3 אם לא ב 4. אגב, יש שדות תעופה בעולם (כולל בן גוריון) שמשעה מסויימת פשוט אוסרים על השימוש ברוורס בגלל הרעש.
Boeing744 פורסם דצמבר 2, 2005 דיווח פורסם דצמבר 2, 2005 בבן גוריון יש המראות ונחיתות כל הלילה, למי יפריע בדיוק מטוס שיעשה היפוך דחף על מסלול 12? לקונים בדיוטי פרי? יש טבלאות אל תדאג יש טבלה מסודרת לפי משקל ואורך מסלול, כשהתוצאה היא הAB LEVEL. זה כמעט תמיד יהיה 1 אגב. לא מדוייק. לפחות בצי 75/76 שימוש ב 2 פחות שוחק את הבלמים מאשר מצב 1, בואינג מכירה בזה. 757 שנוחת באילת למשל, ברוב המקרים השתמש ב 3 אם לא ב 4. אגב, יש שדות תעופה בעולם (כולל בן גוריון) שמשעה מסויימת פשוט אוסרים על השימוש ברוורס בגלל הרעש.
Noam פורסם דצמבר 2, 2005 דיווח פורסם דצמבר 2, 2005 בבן גוריון יש המראות ונחיתות כל הלילה, למי יפריע בדיוק מטוס שיעשה היפוך דחף על מסלול 12? לקונים בדיוטי פרי? יש טבלאות אל תדאג יש טבלה מסודרת לפי משקל ואורך מסלול, כשהתוצאה היא הAB LEVEL. זה כמעט תמיד יהיה 1 אגב. לא מדוייק. לפחות בצי 75/76 שימוש ב 2 פחות שוחק את הבלמים מאשר מצב 1, בואינג מכירה בזה. 757 שנוחת באילת למשל, ברוב המקרים השתמש ב 3 אם לא ב 4. אגב, יש שדות תעופה בעולם (כולל בן גוריון) שמשעה מסויימת פשוט אוסרים על השימוש ברוורס בגלל הרעש. בלילות כשיש שקט שומעים את זה בכל האיזור וזה רעש באותה עוצמה כמו של המראות רק לזמן יותר קצר.
Opher Ben Peretz פורסם דצמבר 2, 2005 מחבר דיווח פורסם דצמבר 2, 2005 בא נמשיך קצת עם זה. הנקודה המרכזית הינה כי אנחנו לא יודעים להבין ולחקות את פעולת המוח האנושי, ולזאת דרוש זמן רב. לכן המחשב לא יוכל בעתיד הנראה לעין לבצע בהצלחה החלטות/ פעולות רבות של בן אנוש. זו דעתי ואני גם תומך בה: א. מפסיק המראה, מנתק בלימה אוטומטית ובולם יותר חזק מאשר המערכת האוטומטית מסוגלת, מעיף את כל דלתות תא הנוסעים בריצה לאוורור ומתחת 100 קשר קרקע נעזר בשימוש הדרגתי ומדוד של בלמי חניה, על חשבון הסיכון לעוף הצידה או לפוצץ כמה צמיגים או שניהם. מכבה מנועים וחשמל לקראת עצירה, ומפנה את כולם פינוי חרום מסודר 500 מ' לפני סוף מסלול. יש כאן אוסף החלטות ששום מחשב לא ימצא ויבצע, הן פרי המצב הספציפי ולא מתאימות למצבים אחרים. ב. פונה לנקודת יבשה הקרובה ובעדיפות לכזו בה ניתן למצוא מסלול של 6000 רגל או יותר, מנמיך מיידית או בהדרגה לפי המצב לגובה בו הדם לא רותח. שוקל כיבוי מנוע/ שני מנועים להארכת הטווח באם אין שדה