שאלה בנושא המראה "כבדה" ב-744

[oz sessler]

אתמול עשיתי טיסה מאנטליה לארץ( עם 744 של pmdg ) הפעם אמרתי בוא נוסיף ב- load maneger נוסעים, הרבה מטען ו2/3 דלק (בשביל ההתנסות...) ידוע לי שבטיסה כל כך קצרה אין צורך במשקל כזה.

הבעיה התחילה מיד אחרי ההמראה כאשר הרוטציה היתה ב-165 קשר.. שכנראה לא התאמתי בצורה נכונה את המהירות הורטיקלית לטיפוס (33000 רגל) הטיפוס עצמו היה מאוד מסורבל וכל הזמן נאלצתי להוריד את ה-vertical speed עד שלבסוף לאט לאט הגעתי לגובה המבוקש...

שאלתי היא האם יש איזשהי סכמה מסוימת שמראה מהירות טיפוס לעומת משקל או משהו אחר

תודה

עוז

[Zeev Bucki]

אכן המטוס מאוד כבד וזה בא לידי ביטוי בטיפוס לגובה בניגוד למשל ל767-300LDS.

עד 10000FT טפס במהירות 250 כאשר הVSI מראה תעריף טיפוס די גבוה של 4000-6000 FPM.מעל גובה זה מהירות הטיפוס עולה ל 300-350עד FL200 ומשםM72-77 כאשר הVSI יורד ל1500 או פחות תלוי במשקל בדלק ובטמפרטורה.

מהירות השיוט היא כM.84 כאשר המטוס יכול להגיע לגובה של FL400 ואם הוא לא יוכל בגלל משקל וכ"ו אז קרה לי כבר שהטיפוס נעצר בFL380 והופיע הערת אזהרה על כך בFMC.

הנחיתה ובפרט אם היא מתבצעת ללא ILS באופן יידני למשל במסלול 30 בבן נוריון היא אומנות והנאה :ושוב בגלל שזה מטוס כבד צריך להקפיד בשלב הגלישה לנחיתה על VSI של500-1000 ולא יותר כי אז נכנסים לירידה תלולה מדי והמטוס צועק:SINK RATE ואם זה קורה בגובה נמוך אז כמעט ואין אפשרות לצאת מזה ומתרסקים בניגוד למשל ל767-300LDS שהוא קל יותר ואפשר בקלות לצאת ממצב כזה.

לסיכום:להטיס 747-400PMDG זה אתגר והנאה ודורש תרגול רב אבל בסוף זה משתלם.

בוקי זאב:4X-MJB

[Tomer Haim]

הייתי רוצה להגדיר מספר מושגים:

צפיפות אויר:

ככל שגובה המטוס גדל ובמקביל ככל שהטמפרטורה החיצונית גדלה, כך צפיפות האויר קטנה, כשצפיפות האויר קטנה ביצועי המטוס (בכל משקל) קטנים, כלומר ככל שנטפס, שעור הנסיקה במהירות נתונה הולך וקטן.

תקרת שרות: (SERVICE CIELING)

זהו הגובה בו המטוס (לא משנה מאיזה דגם) יוכל לטפס רק 100 רגל לדקה, לכל מטוס יש את תקרת השרות שלו, ובנוסף אותו דגם של מטוס, אם הוא יהיה קל יותר, תקרת השרות שלו תעלה.

סייג רום:

זהו הגובה בו המטוס (לא משנה מאיזה דגם) לא יוכל לטפס יותר כלל, לכל מטוס יש את סייג הרום שלו, ובנוסף אותו דגם של מטוס, אם הוא יהיה קל יותר, סייג הרום שלו תעלה.

גובה טיסה אופטימלי:

לכל מטוס יש את גבהי האופטימום שלו, אלה הגבהים החסכוניים ביותר לטיסה, בדרך כלל הם קצת מתחת לתקרת השיוט של המטוס, ככל שמשקל המטוס קטן כך הגובה האופטימלי גדל.

זה גרף של גובה אופטימלי של 744, שים לב שככל שהמשקל גדל (ציר X) הגובה האופטימלי קטן

המטוס בגלל משקל כבד לא מסוגל לטפס לגובה גבוה יותר (אולי כן אבל זה לא יעיל) בדרך כלל שמגיעים לגובה האופטימלי, המטוס מסוגל לטפס 500 רגל בדקה בלבד, כשאחרי ההמראה אותו מטוס טיפס 3000 רגל בדקה.

