שאלה באווירודינמיקה מעשית

[Opher Ben Peretz]

אלון, נדמה לי שהתייחסתי לשאלה המקורית, עניתי עליה והסברתי עמדתי.

כמה הערות עידו,

א. במשוואות תנועת המטוס אין עוסקים בחיכוך אלא בהתנגדות. חלק מההתנגדות קשור בחיכוך אך אין עוסקים בו כעיקרון. עוסקים בחיכוך כאשר המטוס על הקרקע, למשל בענייני המראה ונחיתה.

ב. כוח המנועים שווה להתנגדות בטיסה במהירות קבועה.

ג. בטיסה כיוון הרוח לא משפיע כהוא זה על דחף המנועים, שאינם יודעים כלל על קיומה.

אנרגיית הרוח לא מתנגדת או עוזרת לתנועת המטוס. מטוס נע באוויר ותנועה זו יוצרת התנגדות, ללא קשר לאנרגיה כלשהי.

היי עופר

אנרגיית הרוח בוודאי עוזרת או מתנגדת לתנועת המטוס ביחס לקרקע, וזה ברור.

התנגדות האוויר לתנועת המטוס קבועה בסוגייה שבה אנו דנים.

מה שנשאר הוא השאלה המקורית...

אתה מבלבל פה אנרגיה עם כוח החיכוך של האוויר עם המטוס, כאשר הרוח בכיוון המטוס הוא תורם לכוח של המנועים והפוך הוא גורע מהם. לאנרגיה אין כיוון והיא לא יכולה להתנגד או לתרום היא רק יכולה להתגלגל מצורה אחת לאחרת ולעבור מגוף אחד לאחר.

לשאלה שלך עם כל ההנחות המאוד תאורטיות עניתי, בתכלס הרי אתה תעשה את הפניה לאט וכוח המנועים ישתנה על מנת לשמור על מהירות קבועה. אם הכוח לא משתנה ואנחנו נשארים באותם תנאים (מהירות רוח, צפיפות אוויר, גובה) המהירות תקטן, כמו שאמרתי יש פה גם את הגורם של כוח החיכוך אבל לדעתי הוא זניח אל מול הכוח של המנועים.

[moti]

הדיון הזה בהחלט מעניין ומחכים.

זה מזכיר לי דיון שקראתי מזמן באחד הפורומים שבו בחור צעיר שאל שאלה מאוד לגיטימית ונכונה מבחינה פיזיקלית שגם בה התשובות התייחסו לאנרגיה ולרוחות כמו שדובר פה, הוא שאל:" ססנה 172 עם מנוע במצב סרק נמצאת עומדת על תחילת מסלול 29 בהרצליה במצב של 65 קשר רוחות אף, האם היא תמריא ממקומה?"

התשובות שם התייחסו לכך שאין למטוס שום כוח להחזיק את עצמו באוויר ולכן גם אם יתרומם הוא יפול ועל כך שמבחינת הפרשי הלחץ המצב לא מתאים לטיסה.

כבר אמרתי שפיזיקאי אני לא... :roll:

[ha5mvo]

Hi,

To go back to the example of the plane on the ground...

again, let's suppose you have a headwind of 20 knots - the instrument will

register 20 - right?(assuming it can measure any speed)

Now, lets turn it around, and the gauge will start moving when the plane reaches 20 knots...

i.e, again we have a simple addition/subtraction of the two vectors - airplane and wind velocities.

anything wrong with that explanation?

[eorubin]

אלון צהריים טובים.

אולי זו התשובה?

1) לשאלה הראשונה: ברגע שהמטוס יפנה המהירות תשתנה בירידת המהירות, לא תהיה הרגשה ממשית מכיוון שהAP ישלים את החסר, או שהמטוס מכין את עצמו לפני הפניה ( FMC ).

2) לשאלה השניה: מדוע זה יקרה, תאורתית מכיוון שמהירות הרוח קבועה ומהירות המטוס קבועה, כל עוד המטוס טס ישר באנרציה קבועה המהירות תישאר קבועה (תאורתית).

ברגע שהמטוס יפנה גוף המטוס משנה את המבנה הפיזי שנתן אנרציה קבועה עד עכשיו ומשנה אותה, מסיבה זו ההתנגדות בין שתי הכוחות תשתנה, והמטוס שהוא כח הנע לכיוון הרוח יאט בעת פניה.