בטווח. לקראת גמר חמצן נוסעים או צוות מנמיך לגובה 14000. במידה ואין שדה בטווח, נוחת 100 מ' מחוף נקי מסלעים ומוציא את הנוסעים על המגלשות/סירות לחוף. בין השאר, יתרון לי כאן על המחשב כי FAA לא יאשר להנחית ג'מבו על 6000 ואם צריך על 5000 רגל, ועל המים. תן לי שם של יצרן ומפעיל שיהיו מוכנים להסתכן בתביעות מכאן ועד לאטלנטיס. ג. נוחת בבסיס צבאי קרוב בעל מסלול מתאים, שם אין שביתות. במידה ולא ניתן, נוחת בשדה היעד או בשדה קרוב אחר תוך הפרדת ראייה ממטוסים אחרים. נראה מחשב, שעדיין בקושי רב מסוגל להפריד בין מטרה ורקע, מזהה מטוסים ומחליט מי מספר אחד וכו'. אני רוצה לראות את ה- FAA מאשר למכונה להחליט החלטות באפשרות השנייה של נחיתה ללא בקרת תעבורה, לגבי חיי בני אדם- וכן להסכים שמחשב יחליט לנתק מע' בלימה, לכבות 4 מנועים בעוד המטוס בתנועה ולנתק חשמל עקב העשן בתא (איך יפעל?) אורן- אמרתי לא בעתיד הנראה לעיין, ואתה בצרות. א. אש בתא הטייס ועשן בתא הנוסעים במהירות V1+10 עם דלק מלא. בסוף המסלול אגם עמוק. למנוע 4 היפוך דחף מושבת. במטוס נמצאים גם ביל קלינטון וג'ימי קרטר. ב. רום תא עולה בהתמדה באמצע השיוט בין לוס אנג'לס לסידני. 120 ילדים בין הנוסעים. ג. לקראת T/D להוואי, פורצת במדינה שביתת פקחים כללית. א. עם כל הכבוד לביל קלינטון וג'ימי קרטר, אין להם שום רלוונטיות לבעיה. מה אתה היית עושה כטייס במצב הזה? אותן פעולות ניתנות לתכנות. לא ב-FMC. במחשב יותר רציני שיידע לקבל את ההחלטה האם להמריא או לא, ללכת סביב וכו'. ב. שוב - מה טייס אנושי יודע לעשות במקרה זה? מדובר כאן במקרים ותגובות. אני מסכים איתך שיש הרבה מקרים. אז צריך לתכנת את כל מה שאנחנו מכירים. יהיה מקרה חדש ושיגרום לאסון? אז מצאנו באג, בפעם הבאה כבר יהיה פתרון במערכת. זה לא שטייסים אנושיים יודעים להציל כל מקרה חירום. בהרבה מקרים הם הגורם למקרי החירום האלה. ג. נקודה זו היא המעניינת באמת. הרי המטוס לא יכול לדעת שיש שביתת פקחים. אבל אאם המטוסים יהיו אוטומטיים אז מובן מאילו שגם המערכת שתסדיר את התנועה תהיה אוטומטית. מערכת כזו לא שובתת. והאנשים שמבקרים אותה לא חייבים לשבת על המטוס (ואגב, מערכת אחת כלל עולמית יכולה להיות מבוקרת ע"י משמרת מצומצמת של בקרים). תאמין לי, זה רק עניין של זמן. פעם גם בשביל לכבס היו יורדים לנהר, ובשביל להדליק אור בבית היית צריך ללכת לקושש עצים. ההבדל התפישה שלנו הוא שאתה טוען שמדובר בכמות בלתי מוגבלת של משתנים. ואני אומר