בדרך כלל לא משתמשים במוד של VERTICAL SPEED ע"מ לטפס, כי באמת כל הזמן אנו נאלץ להקטין את שעור הנסיקה, בכל המטוסים הרעיון הוא לשים את האף במהירות טיפוס אופטימלית, ושעור הנסיקה יהיה אשר יהיה... (הוא יקטן לבד), במטוס 744 מומלץ לטפס במוד של LEVEL CHANGE או VNAV, המודים האלה שומרים את המהירות המכשירית של המטוס כפי שהוחלט ע"י ה FMC או הטייס.

אם טבלאות או הגרפים של מטוס כמו 744 מעניינים אותך, כנס לפה:

http://tomer.ifschool.org/planning/fp.htm

דבר אחרון: ככל שהמטוס גדול יותר, ההבדל בין מצב שהוא ריק למצב שהוא מלא, משמעותי יותר, מדובר בתכונות טיסה שונות לגמרי באותו מטוס.

[Nadav]

גבר גבר

תריץ חיפוש על פרוצדורה שנקראת "step climb"

בקצרה- טיפוס במדרגות...

תבדוק את זה

[apereg]

נכון לטוס VNAV, ורצוי לטוס על מהירות ECON

באופן כללי, 744 כבד יטפס באופן המיטבי במהירות 280-300 קשר עד שיפגוש את 083 מאך בערך ומשם יטפס במאך הזה.

בהצלחה

[Opher Ben Peretz]

חוק אצבע מהירות חסכונית ל-B744 לכל משקל על פי היצרן:

נסיקה: 340/0.84

שיוט: 0.84

הנמכה:0.84/290/250

נכון לטוס VNAV, ורצוי לטוס על מהירות ECON

באופן כללי, 744 כבד יטפס באופן המיטבי במהירות 280-300 קשר עד שיפגוש את 083 מאך בערך ומשם יטפס במאך הזה.

בהצלחה

[oz sessler]

אפשר לטפס עם 744 כבד בדלק במהירות של 0.84/340 ?????????? :?

אני לא מבין גדול אבל נראה לי שהמנועים לא יאהבו את זה כל כך...

עופר, כדי להגיע בנסיקה למהירות כזאת, צריך לטפס מאוד מתון?? בכמה n1 להערכתך מדובר?? כמובן שזה תלוי במשקל ועוד כמה פרמטרים... אבל בוא נגיד בערך...

[Etai Charit]

אפשר לטפס עם 744 כבד בדלק במהירות של 0.84/340 ?????????? :?

אני לא מבין גדול אבל נראה לי שהמנועים לא יאהבו את זה כל כך...

עופר, כדי להגיע בנסיקה למהירות כזאת, צריך לטפס מאוד מתון?? בכמה n1 להערכתך מדובר?? כמובן שזה תלוי במשקל ועוד כמה פרמטרים... אבל בוא נגיד בערך...

איני מבין ב-744 בעצמי, אך אני יכול להעיד מתחום ה-73NG, שדומה להנ"ל מאוד, שנהוג לטפס על מוד VNAV SPD או LVL CHG, בשניהם מדובר בשמירת ה-N1 LIMIT (במשקלים כבדים אני מניח שהמגבלה תהיה מוגדרת למקסימום) בעזרת המצערת, ובעזרת ההיגוי האנכי שומרים על המהירות שהוגדרה, ב-FMC או ב-MCP, תלוי במוד הטיפוס. כך ששאלתך, בכמה N1 מדובר, אינה רלוונטית. מה שרלוונטי הוא יותר הגובה המקסימלי שיוכל המטוס לטפס אליו במהירות הנוכחית.

לא אענה בעצמי על השאלה הזאת משום שאינה רלוונטית לתחום שאני משתדל להתמחות בו, ה-73, אך אגיד רק שנהוג לטפס על המהירות החסכונית שהוגדרה. עופר, נתת מהירות שלדעתי היא מיטבית במשקלים קלים מאוד, משמע התייחסות לחסכוניות אך ללא התייחסות למשקל. במשקלים כבדים ובכלל ישנה מהירות חסכונית, בהתאם למשקל, לCOST INDEX ולרוחות, והיא אינה בהכרח מהירות קבועה ע"י היצרן, לא במטוסים במימדים כאלו בהם הפרשי המשקל (והמהירויות והגבהים בעקבות כך) הם גדולים עד כדי כך.

לא אמרתי כלום, גלשתי לתחום לא משלי...