דוגמא: בטוח חלק ממכם הוציא את היד מהחלון בעת נסיעה, וכל עוד היד תישאר ישרה ההתנגדות תהיה שווה, אך אם תבצעו פניה ימינה או שמאלה ההתנגדות תשתנה והיד תישאר מאחור, במילה פשוטה תאט.

תקנו אותי אם אני טועה.

אני מקווה שעזרתי לפתור את השאלה בצורה פשוטה, כי לי כבר כואב הראש .

אלדד רובין.

http://gamc.isra-sim.com

[Opher Ben Peretz]

שלום ברק,

הסברך חורג מהגדרות מקובלות בתורת מכניקת הטייס, יש לשמור על מינוח שיטתי ועקבי בכדי שלטקסט תהיה משמעות משותפת לכולנו:

1. הרוח מוגדרת כרכיב האופקי של תנועת גוש האוויר יחסית לכדור הארץ.

2. תנועת המטוס האופקית בטיסה יחסית לגוש האוויר מבוטאת בכיוון ומהירות, הטייס רואה מהירות מכשירית. ניתן להציג לו גם מהירות אוויר אמיתית ומהירות קרקע.

3. סך תנועת המטוס האופקית יחסית לכדור הארץ הינה סכימה ווקטורית של הרוח והרכיב האופקי של הטיסה (יחסית לגוש האוויר), כמו שגרגורי כתב.

ב. לגבי ההסבר: אין שום כוח צד שגוש האוויר מפעיל על המטוס כשהרוח ב- 90 מעלות ובכל זווית אחרת במהלך אותה פנייה, המטוס טס טיסה סימטרית לאורך ציר האורך שלו.

כעניין נפרד, בעת ביצוע פנייה, קיים כוח הפועל לתוך מוקד הפנייה, מקורו בהטיית הכנפיים, אך זאת ללא כל קשר לרוח.

דיון מהנה ביותר!

לדעתי אלון צודק בתיאור. הרוח מפעילה כוח על המטוס.

נתייחס לדוגמה שבה הרוח היא של 200 קשר ולכן המטוס עומד במקום יחסית לקרקע:

כאשר הרוח היא רוח אף, מנועי המטוס מספקים כוח נגדי שהרכיב האופקי שלו שווה לזה שמפעילה הרוח ולכן המטוס לא נע (אפס תאוצה). כאשר המטוס חג ב-90 מעלות, הרוח מאיצה את המטוס "הצידה".

לשאלה האם המטוס מאט את מהירות הרוח התשובה היא כן (דמיינו מטח של כדורי טניס במקום מולקולות אויר - האפקט דומה). אמנם זה נראה מוזר במבט ראשון, אבל גם כאשר מכונית מאיצה בכוון מזרח, סיבוב כדור הארץ מואט קלות (מה שמתאזן בערך כאשר היא בולמת לבסוף).

מטוס הפונה ב-180 מעלות בתוך רוח אף התחלתית של 40 קשר יזכה לירידה זמנית של המהירות המכשירית וזאת משום שהתאמת מהירותו למהירות גוש האויר (ע"י "קבלת" אנרגיה מהרוח) תהיה איטית יותר משינוי מצבו ביחס לגוש האויר. דמיינו סיבוב של 180 מעלות שמתבצע בהרף עין (למשל לעשות pause בסימולטור ואז slew של 180 מעלות). יהיה שינוי מהירות זמני שיקוזז בסוף ע"י התייצבות עם תרומת הרוח.

[Baruch Spiegel]

אלון

כרגע מבין כל חברי הפורום אתה היחיד שיכול לבדוק את הנושא במציאות.

לכן בשם כל חברי הפורום אני מבקש שבטיסה הבאה תבקש סליחה מהנוסעים ותבצע כמה 360 תוך ניטור מעמיק של מד מהירות אוויר ומצב האף.

לגבי הרוח: תגיד מה אתה רוצה ובתפילת שחרית ננסה לסדר לך...

[Ido Rosenthal]

אלון, נדמה לי שהתייחסתי לשאלה המקורית, עניתי עליה והסברתי עמדתי.

כמה הערות עידו,

א. במשוואות תנועת המטוס אין עוסקים בחיכוך אלא בהתנגדות. חלק מההתנגדות קשור בחיכוך אך אין עוסקים בו כעיקרון. עוסקים בחיכוך כאשר המטוס על הקרקע, למשל בענייני המראה ונחיתה.