לך שב 99.99999% מהמקרים כל המשתנים ידועים, וכל המקרים הם אפשריים. זו רק שאלה של כח עיבוד, מרחב זכרון, ואלגוריתמים שלמים מספיק. אה, ופסיכולוגיה אנושית. פה באמת נצטרך לעשות קפיצת מדרגה. פתרון בעיה ההטסה המלאה דומה מאוד למחשב המשחק שחמט (והמיתוס שמחשב עושה זאת פחות טוב מבנאדם כבר הופרך). יש כמות גדולה מאוד של מצבים מצבים, כמות גדולה של מהלכים אפשריים (אופרטורים למעבר ממצב למצב), ומטרה/מטרות. כן, בהטסת מטוס יש יותר מצבים אפשריים מאשר במשחק שחמט. אבל הבעיה פתירה ולמעשה כבר היום במקרים רגילים המטוסים טסים לבד. אכן בתקלות יש צורך בהתערבות של הטייסים, אבל זה קורה בגלל שהמכונה לא תוכננה לטפל במצבים האלה בעצמה. ועוד דבר. ייתכן שאנחנו רחוקים יותר מכפי שאני מעריך. אבל לומר שזה לעולם לא יקרה זו קביעה חזקה מידי. אזכירך כי מנכ"ל IBM קבע בשנות ה-40 כי קיים שוק עולמי אולי לחמישה מחשבים בעתיד, וקן אולסון, מנכ"ל דיגיטל אמר בסוך שנות השבעים כי אינו מבין למה שמישהו ירצה מחשב בבית? (ופנה להמשיך בייצו מעבדים למיינפריימים בעוד אינטל התחילה לייצר את סדרת מעבדי ה-8086).
אורח פורסם דצמבר 2, 2005 דיווח פורסם דצמבר 2, 2005 בא נמשיך קצת עם זה. הנקודה המרכזית הינה כי אנחנו לא יודעים להבין ולחקות את פעולת המוח האנושי, ולזאת דרוש זמן רב. עופר, זאת כמובן קביעה שאני לחלוטין מסכים איתה. זמן רב או אולי לעולם לא. מחיקוי דרך המחשבה של אדם אנחנו רחוקים מרחק רב, ולמעשה לא הרבה יותר קרובים מאשר בשנות ה-40. אבל על מנת להטיס מטוס מנקודה א' לנקודה ב' אתה לא צריך לחקות את דרך מחשבתו של אדם. מדובר בפעולה טכנית, מקרים ותגובות. לא יותר מזה. המקרים להלן הם תגובה למקרה ספציפי? כלומר יוצא מן הכלל? אוקיי, נכתוב אלגוריתם ספציפי למקרה הספציפי. אין פה שום בעיה, אתה רק צריך קצת יותר זכרון לצורך העניין ולהגדיר באופן מפורש את המצב הספציפי. התוכנה יכולה מראש להיכתב עם פעולות נכונות לכל מצב תאונה שאי פעם קרה. תוכנה כזו תדע להתמודד עם רוב המצבים שעשויים להיגרם. כשיהיו מקרים חדשים שקורים בפעם הראשונה, התוכנה תעודכן. כן, זה נשמע רע. התוכנה תתעדכן רק לאחר האסון הבא? מי יכול לקבל דבר כזה?! אבל... כמה תאונות קורות בגלל הגורם האנושי במצבים בהם לא היתה סיבה טכנית לתאונה? או שהיתה והטייסים קיבלו החלטות לא נכונות? אני בטוח לחלוטין שתוכנה משוכללת תדע לתת בטיחות גבוהה יותר ממה שטייס אנושי מסוגל לתת. ראה את נושא המטוסים הלא יציבים