[oz sessler]

אני דווקא חושב שפרמטר ה-n1 כן רלוונטי מכיוון שידוע שלא ניתן להיות במצב של n1 גבוה (לדוגמא מצב המראה - מנועים פתוחים עד הסוף) גם בטיפוס ! אני בטוח שיש סכימה מסודרת לטיפוס הדרגתי שמתחשבת כמובן גם במשקל גם במהירות ורטיקלית וגם באופן שיוריד עומס מהמנועים.

[Etai Charit]

אני דווקא חושב שפרמטר ה-n1 כן רלוונטי מכיוון שידוע שלא ניתן להיות במצב של n1 גבוה (לדוגמא מצב המראה - מנועים פתוחים עד הסוף) גם בטיפוס ! אני בטוח שיש סכימה מסודרת לטיפוס הדרגתי שמתחשבת כמובן גם במשקל גם במהירות ורטיקלית וגם באופן שיוריד עומס מהמנועים.

המראה וטיפוס הם שני שלבים שונים בטיסה. ישנה הגבלת N1 להמראה וישנה הגבלה לטיפוס. מעבר לכך, ישנם תחומים מסויימים ב-N1 שמוגדרים יפה מאוד: קו אותו אסור לעבור בשום אופן, תחום בו ניתן להיות בזמן מאוד מסויים ותחת תנאים מסויימים, מה שנקרא הגבלות מקסימום והגבלות אזהרה. כל עוד אתה לא עובר אותן- אלוהים גדול. כמובן, ישנם עוד שיקולים, של חיסכון בדלק וכן שמירה ואריכות חיי המנועים.

[mickey lip]

נכון לטוס VNAV, ורצוי לטוס על מהירות ECON

באופן כללי, 744 כבד יטפס באופן המיטבי במהירות 280-300 קשר עד שיפגוש את 083 מאך בערך ומשם יטפס במאך הזה.

בהצלחה

הופה, מישהו פה התחיל להרביץ תורה של 744

אולי נעבור צי? :roll:

[Tomer Haim]

חוק אצבע מהירות חסכונית ל-B744 לכל משקל על פי היצרן:

נסיקה: 340/0.84

שיוט: 0.84

הנמכה:0.84/290/250

נכון לטוס VNAV, ורצוי לטוס על מהירות ECON

באופן כללי, 744 כבד יטפס באופן המיטבי במהירות 280-300 קשר עד שיפגוש את 083 מאך בערך ומשם יטפס במאך הזה.

בהצלחה

אני מסכים עם עופר, הערכים האלה כתובים בספר ביצועים של 744 (זה שיש לאלעל) יש מספר סוגי 744 וכל אחד עם מנועים שונים, כוח המראה מירבי יכול להשמר למשך 5 דקות בלבד ומדובר ב 1.51EPR, ב 1500 רגל, מתחילים לקפל גרר (מדפים) מורידים אף ומפחיתים (ה FMC ו AT מפחיתים) לכוח טיפוס ראשוני של 1.38EPR, במשל הטיפוס התכונה של ה EPR היא לגדול ככל שמטפסים (אם המהירות נשמרת).

הנה טבלאת הטיפוס במהירות זו:

שימו לב, ככל שהמטוס כבד יותר יקח לו יותר זמן לטפס

[Etai Charit]

חוק אצבע מהירות חסכונית ל-B744 לכל משקל על פי היצרן:

נסיקה: 340/0.84

שיוט: 0.84

הנמכה:0.84/290/250

נכון לטוס VNAV, ורצוי לטוס על מהירות ECON

באופן כללי, 744 כבד יטפס באופן המיטבי במהירות 280-300 קשר עד שיפגוש את 083 מאך בערך ומשם יטפס במאך הזה.

בהצלחה

אני מסכים עם עופר, הערכים האלה כתובים בספר ביצועים של 744 (זה שיש לאלעל) יש מספר סוגי 744 וכל אחד עם מנועים שונים, כוח המראה מירבי יכול להשמר למשך 5 דקות בלבד ומדובר ב 1.51EPR, ב 1500 רגל, מתחילים לקפל גרר (מדפים) מורידים אף ומפחיתים (ה FMC ו AT מפחיתים) לכוח טיפוס ראשוני של 1.38EPR, במשל הטיפוס התכונה של ה EPR היא לגדול ככל שמטפסים (אם המהירות נשמרת).