ב. כוח המנועים שווה להתנגדות בטיסה במהירות קבועה.

ג. בטיסה כיוון הרוח לא משפיע כהוא זה על דחף המנועים, שאינם יודעים כלל על קיומה.

א+ב - קיבלתי את ההערות, אכן התכוונתי להתנגדות שהחיכוך הוא חלק מזערי ממנה,

ג - אני לא אמרתי את זה, אני אמרתי שבשביל לשמור על מהירות קבועה נצטרך לשנות את הדחף.

אלון רושם שהדחף קבוע. יש כאן לפי איך שאני רואה את זה 2 סוגיות, הראשונה היא מה קורה למהירות מכשירית במצב נתון כשאתה בכיוון מקביל לרוח ובאותו מצב בדיוק בכיוון מנוגד לרוח.

בסוגיה הזו יש פה חיבור וקטורי פשוט ואנחנו נקבל מהירות מכשירית קטנה יותר.

עכשיו הסוגיה השניה היא סוגית ההתנגדות, נסתכל בהתחלה על 2 מצבים המצב הראשוני (נגד הרוח) והמצב הסופי (עם הרוח). בהתחלה אנחנו במהירות קבועה ולכן השקול הוא אפס. כוח המנועים = להתנגדות כמו שעופר הסביר. בסוף אנחנו נשארנו עם אותו דחף אבל ההתנגדות תקטן בגלל שכיוון הרוח השתנה ולכן שקול הכוחות אינו אפס, כלומר אנחנו כבר לא נטוס במהירות קבועה אלא בתאוצה קבועה. אם לא נקטין את הדחף נמשיך להאיץ.

עכשיו מה קורה במהלך הסיבוב, זה כבר יותר מסובך כי ההתנגדות הולכת ופוחתת והדחף קבוע כלומר יש לנו פה תאוצה משתנה מאפס עד לתאוצה שתהיה לנו בסוף הפניה. המהירות הקרקעית הסופית שלנו תהיה אינטגרל ע"פ הזמן של התאוצה + המהירות הקרקעית ההתחלתית שלנו. מהגורם הזה נחסר את המהירות של הרוח ונקבל מהירות מכשירית.

[apereg]

טוב חברים, אני ממש במיעוט

גם מי שכתב שאני צודק טען שמהירות המטוס (המכשירית) תשתנה בפניה, וזה בדיוק מה שאני לא אומר.

להבנתי, מד מהירות האוויר של המטוס לא יודע בכלל שהוא בתוך גוש אוויר, שנוסע לכאן או לשם, וכל זמן שמהירות גוש האוויר לא תשתנה, תמרוני המטוס בתוכו לא יושפעו כלל ממהירות הרוח

לענייננו: בשאלה שעלתה, דעתי היא שמד מהירות האוויר לא יראה שום שינוי

מיצינו לדעתי את כל ההסברים ונהנינו מנסיונות לתקוף את הסוגייה מצדדים שונים, אכן דיון יפה ותודה לכם.

אז יכול להיות שאני טועה.

אבל מכיוון שאיני מבין למה אני טועה, אמשיך לחפש את התשובה, ובעוד שבועיים, אם לא אמצא תשובה טובה, אנסה את העניין באימון הסימולטור שאעשה. אשתדל לתעד בסרט את ה"ניסוי" וכמובן שאדווח לכם.

תודה

[Baruch Spiegel]

עכשיו ברצינות:

יש לי רעיון מעניין איך לבדוק את הנושא בצורה אמפירית:

כשמבצעים HOLDING, למשל מעל BGN VOR, כשאין רוח, בתום שתי דקות של פנייה אתה אמור להיות בדיוק ABEAM לVOR. ז"א אם INBOUND LEG הוא 270 (פניות ימניות) בתום הפניה אתה אמור להיות על R360 מהVOR.

כשיש רוח 40 קשר מכיוון 270 לפי התיאוריה של אלון תוך כדי הפניה הרוח מזיזה אותך במהירות 40 קשר לכיוון 090. תוך שתי דקות במהירות 40 קשר, יש DISPLACEMENT של : 40x2/60 שזה 1.33 מייל. טנגנס הזווית של 1.33 לחלק לפעמיים רדיוס הפניה של המטוס יתן את הראדיאל שעליו אמור המטוס להיות בעקבות הDISPLACEMENT הזה.

