Opher Ben Peretz פורסם אוגוסט 23, 2006 דיווח פורסם אוגוסט 23, 2006 1. ILS- מדוע יש לתקוף GLIDESLOPE מלמטה. מה עלול לקרות אם לא, ומה הכלי שניתן לטייס בכדי להתגבר על כך. 2. לפניך דפית גישת מכשירים לשדה כלשהו, אך לא מצוין בכותרת לאיזה מסלול הגישה. איזו גישה זו ולאיזה מסלול? איפה בדפית תצפה לראות את הביטוי UNAUTHORIZED? יש כאלה בתוקף גם בישראל, ובעבר היתה אחת ששונתה לפני כשנתיים כך שהמלה UNAUTHORIZED כבר לא מופיעה בה. תשובה מלאה כוללת גם זיהוי זו ששונתה ומה השתנה בה . לעבודה!
Asaf Brietbard פורסם אוגוסט 24, 2006 דיווח פורסם אוגוסט 24, 2006 1. ILS- מדוע יש לתקוף GLIDESLOPE מלמטה. מה עלול לקרות אם לא, ומה הכלי שניתן לטייס בכדי להתגבר על כך.2. לפניך דפית גישת מכשירים לשדה כלשהו, אך לא מצוין בכותרת לאיזה מסלול הגישה. איזו גישה זו ולאיזה מסלול? איפה בדפית תצפה לראות את הביטוי UNAUTHORIZED? יש כאלה בתוקף גם בישראל, ובעבר היתה אחת ששונתה לפני כשנתיים כך שהמלה UNAUTHORIZED כבר לא מופיעה בה. תשובה מלאה כוללת גם זיהוי זו ששונתה ומה השתנה בה . לעבודה! תשובות: 1. GLIDESLOPE הינו משדר המכוון בזווית הגישה למסלול כלשהו, ומשמש כ"מסילה" למטוס מנמיך לנחיתה. מאחר ומדובר על משדר, לעיתים קורה שיש אונות צד או החזרים מהקרקע. מבחינה פיזיקלית (החזר מראה) אפשר לראות שמטוס שמגיע מעל הGLIDESLOPE יתכן ויפגוש החזר כזה, ואז מחט ה GLIDESLOPE תראה מיקום שווא. מטוס מתחת לקרן לא יפגוש החזרים. לכן מומלץ לתקוף GLIDESLOPE מלמטה. כלי שניתן לטייס כדי להתגבר על קריאת שווא של גובה הוא: דפית ההנמכה. מעל "גרף" ההנמכה בדפית, קיימת טבלה המרכזת גבהים בנק' שונות בתהליך ההנמכה. בטבלה נמצא נתונים המהווים בדיקה חוזרת של מרחק מהמשדר (או מרחק מהמסלול) אל מול הגובה הרצוי בנק' זו. כלומר, במהלך ההנמכה, במעבר מעל MARKER או במרחקים "עגולים" מהמסלול, נבדוק גובה בפועל מול הגובה הנדרש הכתוב בדפית, וכך נהיה בטוחים אם אנחנו מנמיכים כראוי או על אונת צד. 2. א. בהנחה שהבנתי כראוי את השאלה, מדובר בדפית STANDART TERMINAL ARRIVAL ROUTE או STAR. כל מסלול (או זוג מסלולים מקבילים) מסומן באות מהאלפבית האנגלי, ולכן נדע לאיזה מסלולים מכוונת הגישה עפ"י שמם של ה-STARים המופיעים בדפית. האות המבוקשת היא האות האחרונה בשמו של הSTAR, לדוגמא : ABRUT1E הינו STAR המתחיל בנק' ABRUT לזוג מסלולים 08 (מסומנים E) בגישה לLROP בוקרשט (סתם דפית שפתחתי...). (וכדי להשלים את התמונה, הספרה בשם ה-STAR עומדת כרמז לכיוון הגישה - ממערב או מדרום וכו'). ב. לא מצאתי UNAUTHORIZE, אבל המילה NOT AUTHORIZED נמצאתי בדפית ההנמכה הישנה של ILS12. אם זו אכן כוונת המשורר (מחבר השאלה ), נמצא את הכיתוב בחלק של טווחי ראות לסיום גישה. בנתב"ג, עד לפני מס' שנים לא הייתה מאושרת גישת ILS ללא DME (ולכן הכיתוב היה במלבן של WO DME בחלק של STRAIT IN APPROCH). הדפית שהשתנתה, כאמור, היא דפית הנמכה ILS12 והשינוי הוא שפשוט הסירו את העמודה של גישה ללא DME.