הנה טבלאת הטיפוס במהירות זו:

שימו לב, ככל שהמטוס כבד יותר יקח לו יותר זמן לטפס

תומר, אתייחס שוב לנתונים הנכונים ל-73, אך לדעתי הם משותפים גם ל-744.

ב-1500 רגל לא מתחילים לקפל גלגלים כי אם בשלב זה, הקרוי Thrust Reduction, המדפים צריכים להיות כבר למעלה לגמרי. הפחתת הכוח נעשית כתוצאה ממעבר בין כוח המראה (TO/GA) לכוח בטיפוס (CLB N1 Limit, ניתן להכניסו לפעולה ללא VNAV ע"י לחיצה על N1), ולאחר מכן, על מנת לשמור על מהירות הטיפוס (עד גובה 10 שומרים 250 קשר, מעל גובה זה עוברים למהירות טיפוס ECON), אין ברירה אלא להוריד אף.

במשך הטיפוס, שוב, זה המצב ב-73, לא מגבירים דחף אלא זה נשמר על ה-N1 LIMIT, מה שכן, ההיגוי בציר האנכי שומר על המהירות מה שמאלץ אותו להוריד אף ובעקבות כך מקטין את מהירות הטיפוס ככל שעולים בגובה, בשל ביצועי המטוס הירודים.

[Yarden Antebi]

חוק אצבע מהירות חסכונית ל-B744 לכל משקל על פי היצרן:

נסיקה: 340/0.84

שיוט: 0.84

הנמכה:0.84/290/250

נכון לטוס VNAV, ורצוי לטוס על מהירות ECON

באופן כללי, 744 כבד יטפס באופן המיטבי במהירות 280-300 קשר עד שיפגוש את 083 מאך בערך ומשם יטפס במאך הזה.

בהצלחה

אני מסכים עם עופר, הערכים האלה כתובים בספר ביצועים של 744 (זה שיש לאלעל) יש מספר סוגי 744 וכל אחד עם מנועים שונים, כוח המראה מירבי יכול להשמר למשך 5 דקות בלבד ומדובר ב 1.51EPR, ב 1500 רגל, מתחילים לקפל גרר (מדפים) מורידים אף ומפחיתים (ה FMC ו AT מפחיתים) לכוח טיפוס ראשוני של 1.38EPR, במשל הטיפוס התכונה של ה EPR היא לגדול ככל שמטפסים (אם המהירות נשמרת).

הנה טבלאת הטיפוס במהירות זו:

שימו לב, ככל שהמטוס כבד יותר יקח לו יותר זמן לטפס

תומר, אתייחס שוב לנתונים הנכונים ל-73, אך לדעתי הם משותפים גם ל-744.

ב-1500 רגל לא מתחילים לקפל גלגלים כי אם בשלב זה, הקרוי Thrust Reduction, המדפים צריכים להיות כבר למעלה לגמרי. הפחתת הכוח נעשית כתוצאה ממעבר בין כוח המראה (TO/GA) לכוח בטיפוס (CLB N1 Limit, ניתן להכניסו לפעולה ללא VNAV ע"י לחיצה על N1), ולאחר מכן, על מנת לשמור על מהירות הטיפוס (עד גובה 10 שומרים 250 קשר, מעל גובה זה עוברים למהירות טיפוס ECON), אין ברירה אלא להוריד אף.

במשך הטיפוס, שוב, זה המצב ב-73, לא מגבירים דחף אלא זה נשמר על ה-N1 LIMIT, מה שכן, ההיגוי בציר האנכי שומר על המהירות מה שמאלץ אותו להוריד אף ובעקבות כך מקטין את מהירות הטיפוס ככל שעולים בגובה, בשל ביצועי המטוס הירודים.

אני יכול להגיד לך,שבקשר למדפים,הם בהחלט לא מועלים לגמרי ב 1500 רגל

כשהם עוברים מעלי הם בסביבות ה 4000 רגל,ועדיין הם על בערך (אני לא בדיוק שם לב כמה שניסיתי) 10 מעלות...או יותר.

[Opher Ben Peretz]

להלן העקרונות לפיהם בנוי התהליך שאחרי המראה, והתנהגות המנוע בנסיקה. הדברים אמורים לגבי כלל מטוסי הנוסעים המודרניים בהם אנו טסים:

1. מנועי טורבינה הינם מוגבלי זמן בהספק המירבי שלהם, וזו סיבה אחת להפחתת דחף אחרי המראה. בדרך כלל ההגבלה לזמן השימוש בדחף מרבי הינה בת 5 דקות. סיבה נוספת להקטנת דחף הינה נוהל הקטנת רעש באיזור שדה ההמראה.