דוגמת ה- F-16 - זהו מטוס שבלי שום תקלה אדם בכלל לא היה מסוגל להטיס בלי עזרת המחשב. וכשהמערכת פעילה הוא בטוח לחלוטין. בעוד מחשב *אולי* לא ידע להתמודד עם מצבים קיצוניים שאנשים (מסויימים ולאו דווקא אילו שיזדמן להם לשבת ליד ההגאים במקרים האלה) יוכלו למצוא את הפתרון היצירתי, אדם הוא גורם אקראי שמכניס פוטנציאל לסכנה בכל המצבים הנורמליים. ובכל אופן, מלבד מקרים ותגובות אפשר לתכנת גם היוריסטיקות מסויימות למקרים הקיצוניים. יכול להיות הן יפעלו טוב, יכול להיות שלא - אבל את אותו הדבר אפשר להגיד גם לגבי טייס אנושי. זה קרה ברכבות, זה קרה בתהליכי ייצור, זה קרה במרכזיות טלפונים (לפני חצי מאה היית צריך לבקש ממרכזנית שתקשר אותך ליעד. היום את רק צריך לצעוק את שמו הפרטי ואתה מקושר). לגבי אישור ה-FAA. זה בדיוק מה שאני אומר כל הזמן. הבעיה היא לא טכנית אלא פסיכולוגית. מי ייתן למחשב את ה"אחריות" לחיי אדם? (כי מחשבים כמובן לא מנחים טילי שיוט מעל אוכלוסיה אזרחית, מי שמע על דבר כזה?) ביום שהמטוסים יטוסו לבד, לא תצטרך יותר את ה-FAA. עדיין לא שכנעת אותי למה זה בלתי אפשרי לתכנן מכונה שתטיס מטוס בבטחה (זה עוד יותר תמוה בעיני כשזה קורה כל יום כל היום, אבל נניח לזאת). מקרה כזה או אחר רק מוסיף עוד כמה שורות קוד לעסק.
Kobi David פורסם דצמבר 2, 2005 דיווח פורסם דצמבר 2, 2005 אין לי עמדה מסויימת בוויכוח הזה, אבל יש לי הרבה שאלות ותהיות. עופר - הפרון לכל מה שהצגת, זה פקודה מהקרקע. ברגע שציינת את הבעיה טרם קרתה, היא כבר נפתרה וסביר להניח שלעולם לא תקרה (העלית אותה? הכינו אלגוריתם) אני רואה מצב בו למטוס יש את כל התרחישים האפשריים. וגם אם לא, תמיד יהיה אפשר לקחת פיקוד על האווירון מהקרקע. תאר לעצמך, היום עושים ניתוחי עיניים על ידי רובוט, כאשר רופא יושב ביפן והמנותח בכלל בברזיל, והוא מזיז את הרובוט על ידי ג'וסטיק.
אורח פורסם דצמבר 3, 2005 דיווח פורסם דצמבר 3, 2005 עופר, רק על מנת שלא תגיד שאני חולם באספמיה, הנושא כבר קיבל מימון ממשלתי בארה"ב ומחקר בנושא נערך ע"י נאס"א: http://www.g4tv.com/techtvvault/feature ... lanes.html http://sats.larc.nasa.gov
BlackRaven פורסם דצמבר 3, 2005 דיווח פורסם דצמבר 3, 2005 התוכנה תתעדכן רק לאחר האסון הבא? מי יכול לקבל דבר כזה?! זה לא כל כך שונה מהמצב העכשיוי. רק אחרי שקוראת תאונה פתאום מתחילים לעדכן את ה-checklists, לפרסם נהלי בטיחות חדשים, לשנות את הדברים במטוס וכן הלאה.