Opher Ben Peretz פורסם אוגוסט 24, 2006 מחבר דיווח פורסם אוגוסט 24, 2006 יממה חלפה ורק אחד ענה למרות שרבים צפו, כנראה שהשאלות מפחידות :roll:. אסף, תשובה מס' 1 נכונה ומלאה. תוספת: קיימות באופן ודאי אונות משניות בזווית תלולה יותר (התחתונה באיפנון 150 ומעליה בת 90 קה"צ) והחשש במקרה שהמקלט קולט אותן והטייס אינו עושה שימוש בטבלא, הוא שיעור הנמכה גבוה, דבר שקרוב לקרקע עלול להיגמר רע. לגבי השאלה השנייה, מדובר ככתוב בדפית גישת מכשירים (Instrument Approach Chart), לא הצטרפות/ הגעה. 1. ILS- מדוע יש לתקוף GLIDESLOPE מלמטה. מה עלול לקרות אם לא, ומה הכלי שניתן לטייס בכדי להתגבר על כך.2. לפניך דפית גישת מכשירים לשדה כלשהו, אך לא מצוין בכותרת לאיזה מסלול הגישה. איזו גישה זו ולאיזה מסלול? איפה בדפית תצפה לראות את הביטוי UNAUTHORIZED? יש כאלה בתוקף גם בישראל, ובעבר היתה אחת ששונתה לפני כשנתיים כך שהמלה UNAUTHORIZED כבר לא מופיעה בה. תשובה מלאה כוללת גם זיהוי זו ששונתה ומה השתנה בה . לעבודה! תשובות: 1. GLIDESLOPE הינו משדר המכוון בזווית הגישה למסלול כלשהו, ומשמש כ"מסילה" למטוס מנמיך לנחיתה. מאחר ומדובר על משדר, לעיתים קורה שיש אונות צד או החזרים מהקרקע. מבחינה פיזיקלית (החזר מראה) אפשר לראות שמטוס שמגיע מעל הGLIDESLOPE יתכן ויפגוש החזר כזה, ואז מחט ה GLIDESLOPE תראה מיקום שווא. מטוס מתחת לקרן לא יפגוש החזרים. לכן מומלץ לתקוף GLIDESLOPE מלמטה. כלי שניתן לטייס כדי להתגבר על קריאת שווא של גובה הוא: דפית ההנמכה. מעל "גרף" ההנמכה בדפית, קיימת טבלה המרכזת גבהים בנק' שונות בתהליך ההנמכה. בטבלה נמצא נתונים המהווים בדיקה חוזרת של מרחק מהמשדר (או מרחק מהמסלול) אל מול הגובה הרצוי בנק' זו. כלומר, במהלך ההנמכה, במעבר מעל MARKER או במרחקים "עגולים" מהמסלול, נבדוק גובה בפועל מול הגובה הנדרש הכתוב בדפית, וכך נהיה בטוחים אם אנחנו מנמיכים כראוי או על אונת צד. 2. א. בהנחה שהבנתי כראוי את השאלה, מדובר בדפית STANDART TERMINAL ARRIVAL ROUTE או STAR. כל מסלול (או זוג מסלולים מקבילים) מסומן באות מהאלפבית האנגלי, ולכן נדע לאיזה מסלולים מכוונת הגישה עפ"י שמם של ה-STARים המופיעים בדפית. האות המבוקשת היא האות האחרונה בשמו של הSTAR, לדוגמא : ABRUT1E הינו STAR המתחיל בנק' ABRUT לזוג מסלולים 08 (מסומנים E) בגישה לLROP בוקרשט (סתם דפית שפתחתי...). (וכדי להשלים את התמונה, הספרה בשם ה-STAR עומדת כרמז לכיוון הגישה - ממערב או מדרום וכו'). ב. לא מצאתי UNAUTHORIZE, אבל המילה NOT AUTHORIZED נמצאתי בדפית ההנמכה הישנה של ILS12. אם זו אכן כוונת המשורר (מחבר השאלה ), נמצא את הכיתוב בחלק של טווחי ראות לסיום גישה. בנתב"ג, עד לפני מס' שנים לא הייתה מאושרת גישת ILS ללא DME (ולכן הכיתוב היה במלבן של WO DME בחלק של STRAIT IN APPROCH). הדפית שהשתנתה, כאמור, היא דפית הנמכה ILS12 והשינוי הוא שפשוט הסירו את העמודה של גישה ללא DME.