2. סדר הביצוע אינו תורה מסיני אלא תכתיב של טייסי ניסוי של בואינג שיש לראותו כהמלצה, ומפעילים מסוימים משנים מעט בכדי שיהיה נוהל אחיד בחברה שמפעילה כלים מתוצרת אחרת. בדרך כלל הנוהל המומלץ כולל:

א. אחרי הניתוק מתבצעת הרמת אף למצב שייתן האצה למהירות V2 ועוד 10 עד 20 קשר, טיפוס תלול במהירות זו לצורך התרחקות מהירה מהקרקע והקטנת רעש, בתצורת מדפי המראה עד גובה (אותו נבחר ב- FMC, אופיינית 1000-1500 רגל מעליו, כתלות במגבלות ונתוני השדה) להפחתת דחף

ב. הפחתת דחף (של ה- FMC) ל- CLB או CLB מופחת תוך הורדת אף להגדלת מהירות, וקיפול מדפים לפי תוכנית קיפול

ג. מעבר לנסיקה ב- 250 קשר עקב נהלי תעבורה (בהתאם ליכולת המטוס, מטוסים כבדים עשויים להידרש לעד 265 קשר). בקונקורד 350 קשר. בתהליכי DEENA PURLA ההגבלה בטלה ב- BGN D7- חציית חוף (ולכן ניתן כבר אז, בגובה בין 3000 ל-8000 להאיץ למהירות נסיקה).

3. בבואינג 742 לדוגמא הפחתת הדחף מתבצעת בגובה 2500-3000, דבר המראה כי זו אינה תורה מסיני אלא תכתיב שחובר ברוח החברה והתקופה, למשל עקב מנועים יותר רועשים .

4. באשר להתנהגות המנוע בנסיקה:

א. מצד אחד, ירידת צפיפות האוויר עם העלייה בגובה גורמת לירידה תואמת בדחף המנוע (בהנחת סל"ד קבוע). דבר זה יגרום לירידה משמעותית בשיעור הנסיקה עם העלייה בגובה.

ב. מצד שני, עם העלייה בגובה עקב ירידת טמפרטורת האוויר בכניסה למנוע יורדת גם טמפרטורת הבעירה בתא השריפה שהיא מגבלת נקודת העבודה של המנוע. לכן תראו עם העלייה בגובה בנסיקה עליית מגבלת EPR/N2 מירבי ועלייה תואמת של EPR/N2, דבר המעלה את דחף המנוע ומאפשר שיעור נסיקה משופר לעומת נסיקה בסל"ד מנוע קבוע. כל זה ממש לא קשור למהירות שהוזכרה באחת ההודעות, הנסיקה מתבצעת במהירות מכשירית קבועה עד מפגש מס' מאך נסיקה מיטבי, שהוא גם מאך השיוט.

ג. מפגש מהירות/ מאך קורה בגובה כתלות במהירות הנסיקה ומאך השיוט של המטוס, כך למשל ל-B743/4/5 ההנוסקים ב- 290/0.74 זה יקרה בערך ב- 26000, B737NG ו- A32X הנוסקים ב- 290/0.78 המפגש יותר גבוה, B742 הנוסק ב- 310/0.84 יותר גבוה, ו-B744 הנוסק ב- 340/0.84 ומשייט 0.84 עד 0.865 עוד יותר גבוה.

ג. בהקשר להודעה אחרת בשרשור, עם העלייה במשקל המטוס עולה מהירות הנסיקה המיטבית, ולא יורדת ככתוב.

ד. בהזדמנות זו, שימו לב כי העלייה בגובה השיוט חוסכת דלק אך לא בהכרח זמן. כך למשל מהירות אוויר אמיתית בשיוט של B744 גבוהה יותר בגובה ~30,000 רגל מאשר 45,000 רגל או כל גובה אחר.

ה. לסיום, בציטוט מופיע ביטוי שגוי. מהירות טיפוס הינה מהירות הנסיקה, הכותב התכוון בודאי לשיעור נסיקה או שיעור טיפוס שהינו קצב עליית הגובה. מינוח הוא אבן יסוד לעיסוק במקצוע.

תומר, אתייחס שוב לנתונים הנכונים ל-73, אך לדעתי הם משותפים גם ל-744.

