תהיות בנושא כסא ימין, כסא שמאל - מי יודע מדוע ולמה???

[danb2000]

אני תוהה.

מה מקור המנהג שעל פיו נבנים מטוסים כך שהקברניט תמיד יושב בצד שמאל, וטייס המשנה תמיד יושב בצד ימין :?: :?: :?:

האם מדובר באיזשהו אילוץ טכני מימי ראשית התעופה :?: או סתם מסורת שהשתרשה :?:

ומדוע במסוקים זה הפוך :?: (עופר).

(שימו לב שגם היום במטוסים המודרנים שבהם הפאנלים כמעט זהים לשני אנשי הצוות - מקומו של הקברניט בין אם הוא PF ובין אם לא - עדיין שמור לכסא שמאל).

חשבתי אולי כמו בהרבה מקרים אחרים שהמקור הוא בכלל מעולם הספנות, אבל כמדומני

קברניט של ספינה יושב בכלל במרכז גשר הפיקוד ובעניין הניהוג, לספינה אין הגאים כפולים ואין עוד איש צוות שתפקידו "הגאי משנה"

זה לא חידה, אני באמת לא יודע וזה מעניין אותי (ואתכם :wink: :?: ).

אז מה אתם אומרים....

[Arie Halperin]

אולי זה לקוח מעולם הרכב

שם הקפטן יושב בצד שמאל

(חוץ ממני שיושב בימין)

אריה

[E.Z]

  אריה הלפרין כתב:

אולי זה לקוח מעולם הרכב

שם הקפטן יושב בצד שמאל

(חוץ ממני שיושב בימין)

אריה

מדריך טיסה תמיד בצד ימין :mrgreen:

[Ilan Jonas]

כן, זה אכן שריד היסטורי. במטוסים המוקדמים היה קל יותר לפנות שמאלה בגלל כוון תנועת המדחף. בהתאמה, רוב ההקפות תוכננו כשמאליות במידת האפשר. מאחר שהפניה שמאלה הייתה נפוצה יותר, המושב השמאלי הפך לבעל ראות טובה יותר בזמן הפניה ולכן הקפטן יושב בו. היום אין לזה כמובן שום משמעות מלבד המסורת (מה שאומר שאירבאס בקרוב ישמו קפטן בצד ימין בטח ).

[Opher Ben Peretz]

קביעת מושבי הטייס וטייס המשנה נעשתה בכדי לאפשר לכל איש צוות את ביצוע מטלותיו בהטסה והפעלת מערכות נוחה ככל הניתן בתא. אתחיל דווקא במסוקים (מערביים, כי במסוקים מתוצרת הגוש המזרחי הקברניט יושב בצד שמאל כמו במטוסי תובלה). את בקרת הפסיעה המחזורית, הסטיק, התקינו בין הרגליים מול אמצע מושב הטייס. תכונות הטיסה של מסוק, גם מודרני, רחוקות מאוד מאלה של מטוס, הרבה יותר קשה להטסה, והטייס האוטומאטי לכן הינו בעל יכולת מוגבלת בהרבה. מאוד שונה ממה שאתם מכירים. המיומנות שנדרשה מטייס מסוקים בדור בו אני התחלתי לטוס היתה כזו שרק יד ימין היתה מסוגלת להשתלט על מטלות ההטסה בערוצי עלרוד וגלגול בצורה מספיק טובה. לדעתי המצב הזה לא השתנה אם כי השתפר מעט מאז 1965, סולו ראשון שלי במסוק S-58. את בקרת הפסיעה הכוללת (מוט הקולקטיב) המבקרת את הציר האנכי בנו בצד שמאל של כל טייס. יד שמאל שאצל רובנו ( 95% מהאוכלוסיה) מיומנת מבחינה פסיכומוטורית פחות, מונתה כאחראית על פעולה הפשוטה יותר,היגוי בערוץ האנכי ועוד שליטה במצערת בסל"ד הרוטורים. במידה וניתן היה לעזוב את היד מהקולקטיב ומהמצערת לכמה שניות, למשל בשיוט ותוך שימוש באומי חיכוך, היה הטייס מפעיל בקרות נוספות שנמצאו בפאנל המרכזי ,כמכשירי קשר, ניווט ובקרת דלק. כך נולד סידור התא במסוק מערבי.