Asaf Brietbard פורסם אוגוסט 24, 2006 דיווח פורסם אוגוסט 24, 2006 לגבי שאלה 2, סעיף ב' מתבסס על הדפיות שהתכוונת.
Opher Ben Peretz פורסם אוגוסט 24, 2006 מחבר דיווח פורסם אוגוסט 24, 2006 לשאלה 2: הסתכלו למשל על דפית CLOUD BREAK, זו אינה התשובה אלא רק רמז. לגבי שאלה 2, סעיף ב' מתבסס על הדפיות שהתכוונת.
Koobe פורסם אוגוסט 28, 2006 דיווח פורסם אוגוסט 28, 2006 לשאלה 2: הסתכלו למשל על דפית CLOUD BREAK, זו אינה התשובה אלא רק רמז.לגבי שאלה 2, סעיף ב' מתבסס על הדפיות שהתכוונת. רק עכשיו שמתי לב לשאלה - ולהלן התשובה... המדובר בגישת straight in approach למסלול 21 בשדה-דב, מנקודת המינימה הנקראת D9 [הנמצאת 9nm מ-BGN VOR]. הסיבה שבגינה נאסר על גישה ישירה ל-21 נעוצה בפרופיל הטיסה המסוכן בהנמכה מהנקודה D9, ובהסתמך על תנאי הראות ה"לא מיטיבים". ושאלה מעניינת אשר נשאלתי בהיותי קצין מגדל לגבי נושא זה: בנקודה D9 בה מסתיים התהליך - הקברניט מגיע ל-MDA [ר"ת Minimum descent altitude] בגובה 800' - ומחליט אם להמשיך בתהליך ההנמכה או לחילופין - לבצע תהליך כשלון כמפורט בדפית; ברור לכולנו - שהמשך לנחיתה מחייב תנאי ראיה בשדה - הרי ההקפה בכל מקרה מתבצעת בתנאי ראות של לפחות 3,200 מטר ראות ובסיס ענן הגבוה מ-800' [גובה ההקפה]. מתפרש מכך כי הטיסה כבר איננה טיסת מכשירים: הקברניט רואה את תחומי ההקפה וברור שאת מסלול הטיסה - ולכן - מבוצעת פה טיסת ראיה לכל דבר. מדוע, אם כך, נאסר עליו להכריז "מבטל IFR" ולהמשיך מנקודה D9 - בטיסת ראיה לכל דבר, היישר לנחיתה על 21 במעין בסיס ימנית? לילה טוב. ;-)
Opher Ben Peretz פורסם אוגוסט 29, 2006 מחבר דיווח פורסם אוגוסט 29, 2006 התשובה לשאלה 2 הינה גישות שאינן גישות ישירות, אלא CIRCLING, ומכיוון שהן לכל מסלול מתאים שהוא ולא למסלול מסוים, אין בכותרתם מספר מסלול. גישת CLOUDBREAK באילת, שדה דב וראש פינה הן כאלה. בראש פינה שונתה המינימה לפני כשנתיים ובכך התאפשרה גם גישה ישירה ל-33. גישת מכשירים שאינה ישירה אלא CIRCLING מתבצעת אחרי הקמת קשר עין עם המסלול, לפי כללי IFR אך בהסתמך על טיסת ראייה. לכן זהו קטע טיסה של גישת מכשירים ואין לבטל מירשה ה- IFR. ראות אופקית מזערית לכט"ר 5000 מ' או 3 מייל יבשתי, ובגישה זו הינה 2000 מ' (יום בלבד), דבר המחזק את ההסבר כי ה-CIRCLING הינו לפי כללי IFR. בנוהל גישת חדירת עננים בשדה דב אסורה גישה ישירה. כל נחיתה מגישת מכשירים מסתיימת בקטע כזה או אחר של הסתמכות על עזרי ראייה ללא ביטול מירשה. נ.ב. הקברניט ירד מהמינימה המאושרת לכל קטגוריה, הנמוכה ביותר הינה 1040 רגל. לשאלה 2: הסתכלו למשל על דפית CLOUD BREAK, זו אינה התשובה אלא רק רמז.