ב-1500 רגל לא מתחילים לקפל גלגלים כי אם בשלב זה, הקרוי Thrust Reduction, המדפים צריכים להיות כבר למעלה לגמרי. הפחתת הכוח נעשית כתוצאה ממעבר בין כוח המראה (TO/GA) לכוח בטיפוס (CLB N1 Limit, ניתן להכניסו לפעולה ללא VNAV ע"י לחיצה על N1), ולאחר מכן, על מנת לשמור על מהירות הטיפוס (עד גובה 10 שומרים 250 קשר, מעל גובה זה עוברים למהירות טיפוס ECON), אין ברירה אלא להוריד אף.

במשך הטיפוס, שוב, זה המצב ב-73, לא מגבירים דחף אלא זה נשמר על ה-N1 LIMIT, מה שכן, ההיגוי בציר האנכי שומר על המהירות מה שמאלץ אותו להוריד אף ובעקבות כך מקטין את מהירות הטיפוס ככל שעולים בגובה, בשל ביצועי המטוס הירודים.

[אורח]

לגבי 742, מעבר ל CLB Power ב 1500 רגל מעפ"ש (כנל גם ב 757/767) המשך טיפוס ל3000 רגל תוך כדי קיפול גרר.

ב 3000 הורדת אף לצבירת מהירות לטיפוס.

[Etai Charit]

להלן העקרונות לפיהם בנוי התהליך שאחרי המראה, והתנהגות המנוע בנסיקה. הדברים אמורים לגבי כלל מטוסי הנוסעים המודרניים בהם אנו טסים:

1. מנועי טורבינה הינם מוגבלי זמן בהספק המירבי שלהם, וזו סיבה אחת להפחתת דחף אחרי המראה. בדרך כלל ההגבלה לזמן השימוש בדחף מרבי הינה בת 5 דקות. סיבה נוספת להקטנת דחף הינה נוהל הקטנת רעש באיזור שדה ההמראה.

2. סדר הביצוע אינו תורה מסיני אלא תכתיב של טייסי ניסוי של בואינג שיש לראותו כהמלצה, ומפעילים מסוימים משנים מעט בכדי שיהיה נוהל אחיד בחברה שמפעילה כלים מתוצרת אחרת. בדרך כלל הנוהל המומלץ כולל:

א. אחרי הניתוק מתבצעת הרמת אף למצב שייתן האצה למהירות V2 ועוד 10 עד 20 קשר, טיפוס תלול במהירות זו לצורך התרחקות מהירה מהקרקע והקטנת רעש, בתצורת מדפי המראה עד גובה (אותו נבחר ב- FMC, אופיינית 1000-1500 רגל מעליו, כתלות במגבלות ונתוני השדה) להפחתת דחף. קיבלתי את מה שאמרת לגבי מדפים. ברצוני להתנצל על טעות שלי מתגובה מוקדמת יותר, אכן קיפול המדפים בהחלט לא מתבצע עד גובה 1.5 כי אם ההגעה לגובה זה קודמת. בגובה 1500 עוברים לתאוצה ל-250 קשר וכך, כביכול ללא הקשר ישיר לגובה כי אם למהירות (למרות שאלמנט הגובה נובע מגבהי שינוי המהירות), מקפלים את המדפים לפי ההגעה למהירות התמרון של המדפים הבאים בתור (אלו שנמצאים בפרוצדורת ההמראה, ולאו דוקא כל שלבי המדפים).

ב. הפחתת דחף (של ה- FMC) ל- CLB או CLB מופחת תוך הורדת אף להגדלת מהירות, וקיפול מדפים לפי תוכנית קיפול.

ג. מעבר לנסיקה ב- 250 קשר עקב נהלי תעבורה (בהתאם ליכולת המטוס, מטוסים כבדים עשויים להידרש לעד 265 קשר). בקונקורד 350 קשר. בתהליכי DEENA PURLA ההגבלה בטלה ב- BGN D7- חציית חוף (ולכן ניתן כבר אז, בגובה בין 3000 ל-8000 להאיץ למהירות נסיקה).

3. בבואינג 742 לדוגמא הפחתת הדחף מתבצעת בגובה 2500-3000, דבר המראה כי זו אינה תורה מסיני אלא תכתיב שחובר ברוח החברה והתקופה, למשל עקב מנועים יותר רועשים .

4. באשר להתנהגות המנוע בנסיקה:

א. מצד אחד, ירידת צפיפות האוויר עם העלייה בגובה גורמת לירידה תואמת בדחף המנוע (בהנחת סל"ד קבוע). דבר זה יגרום לירידה משמעותית בשיעור הנסיקה עם העלייה בגובה.