אם בפועל המטוס יימצא על ראדיאל שקרוב יותר ל360 מאשר לראדיאל המחושב, סימן שעופר צודק והמטוס "החליק" בתוך הרוח, עקב סירובו "להתרגל" למצב החדש ושאיפתו להתמיד במצבו.

כמובן שבדיקה של הנושא בסימולטור של MICROSOFT היא חסרת משמעות, אני לא בטוח אם הם ירדו לעמקם של דברים כשבנו את המודלים שלהם

[Opher Ben Peretz]

ברוכי צודק, בכדי לאמת משהו בסימולטור, צריך לאמת שהסימולציה מתחשבת בכל הכללים והחוקים הנוגעים בדבר. לי אין דרך לוודא זאת לגבי MSFS.

עכשיו ברצינות:

יש לי רעיון מעניין איך לבדוק את הנושא בצורה אמפירית:

כשמבצעים HOLDING, למשל מעל BGN VOR, כשאין רוח, בתום שתי דקות של פנייה אתה אמור להיות בדיוק ABEAM לVOR. ז"א אם INBOUND LEG הוא 270 (פניות ימניות) בתום הפניה אתה אמור להיות על R360 מהVOR.

כשיש רוח 40 קשר מכיוון 270 לפי התיאוריה של אלון תוך כדי הפניה הרוח מזיזה אותך במהירות 40 קשר לכיוון 090. תוך שתי דקות במהירות 40 קשר, יש DISPLACEMENT של : 40x2/60 שזה 1.33 מייל. טנגנס הזווית של 1.33 לחלק לפעמיים רדיוס הפניה של המטוס יתן את הראדיאל שעליו אמור המטוס להיות בעקבות הDISPLACEMENT הזה.

אם בפועל המטוס יימצא על ראדיאל שקרוב יותר ל360 מאשר לראדיאל המחושב, סימן שעופר צודק והמטוס "החליק" בתוך הרוח, עקב סירובו "להתרגל" למצב החדש ושאיפתו להתמיד במצבו.

כמובן שבדיקה של הנושא בסימולטור של MICROSOFT היא חסרת משמעות, אני לא בטוח אם הם ירדו לעמקם של דברים כשבנו את המודלים שלהם

[ארז שיפרון]

ככל שאני חושב על זה זה נראה לי יותר ויותר פשוט.

רוח זו היא תנועת אויר יחסית לקרקע.

בוא ננסה רגע להתעלם מהקרקע. ברגע שאין מתחתנו קרקע למילה רוח אין משמעות (רוח זה תנועת אוויר יחסית לקרקע).

לכן כשאנו באוויר והרוח היא קבועה אפשר לא להתיחס אליה כלל! וזאת אם אין לנו כוונה להגיע מנקודה א' לב' או לנחות.

ומשתמע מכך שבדיוק כמו שברוח 0 אין שינוי במד המהירות בזמן הסיבוב כך גם ברוח 40 וגם ברוח 200 (מהירות הרוח מתיחסת לקרקע ו ל א למטוס).

ארז.

[ארז שיפרון]

בואו נניח רגע שנקודת היחוס שלנו היא גוש האוויר וכדור הארץ הוא שזז למטה כלומר האוויר אינו זז כלל וכדור הארץ הוא זה שזז. מנקודת מבט זו אין כל חשיבות למהירות תנועתו של כדור הארץ

אם הוא זז במהירות של 0 קשר 40 או 200.

ארז.

[Ido Rosenthal]

ארז אתה מחליף פה מערכת ייחוס, כשאתה מחליף מערכת ייחוס אתה לא יכול לעשות טרנספורמצית מהירות רק על גוף אחד אלא על כל הגופים, שורה תחתונה לא יהיה פה הבדל.

דוגמא:

הרוח נעה יחסית לכדוה"א 20 קשר צפונה והמטוס נע יחסית לכדוה"א 40 קשר דרומה

עכשיו נעבור למערכת הייחוס של הרוח (נקח מצלמת וידאו ונזיז אותה 20 קשר צפונה ביחד עם הרוח). כשהמצלמה הזו תחלוף על פני המטוס היא תראה אותו טס ב60 קשר דרומה ולא 40.

אתה לא יכול להתעלם ממשהו שקיים...