BarakH פורסם דצמבר 3, 2005 דיווח פורסם דצמבר 3, 2005 דיון מעניין מאוד! הדברים נוגעים בשני תחומים במדעי המחשב - חישוביות ואינטליגנציה מלאכותית. חישוביות הוא התחום שמנסה לסווג בעיות חישוביות על פי קבוצות קושי. ישנן שתי קבוצות עיקריות של בעיות שנחשבות לבלתי ניתנות לחישוב ע"י מודל של מחשב כפי שאנו מכירים אותו. לגבי אחת הקבוצות יש הוכחה מתמטית לכך, אבל הבעיות בקבוצה זאת הן די מלאכותיות. הקבוצה השניה היא קבוצת בעיות הניתנות עקרונית לחישוב, אבל מעשית לא ידוע אלגוריתם יעיל לחשב אותן. בקבוצה זו מסתתרות כמה מהבעיות היותר מעניינות ושימושיות בעולם המחשבים. מי שיוכיח בוודאות שאכן את הבעיות בקבוצה זאת אין דרך יעילה לפתור (או לחלופין יפריך את הטענה) יזכה בתהילת עולם משום שזו אחת הבעיות הפתוחות החשובות ביותר בעולם המדעי כיום. נראה כי הטסת מטוס אינה שייכת לשתי קבוצות אלו כך שעקרונית אין מניעה למיחשוב משימה זו. (אני מרגיש "אבל" גדול מתקרב...) א ב ל אני חושב שמה שעופר מנסה להגיד הוא ששיטה של רשימה ארוכה של מצבים ותגובות לא תצלח כאן ואני נוטה להסכים איתו. טייס איננו רק רשימת תיוג או בד"ח מהלך על שתיים. טייס צריך את היכולת להתמודד עם מצבים לא צפויים שאיש עוד לא נתן עליהם את הדעת. העובדה שקרה אירוע מסויים עבורו אין נוהל התייחסות כתוב אכן מאפשרת להוסיף עבורו נוהל, אבל אין בכך כמעט שום צמצום של הסיכון מאירוע בעתיד וזאת משום שמרחב האירועים השונים שהסתברותם קטנה הוא כה גדול עד כי גם בעוד אלף שנים לא יגלו את כולם ויכתבו להם נוהלים. הסדרה "תעופה בחקירה" מדגימה את הנקודה הזו היטב. אם יש מיליון תקלות בהסתברות של אחת למיליון שעות טיסה כל אחת, התייחסות לאחת מהן (או לאלף!) הינה חסרת משמעות. האם יש אכן מיליון תקלות אפשריות בהסתברות כזו? המספרים כנראה אחרים, אבל העקרון תקף. מחשב שיטיס מטוס חייב לכן להיות בעל יכולת הסקת מסקנות וקבלת החלטות על סמך חוקים כלליים יותר מאשר "אם אז", או מה שנקרא בעל אינטליגנציה מלאכותית. בתחום הזה אנחנו רחוקים שנות אור מאיזשהו הישג משמעותי. מחשב כזה צריך להיות מסוגל להבדיל בין ארנבת שחוצה את המסלול בזמן ריצת המראה לבין תן (במו עיני ראיתי פעם מטוס דורס למוות תן) לבין איש. הוא צריך להיות מסוגל להבדיל בין קרטון לבין ארגז מתכת. הוא צריך לראות נזקים חיצוניים לגוף המטוס ולהעריך את השפעתם על המשך הטיסה, לשמוע רעשי גריסה מהמנוע, להריח עשן ודלק ועוד...ופה דיברתי רק על אמצעי חישה. עוד לא אמרתי מילה על החלטות על סמך שברירי מידע או על הסקת מסקנות לגבי ההשפעות האפשריות של תופעה נצפית שהן הבעיות היותר קשות מבחינת מדעי המחשב. הכל אפשרי, אבל לא בעתיד הנראה לעין לפי דעתי. צודק אורן כאשר הוא מדבר על תאונות שנגרמות דוקא בגלל חוסר אמון במחשבי המטוס או בגלל תפעול רשלני שלהם. בתחום הזה יש עוד הרבה מה לעשות והגיע הזמן שמתכנני הממשק של מחשבי הטיסה יתנו דעתם לתופעה זו. למשל כאשר טייס משנה את הניווט באופן מחשיד (פונה לאחור - האירוע בקולומביה) מן הראוי שהמחשב יתריע על זה באופן מפורש ויבקש אישור כמו לפני מחיקת קובץ במחשב הביתי. כנ"ל לגבי זיהוי נזילת דלק - אין סיבה שהמחשב לא יזהה את המצב ויתריע לפני פתיחת cross feed (הדאיה ללא דלק באוקיינוס האטלנטי). אולי הפשרה תהיה יותר משימות והחלטות למחשב ופחות טייסים בצוות.