ב. מצד שני, עם העלייה בגובה עקב ירידת טמפרטורת האוויר בכניסה למנוע יורדת גם טמפרטורת הבעירה בתא השריפה שהיא מגבלת נקודת העבודה של המנוע. לכן תראו עם העלייה בגובה בנסיקה עליית מגבלת EPR/N2 מירבי ועלייה תואמת של EPR/N2, דבר המעלה את דחף המנוע ומאפשר שיעור נסיקה משופר לעומת נסיקה בסל"ד מנוע קבוע. כל זה ממש לא קשור למהירות שהוזכרה באחת ההודעות, הנסיקה מתבצעת במהירות מכשירית קבועה עד מפגש מס' מאך נסיקה מיטבי, שהוא גם מאך השיוט. הכל תלוי בפרמטר הראשי של המנוע. לכל מטוס/קונפיגורציה ישנו פרמטר לפיו הולכים, כאשר שאר הפרמטרים מצביעים על תקינות או אי תקינות. ב-73 מדובר ב-N1, לא יודע לגבי אחרים.

ג. מפגש מהירות/ מאך קורה בגובה כתלות במהירות הנסיקה ומאך השיוט של המטוס, כך למשל ל-B743/4/5 ההנוסקים ב- 290/0.74 זה יקרה בערך ב- 26000, B737NG ו- A32X הנוסקים ב- 290/0.78 המפגש יותר גבוה, B742 הנוסק ב- 310/0.84 יותר גבוה, ו-B744 הנוסק ב- 340/0.84 ומשייט 0.84 עד 0.865 עוד יותר גבוה. מבחינת כלל, המפגש יהיה נמוך יותר ככל שהמאך נמוך יותר ו/או המהירות גבוהה יותר. סתם כתוספת בצורת כלל לדוגמאות המובאות.

ג. בהקשר להודעה אחרת בשרשור, עם העלייה במשקל המטוס עולה מהירות הנסיקה המיטבית, ולא יורדת ככתוב. מהירות הנסיקה כ-IAS, זה נכון וברור. לדעתי אתה מתכוון לאחת מתגובותיי, שבה התכוונתי שמהירות הנסיקה מכוונת למהירות אנכית, או שיעור טיפוס. ככל שהמטוס כבד יותר ומהירות הנסיקה (CLB SPD) גבוהה יותר, המהירות האנכית תקטן

ד. בהזדמנות זו, שימו לב כי העלייה בגובה השיוט חוסכת דלק אך לא בהכרח זמן. כך למשל מהירות אוויר אמיתית בשיוט של B744 גבוהה יותר בגובה ~30,000 רגל מאשר 45,000 רגל או כל גובה אחר. בנוסף לכך, עם העליה בגובה יורד גם המאך לעומת המהירות. דבר זה מאפשר להגביר את מהירות השיוט, ובהתאם להתנהלות ה-Cost Index יקבע שמא להשאר במהירות המשאירה את הזמן כמו שהוא וחוסכת בדלק או שמא להגביר את המהירות ולשרוף דלק כמו במהירות שיוט נמוכה יותר אך בזאת בעצם לחסוך בזמן.

ה. לסיום, בציטוט מופיע ביטוי שגוי. מהירות טיפוס הינה מהירות הנסיקה, הכותב התכוון בודאי לשיעור נסיקה או שיעור טיפוס שהינו קצב עליית הגובה. מינוח הוא אבן יסוד לעיסוק במקצוע. אכן, זו היתה כוונת המשורר. מצטער על הטעות ותודה על התיקון.

תומר, אתייחס שוב לנתונים הנכונים ל-73, אך לדעתי הם משותפים גם ל-744.

ב-1500 רגל לא מתחילים לקפל גלגלים כי אם בשלב זה, הקרוי Thrust Reduction, המדפים צריכים להיות כבר למעלה לגמרי. הפחתת הכוח נעשית כתוצאה ממעבר בין כוח המראה (TO/GA) לכוח בטיפוס (CLB N1 Limit, ניתן להכניסו לפעולה ללא VNAV ע"י לחיצה על N1), ולאחר מכן, על מנת לשמור על מהירות הטיפוס (עד גובה 10 שומרים 250 קשר, מעל גובה זה עוברים למהירות טיפוס ECON), אין ברירה אלא להוריד אף.