לפי מה שהבנתי ממה שהסבירו לי היום המטוס מודד את המהירות לפי מערכת הייחוס שלו. כלומר לפי הדימוי הקודם יש לנו מצלמה על האף של המטוס שמסתכלת באיזה מהירות האוויר עובר על פניה, תחשוב, אם יש רוח נגד כיוון הטיסה אז הוא יעבור מהר יותר אם הרוח עם כיוון הטיסה הוא יעבור לאט יותר, זה פשוט סכום של וקטורי המהירות יחסית לאדמה.

[ארז שיפרון]

ארז אתה מחליף פה מערכת ייחוס.

אני לא חושב שאני מחליף מערכת יחוס. השאלה היא: האם מהירות המטוס יחסית לגוש האוויר תשתנה? ולא מהירות המטוס יחסית לקרקע. מהירות הרוח לא תשנה כלום כי רוח מתיחסת לקרקע. הקרקע ויחסו למטוס או לגוש האוויר אינו רלוונטי לשאלה.

ארז.

[Opher Ben Peretz]

רק נוצרת בעייה קטנטנה, המטוס צריך לשנות רמת אנרגיה, ראה את תחילת השרשור. צריך לקבל אותה ממשהו. בדוגמא של עזיבת נתב"ג DEE1C עם רוח 40 קשר מכיוון 120, המטוס טס 250 קשר מכשירי עם רמת אנרגיה קינטית של 210 קשר, ובסוף הפניה ל- SIX צריכה להיות לו של 290 קשר, מאיפה תבוא?

ארז אתה מחליף פה מערכת ייחוס.

אני לא חושב שאני מחליף מערכת יחוס. השאלה היא: האם מהירות המטוס יחסית לגוש האוויר תשתנה? ולא מהירות המטוס יחסית לקרקע. מהירות הרוח לא תשנה כלום כי רוח מתיחסת לקרקע. הקרקע ויחסו למטוס או לגוש האוויר אינו רלוונטי לשאלה.

ארז.

[Gregory Verba]

ככל שאני חושב על זה זה נראה לי יותר ויותר פשוט.

רוח זו היא תנועת אויר יחסית לקרקע.

בוא ננסה רגע להתעלם מהקרקע. ברגע שאין מתחתנו קרקע למילה רוח אין משמעות (רוח זה תנועת אוויר יחסית לקרקע).

לכן כשאנו באוויר והרוח היא קבועה אפשר לא להתיחס אליה כלל! וזאת אם אין לנו כוונה להגיע מנקודה א' לב' או לנחות.

ומשתמע מכך שבדיוק כמו שברוח 0 אין שינוי במד המהירות בזמן הסיבוב כך גם ברוח 40 וגם ברוח 200 (מהירות הרוח מתיחסת לקרקע ו ל א למטוס).

ארז.

נכון מאוד!

[Shmulik Lin]

עופר שלום

ואם לא תבוא אותה מהירות אז מה יקרה למהירות המכשירית? לאחר הפניה

לטעמי ההגיון אומר לי שהמכשירית תרד

ואינני גאון בפיסיקה

בכל אופן דיון מעמיק ומהנה!

[Opher Ben Peretz]

המהירות תרד והמטוס ישקע, גם לטעמי.

עופר שלום

ואם לא תבוא אותה מהירות אז מה יקרה למהירות המכשירית? לאחר הפניה

לטעמי ההגיון אומר לי שהמכשירית תרד

ואינני גאון בפיסיקה

בכל אופן דיון מעמיק ומהנה!

[ארז שיפרון]

שלום עופר.

אם נחזור רגע לרכבת.... (סלח לי אלון).

אם תעמוד בקרון אמצעי ברכבת נוסעת, ותלך (תשקיע אנרגיה) לכיוון הקרון האחורי האנרגיה הקינטית שלך (ground speed) תקטן ואם תסתובב ותלך לכיוון הקרון הקדמי האנרגיה הקינטית שלך תגדל

וזאת בלי שינוי כמות האנרגיה שהשקעת, בלי שהרגשת בשינוי בכמות האנרגיה התמונה בך ובלי לשנות את מהירותך יחסית לרכבת.

ואם נשליך זאת על המטוס: המטוס הוא אתה גוש האוויר הוא הרכבת והקרקע נשאר קרקע.

אני חושב שכבר יותר ברור מזה לא אוכל להיות.

ארז.

רק נוצרת בעייה קטנטנה, המטוס צריך לשנות רמת אנרגיה, ראה את תחילת השרשור. צריך לקבל אותה ממשהו

[Ido Rosenthal]

שלום עופר.