לגבי שאלה 2, סעיף ב' מתבסס על הדפיות שהתכוונת. רק עכשיו שמתי לב לשאלה - ולהלן התשובה... המדובר בגישת straight in approach למסלול 21 בשדה-דב, מנקודת המינימה הנקראת D9 [הנמצאת 9nm מ-BGN VOR]. הסיבה שבגינה נאסר על גישה ישירה ל-21 נעוצה בפרופיל הטיסה המסוכן בהנמכה מהנקודה D9, ובהסתמך על תנאי הראות ה"לא מיטיבים". ושאלה מעניינת אשר נשאלתי בהיותי קצין מגדל לגבי נושא זה: בנקודה D9 בה מסתיים התהליך - הקברניט מגיע ל-MDA [ר"ת Minimum descent altitude] בגובה 800' - ומחליט אם להמשיך בתהליך ההנמכה או לחילופין - לבצע תהליך כשלון כמפורט בדפית; ברור לכולנו - שהמשך לנחיתה מחייב תנאי ראיה בשדה - הרי ההקפה בכל מקרה מתבצעת בתנאי ראות של לפחות 3,200 מטר ראות ובסיס ענן הגבוה מ-800' [גובה ההקפה]. מתפרש מכך כי הטיסה כבר איננה טיסת מכשירים: הקברניט רואה את תחומי ההקפה וברור שאת מסלול הטיסה - ולכן - מבוצעת פה טיסת ראיה לכל דבר. מדוע, אם כך, נאסר עליו להכריז "מבטל IFR" ולהמשיך מנקודה D9 - בטיסת ראיה לכל דבר, היישר לנחיתה על 21 במעין בסיס ימנית? לילה טוב. ;-)
Koobe פורסם אוגוסט 29, 2006 דיווח פורסם אוגוסט 29, 2006 הקברניט אכן ירד מן המינימה המורשית. אבל שאלה אחרת - באותה דפית ידועה לשמצה - מופיעות שתי מינימות שונות. המינימה למטוסים הפועלים ע"פ פרק 13 [מסחריים כגון ארקיע, ישראייר וכו'] מורשים להגיע לגובה 1,040', ומטוסים שאינם פועלים ע"פ אותו פרק [שאר מטוסי GA] אינם מורשים להנמיך מגובה 1,540'. ומה שהכי אבסורד פה הוא שבכל מקרה אפשרית הצטרפות בראיה מצפון בגובה 1,500 רגל [נוהל טיסה בנתיב הנמוך, תנועה חד-סטרית] במקרה של עננות בנתיב בגובה 2,000'. אמנם מדובר פה רק ב-40' - אך זו הוכחה חד משמעית לכך שמישהו שם למעלה לא חושב. התשובה לשאלה 2 הינה גישות שאינן גישות ישירות, אלא CIRCLING, ומכיוון שהן לכל מסלול מתאים שהוא ולא למסלול מסוים, אין בכותרתם מספר מסלול. גישת CLOUDBREAK באילת, שדה דב וראש פינה הן כאלה. בראש פינה שונתה המינימה לפני כשנתיים ובכך התאפשרה גם גישה ישירה ל-33.גישת מכשירים שאינה ישירה אלא CIRCLING מתבצעת אחרי הקמת קשר עין עם המסלול, לפי כללי IFR אך בהסתמך על טיסת ראייה. לכן זהו קטע טיסה של גישת מכשירים ואין לבטל מירשה ה- IFR. ראות אופקית מזערית לכט"ר 5000 מ' או 3 מייל יבשתי, ובגישה זו הינה 2000 מ' (יום בלבד), דבר המחזק את ההסבר כי ה-CIRCLING הינו לפי כללי IFR. בנוהל גישת חדירת עננים בשדה דב אסורה גישה ישירה. כל נחיתה מגישת מכשירים מסתיימת בקטע כזה או אחר של הסתמכות על עזרי ראייה ללא ביטול מירשה. נ.ב. הקברניט ירד מהמינימה המאושרת לכל קטגוריה, הנמוכה ביותר הינה 1040 רגל.