במסוק מזרחי הקברניט יושב משמאל כשהקולקטיב כמו במערביים ביד שמאל. ביכלתו לתפעל מערכות שבקרותיהן בפאנל המרכזי רק בטיסה בטייס אוטומאטי או כשהשני טס.

במטוס תובלה תכונות הטיסה יותר נוחות לטייס, התמרון בו מוגבל ומועט ורב הזמן הוא טס ישר או בפניות קלות ושינויי עלרוד קטנים. טייס אוטומאטי יודע לעשות חלק ניכר מהעבודה. לכן לא ראו פגם בהטסת ערוצי עלרוד וגלגול ביד שמאל. טסתי בפעם הראשונה ביד שמאל בססנה 206, וקיבלתי סולו אחרי טיסה ראשונה.

  danb2000 כתב:

אני תוהה.

מה מקור המנהג שעל פיו נבנים מטוסים כך שהקברניט תמיד יושב בצד שמאל, וטייס המשנה תמיד יושב בצד ימין :?: :?: :?:

האם מדובר באיזשהו אילוץ טכני מימי ראשית התעופה :?: או סתם מסורת שהשתרשה :?:

ומדוע במסוקים זה הפוך :?: (עופר).

(שימו לב שגם היום במטוסים המודרנים שבהם הפאנלים כמעט זהים לשני אנשי הצוות - מקומו של הקברניט בין אם הוא PF ובין אם לא - עדיין שמור לכסא שמאל).

חשבתי אולי כמו בהרבה מקרים אחרים שהמקור הוא בכלל מעולם הספנות, אבל כמדומני

קברניט של ספינה יושב בכלל במרכז גשר הפיקוד ובעניין הניהוג, לספינה אין הגאים כפולים ואין עוד איש צוות שתפקידו "הגאי משנה"

זה לא חידה, אני באמת לא יודע וזה מעניין אותי (ואתכם :wink: :?: ).

אז מה אתם אומרים....

[danb2000]

תודה :!:

החכמתי

[Matan Solomon]

גם אני החכמתי, תודה :]

[Opher Ben Peretz]

תוספת: פניות שמאלה והקפות שמאליות הן תקן תעופתי מקובל. במטוס בעל שני מושבי טייס, הטייס השמאלי רואה לתוך אותן פניות יותר טוב, ולכן שם ימוקם מפקד מטוס בעדיפות.

להבדיל ממטוסי תובלה ומסוקים, וכמו בסרטים, הטייס היושב משמאל אינו מפקד המעבורת אלא ה"נהג"- PILOT. בכל צוות מעבורת ישנם שני טייסים, בעיקר לצרכי גיבוי על רקע בריאותי, ואז רבים מהמפקדים משמשים כטייס גיבוי. קטע הקריטי עבור הטייס והמשימה הינה הכניסה מחדש לאטמוספירה שם VNAV לא רק קריטי להגעה לנקודת תחילת הגישה, אלא קיימת בעיית טמפרטורה טוטאלית חריפה. אם החדירה רק טיפ-טיפה תלולה מדי, המעבורת מתאדה תוך שניות עם או בלי לוחיות תרמיות. הטייס משמש כגיבוי למערכת VNAV אך לא פעם קרה שהכניסה בוצעה ידנית. אחרי ההאטה, VNAV מדויק קריטי לניהול האנרגיה כי המעבורת באה לנחיתה ללא מנועים, ונחיתה ראשונה היא גם אחרונה. מכיון שהשיגורים היו מפלורידה (למעט משימות צבאיות בודדות ששוגרו מבסיס ונדנברג שלחוף קליפורניה), שדה נחיתה ראשי גם הוא בקייפ קאנאברל פלורידה, ושם מזג האוויר שבגללו התרסקה הצ'אלנג'ר לאחר שיגור, היקשה על הגישות לא פעם.