אם נחזור רגע לרכבת.... (סלח לי אלון).

אם תעמוד בקרון אמצעי ברכבת נוסעת, ותלך (תשקיע אנרגיה) לכיוון הקרון האחורי האנרגיה הקינטית שלך (ground speed) תקטן ואם תסתובב ותלך לכיוון הקרון הקדמי האנרגיה הקינטית שלך תגדל

וזאת בלי שינוי כמות האנרגיה שהשקעת, בלי שהרגשת בשינוי בכמות האנרגיה התמונה בך ובלי לשנות את מהירותך יחסית לרכבת.

ואם נשליך זאת על המטוס: המטוס הוא אתה גוש האוויר הוא הרכבת והקרקע נשאר קרקע.

אני חושב שכבר יותר ברור מזה לא אוכל להיות.

ארז.

רק נוצרת בעייה קטנטנה, המטוס צריך לשנות רמת אנרגיה, ראה את תחילת השרשור. צריך לקבל אותה ממשהו

לפי הטענה שלך, אם המטוס יכבה מנועים אז הוא פשוט יתמיד עם הרוח... אתה לא יכול לדמות את האוויר לרכבת.

עוד דבר שלא נכון הוא השמהירות שלך לא משתנה, המהירות שלך משתנה לא בגודל אבל בכיוון (מהירות היא וקטור) אם זזת ב2 קמ"ש עכשיו תזוז ב2- קמ"ש כלומר הייתה תאוצה (שלילית) כלומר הפעלת כוח כלומר כל הדיבורים על אנרגיה ממש לא קשורים כי אנרגיה לא נשמרת כשיש כוח חיצוני.

[ארז שיפרון]

לפי הטענה שלך, אם המטוס יכבה מנועים אז הוא פשוט יתמיד עם הרוח...

כמה שזה אוליי נשמע מוזר, זה בדיוק מה שאני טוען: המטוס משתמש במנועים לצורך עילוי ותנועה, ברכבת משתמשים במנועים (רגליים) לתנועה בלבד. אם המטוס ישתמש במנועים לצורך עילוי בלבד (לצורך העניין מסוק) ולא יפעיל אנרגיה לצורך תנועה, עם הזמן הוא יגיע למהירות וכיוון הרוח ויתמיד עם הרוח

ארז.

[Ido Rosenthal]

אוקי אבל ההבדל הוא שפה המקרה הוא שהרוח כל הזמן דוחפת את המטוס עד שהם באותה מהירות והיא לא נוגעת בו אז היא לא דוחפת והמטוס יתמיד במהירות שלו.

אם אנחנו נפעיל כוח נגד כיוון הרוח שוב הרוח תפעיל כוח, אם תפעיל כוח עם כיוון הרוח אז הרוח עדיין לא תפעיל כוח.

זה להבדיל מהרכבת שתפעיל כוח בכל כיוון שום דבר לא יתנגד אליך

עריכה - התעלמתי פה מכוח המשיכה אבל זה לא משנה כל כך, פשוט ההסבר הוא קצת יותר מסובך וכבר אחת בלילה

[apereg]

חזרתי עכשיו מטיסה, שבמהלכה ניסיתי שוב לחשוב על הבעיה.

בסוף השתכנעתי שוב שאני צודק.

להלן הסבר חדש:

בואו נבנה ניסוי שבו נייצר גוש אוויר שנע במרחב ב 400 קשר.

גוש האוויר הזה הוא האוויר בתוך מטוס נוסעים.

איך יודעים שהוא נע במהירות כזו - כי מי שעומד בתוך המטוס ונע בעצמו יחסית לעולם ב 400 קשר, לא מרגיש רוח.

האם אנחנו מסכימים כי בתוך המטוס מתקיים גוש אוויר שנע בעולם ב 400 קשר?

עכשיו נבנה מטוס (דאון) מקיפולי נייר וניתן לו כיפוף בזנב כך שידאה במעגלים.

נעיף אותו בתוך מטוס הנוסעים, במהירות של 10 קשרים (מקסימום) והוא יתחיל להסתובב וינמיך לאט גם כלפי מטה.

אם טיעון הוקטורים היה נכון, הרי שכאשר הדאון שלנו היה טס בכיוון זנב מטוס הנוסעים, מהירות האוויר שלו, המהירות שלו יחסית לגוש האוויר שבתוך המטוס, זו שהוא מרגיש על הכנפיים, הייתה צונחת למינוס משהו גדול (או עולה לאיזה ערך עצום), לא?