במשך הטיפוס, שוב, זה המצב ב-73, לא מגבירים דחף אלא זה נשמר על ה-N1 LIMIT, מה שכן, ההיגוי בציר האנכי שומר על המהירות מה שמאלץ אותו להוריד אף ובעקבות כך מקטין את מהירות הטיפוס ככל שעולים בגובה, בשל ביצועי המטוס הירודים.

[Opher Ben Peretz]

תלוי מי כתב את התהליך, הנה דוגמא לתהליך רשמי ל-B741/2 השונה מאלה ששנינו ציינו, ואכן כתבתי כי זו אינה תורה משמים אלא תלויה בכותב:

• At 1000 feet AGL, reduce the pitch angle by not more than 1/2 of that required for V2 + 10

(maintain 500 - 1000 fpm climb).

• Retract flaps to 5 and then 1 on schedule.

• Set climb thrust when Flaps 1 is selected.

• Retract the remaining flaps on schedule. If you are using the maneuvering speed retraction

schedule, lead speeds by 10 knots.

• Maintain clean maneuvering speed (V2 + ) to 3000 feet.

• At 3000 feet AGL, accelerate to 250 KIAS.

עוד נקודה: בעבר תהליכי העזיבה בשדות רבים כולל בן גוריון היו שונים, המטוס עבר שלא כיום בדיוק מעל נקודות מדידת הרעש. בארה"ב לדוגמא נשלל רישיון הטייס במעבר מגבלת רעש השניה שלו. בנתב"ג היה בשעתו מעבר מעל לריכוזי האוכלוסיה ולכן היה צורך בתהליך עזיבה בו יש הפחתת דחף בהתאם לתנאי שדה אלה, לאי מעבר סף הרעש המותר (אם איני טועה 83NDB), דבר שקבע את צורת התהליך שאחרי ההמראה. כל שדה ונתוניו.

לגבי 742, מעבר ל CLB Power ב 1500 רגל מעפ"ש (כנל גם ב 757/767) המשך טיפוס ל3000 רגל תוך כדי קיפול גרר.

ב 3000 הורדת אף לצבירת מהירות לטיפוס.

[אורח]

תלוי מי כתב את התהליך, הנה דוגמא לתהליך רשמי ל-B741/2 השונה מאלה ששנינו ציינו, ואכן כתבתי כי זו אינה תורה משמים אלא תלויה בכותב:

• At 1000 feet AGL, reduce the pitch angle by not more than 1/2 of that required for V2 + 10

(maintain 500 - 1000 fpm climb).

• Retract flaps to 5 and then 1 on schedule.

• Set climb thrust when Flaps 1 is selected.

• Retract the remaining flaps on schedule. If you are using the maneuvering speed retraction

schedule, lead speeds by 10 knots.

• Maintain clean maneuvering speed (V2 + ) to 3000 feet.

• At 3000 feet AGL, accelerate to 250 KIAS.

עוד נקודה: בעבר תהליכי העזיבה בשדות רבים כולל בן גוריון היו שונים, המטוס עבר שלא כיום בדיוק מעל נקודות מדידת הרעש. בארה"ב לדוגמא נשלל רישיון הטייס במעבר מגבלת רעש השניה שלו. בנתב"ג היה בשעתו מעבר מעל לריכוזי האוכלוסיה ולכן היה צורך בתהליך עזיבה בו יש הפחתת דחף בהתאם לתנאי שדה אלה, לאי מעבר סף הרעש המותר (אם איני טועה 83NDB), דבר שקבע את צורת התהליך שאחרי ההמראה. כל שדה ונתוניו.

לגבי 742, מעבר ל CLB Power ב 1500 רגל מעפ"ש (כנל גם ב 757/767) המשך טיפוס ל3000 רגל תוך כדי קיפול גרר.

ב 3000 הורדת אף לצבירת מהירות לטיפוס.

מה שרשמתי הוא כפי שמדריכים באלעל את החניכים של ה 742 וה 75/76.

לכל חברה יש את ה SOP שלי שהוא וריאציה של הספרות של בואינג.

[Tomer Haim]

לא אמרתי שגלגלים מרימים ב 1500, גלגלים מרימים כשיש שעור נסיקה חיובי, ב 1500 רק מתחילים להוריד אף ע"מ להגביר מהירות ולאט לאט במהירויות מסויימות מרימים מדפים שלב אחרי שלב כדי שהמטוס לא ישקע...

הנה 2 דפים מהספרות של 747-200