Opher Ben Peretz פורסם אוגוסט 29, 2006 מחבר דיווח פורסם אוגוסט 29, 2006 שלום דורון, בשדה דב פועלות מספר השפעות, מקומיות, שגרמו לכך: א. בחלוקת נהלי השדה ל-FAR121 OPERATORS ולאחרים, נקבע לראשונים תקן לביצוע גישה זו כגישת מכשירים מלאה, ולאחרים נקבעו מגבלות כט"ר מתחת לבסיס הענן, 1500 רגל גובה ו-5 ק"מ ראות, כך שהקטע השני של הגישה מבוצע בתנאי כט"ר ולפי חוקי כט"מ. כך גם באילת ומחניים. גורם עיקרי לדעתי בהחלטה הינו חלוקת אוכלוסית הטייסים לרמות מיומנות בטיסת מכשירים, בהסתמך על היסטורית תאונות ותקריות. ב. לגבי הנמכת הנתיב בעת הכרזת כט"מ, ותיקינו זוכרים כי נתיבי כטר"מ הם נתיבי קלים של ח"א ועם עליית מספר הקלים האזרחיים הפכה לנכס אזרחי. מערכת הכללים שם שונה מהמקובל בתעופה אזרחית בעולם, למשל הפרשי גבהים בנתיבים הפוכים הקטנטנים בהרבה מהמקובל, שהינו לפחות 500 רגל בעולם. בח"א יש מצב עוד יותר חמור, לפיו טסים בלילה 300 רגל בסולו חניכים, דבר אסור על-פי פקודות מפקדת ח"א, (למשל בעזיבת מפלגה במסוקים, עם חוטי מתח גבוה קרוב מתחתם ליד מושב גילת ובמקומות נוספים). ג. בעצם הכללת קטגוריה A ברשימת המטוסים הרשאים, ניתן פתרון גם לטייס VFR שנקלע מעל עננים. בשדות רבים אין מינימות לקטגוריה A כלל, בדיקת דפיות אופייניות בעולם הרחב (לא בישראל) תראה זאת. יש בכך פתרון בארץ לכמות הגדולה של התנועות ושינויי מזג אוויר לא חזויים במהלך הטיסה. הקברניט אכן ירד מן המינימה המורשית.אבל שאלה אחרת - באותה דפית ידועה לשמצה - מופיעות שתי מינימות שונות. המינימה למטוסים הפועלים ע"פ פרק 13 [מסחריים כגון ארקיע, ישראייר וכו'] מורשים להגיע לגובה 1,040', ומטוסים שאינם פועלים ע"פ אותו פרק [שאר מטוסי GA] אינם מורשים להנמיך מגובה 1,540'. ומה שהכי אבסורד פה הוא שבכל מקרה אפשרית הצטרפות בראיה מצפון בגובה 1,500 רגל [נוהל טיסה בנתיב הנמוך, תנועה חד-סטרית] במקרה של עננות בנתיב בגובה 2,000'. אמנם מדובר פה רק ב-40' - אך זו הוכחה חד משמעית לכך שמישהו שם למעלה לא חושב. התשובה לשאלה 2 הינה גישות שאינן גישות ישירות, אלא CIRCLING, ומכיוון שהן לכל מסלול מתאים שהוא ולא למסלול מסוים, אין בכותרתם מספר מסלול. גישת CLOUDBREAK באילת, שדה דב וראש פינה הן כאלה. בראש פינה שונתה המינימה לפני כשנתיים ובכך התאפשרה גם גישה ישירה ל-33.גישת מכשירים שאינה ישירה אלא CIRCLING מתבצעת אחרי הקמת קשר עין עם המסלול, לפי כללי IFR אך בהסתמך על טיסת ראייה. לכן זהו קטע טיסה של גישת מכשירים ואין לבטל מירשה ה- IFR. ראות אופקית מזערית לכט"ר 5000 מ' או 3 מייל יבשתי, ובגישה זו הינה 2000 מ' (יום בלבד), דבר המחזק את ההסבר כי ה-CIRCLING הינו לפי כללי IFR. בנוהל גישת חדירת עננים בשדה דב אסורה גישה ישירה. כל נחיתה מגישת מכשירים מסתיימת בקטע כזה או אחר של הסתמכות על עזרי ראייה ללא ביטול מירשה. נ.ב. הקברניט ירד מהמינימה המאושרת לכל קטגוריה, הנמוכה ביותר הינה 1040 רגל.