בעצם אין מה לדבר על עילוי במצב כזה.

האמת היא שהדאון שלנו יטוס בתוך החלל הזה בדיוק כמו בתוך חדר עומד (באותו לחץ אוויר)

חברים - במונחי מהירות אוויר, רוח קבועה = אין רוח

ועוד ניסיון אחרון ואחר כך אני הולך לישון,

ראיתם פעם ציפרים דואות במעגל - תרמיקה?

נסו לחשוב שהתרמיקה הזו גם מתקדמת בכיוון מסויים במהירות יחסית גדולה, שגומה למהירות הדאיה של הציפרים. אם התיאוריה שלי לא נכונה, הציפרים בצרות.

ויש לי עוד דוגמא מתחום קרבות האוויר באמונים (שמתקיימים בגבהים בהם יש לא פעם מהירות רוח של 100+ קשר והמטוסים טסים ומתמרנים גם ב 100 קשר בערך) אבל כבר מאוחר...

לילה טוב (ארז, נראה שהבנת, אז אתה מוזמן להמשיך ולהסביר...)

[ארז שיפרון]

רק נוצרת בעייה קטנטנה, המטוס צריך לשנות רמת אנרגיה, ראה את תחילת השרשור. צריך לקבל אותה ממשהו.

בוקר טוב לכולם.

אני חושב שהסיפור כבר מובן רק אענה על הבעיה שמתאר עופר:

המטוס אינו משנה את רמת האנרגיה.

אנסה לשפץ קצת את סיפור הרכבת ולהכליל את אלמנט ההמראה:

אדם עומד בתחנת רכבת ומולו באה רכבת במהירות של 2 קמ"ש (לא, זאת לא שאלת פסיכומטרי).

כאשר הרכבת לידו, אם יקפוץ עליה ויעמוד הוא ינוע אחורה (פניו לכיון הקרון האחורי), אם ילך במהירות של 2 קמ"ש ישאר ליד הנקודה בה עמד על הרציף כלומר הוא משקיע אנרגיה כדי להתנגד לאנרגית הרכבת אך למעשה אינו זז כלל (יחסית לקרקע). אם ישקיע אנרגיה גבוה מאנרגית הרכבת למשל ינוע 4 קמ"ש רק אז יתחיל לנוע קדימה ואז למרות שהוא נע במהירות של 4 קמ"ש יחסית לרכבת, יחיסית לקרקע הוא נע רק 2 קמ"ש בדיוק כמו ב DEENA1C המדוברת. אם יסתובב ועדיין ינוע במהירות של 4 קמ"ש יחיסית לרכבת - יחסית לקרקע ינוע במהירות של 6 קמ"ש כל זאת ללא כל הוספת אנרגיה ומבלי שהאיש מרגיש בכל שינוי. (השינוי היחיד שירגיש הוא בזמן ההאצה הראשונית כלומר מ 0 קמ"ש ל 4 קמ"ש.

אני מקווה שבזאת הצלחתי להבהיר את דעתי עד הסוף :wink:

ואם לא... אני לא ממהר לשום מקום.

ארז.

[Baruch Spiegel]

הצעה לפשרה:

בעצם במקרה המקורי (שבטח כבר כמה הספיקו לשכוח) רק בזמן הניתוק מהקרקע יש ביטוי לאינרציה של המטוס ביחס לאינרציה של הרוח כי רק עד לשלב זה מערכת הייחוס עבור המטוס היא הקרקע. בשלב הזה אכן קיים אלמנט של התמדה ו"הסתגלות" לאינרציה של הרוח. אבל לאחר מכן הרוח הקנתה למטוס את האינרציה שלה וכל התימרונים שהמטוס מבצע יש לקחת בחשבון את תוספת האינרציה שהרוח הקנתה לו.

נזכרתי בדבר קצת קשור: מישהו הביא כאן פעם סרטון של מטוס (לא זוכר את הדגם, מטוס תובלה בינוני עם כנף גבוהה ושני מנועים ראדיאלים) שממריא וקצת אחרי ההמראה מרים אף בזווית גבוהה, מפיל אף ימינה ומתרסק. לדעתי זה מקרה קלאסי של גזירת רוח בגובה נמוך (קיבל פתאום רוח אף חזקה).

אשמח אם מישהו יוכל להביא שוב קישור לסרטון הזה