[Opher Ben Peretz]

זהו Sikorsky H-34A Chocktaw, דגם המארינס האמריקאיים שהיה בשעתו גם בשירות של הצבא הגרמני. בתמונה מסוק יעודי לחיפוש והצלה. בטייסת המסוקים הראשונה של ח"א בה טסתי עליו קרוב ל-2,000 שעות, 5 מדגם S-58 אזרחי ישנים ומצוידים פחות, וכן 23 כאלה שנתקבלו בחשאי מממשלת גרמניה ב-1965. עקב עיסקה זו הוחלט להתחיל בהכשרת טייסי מסוקים בארץ, הופנו 3 טייסי קרב מהקורס שלי ביניהם אני למסוקים, היינו קורס מס' 1 בישראל במסוקים, אחרינו בכל 4 חודשים סיים קורס כזה, שחניכיו היו בוגרי מגמת קרב או טייס קרב, שקורקעו למטוסי קרב בעיקר עקב בריאות.

מטוס זה היווה אתגר רציני מאוד לטיסה. הוא היה מצויד גם במערכת ASE, AUTOMATIC STABILIZATION EQUIPMENT, שם לטייס אוטומאטי סופר-מנוון שח"א החליט שלמרות שכך הגיע המסוק, לא משקיעים גרוש אחד באחזקתו, כמו גם בעוד כמה מערכות, לצרכי חיסכון. ראש מח' חמ"מ, רס"ל ניצן למד אותו בחו"ל, והיה לו כל ציוד הבדיקה. ישבתי אצלו על הספרות ולמדתי, סידרנו בשקט כמה מטוסים שבהם הציוד פעל כראוי למרות שלא נגעו בו שנתיים, וטסתי אתו גיחות ארוכות עם מיכל דלק נוסף במלחמת ששת הימים ואחריה באזורים רחוקים וחשוכים בגזרות התעלה ושארם, בשיא הכיף. הוא ידע לשמור מצב בערוצי עלרוד, גלגול, כיוון, וגובה ברומטרי, וניתן היה לבצע באמצעותו גם שינויי כיוון עדינים. בקיצור טייס אוטומאטי לעניים. בעת טיסות רצופות יום ולילה בשטח חשוך לחלוטין ללא שום יישוב, או תאורה למעט מחנה צבאי קטן פה ושם, הוא היה לעזר מעולה. כך למשל היה יותר קל לשמור כיוון ומהירות מדוייקים ולהגדיל את הדיוק בניווט בלילה חשוך. אף אחד מעשרות טייסינו לא השתמש בו כי לא הכירו אותו, אם כי לפני המראה היתה בו תמיד סדרת בדיקות חובה לוודא שלא יפריע.

באותן 2,000 שעות טיסה שלי בו, באימונים, משימות מבצעיות ומלחמות ששת הימים וההתשה, באבק סמיך שבנגב, בסיני והגולן, בטמפרטורות גבוהות וסביבה עתירת קש שסותם את מקרני השמן, לא היתה לי כל תקלה משמעותית בטיסה. פעמיים נדלקו לי מנורות אזהרה במשימות מבצעיות אך אלה היו תקלות גלאי ולא בעיה שמערכת פסקה מלפעול. סיקורסקי פיתח וייצר מסוקים טובים. כמה נתונים טכניים: מנוע בוכנה כוכבי קירור אוויר 1545 כוחות סוס בעל מגדש טורבו, משקל מבצעי 12,900 ליב', 13,600 ליב' בחירום. מה' קו אדום 150 קשר, במרדפים אחרי מחבלים בקיץ עם 8 לוחמים מעל לגדה בגובה 4,000 רגל היה מזדקר (הזדקרות להב חוזר שמונעת שימוש ביותר דחף ומחייבת הקטנת תמרון, מהירות או משקל) מעל 85 קשר.

  Solly כתב:

גם אני החכמתי, תודה :]

[Matan Solomon]

  opherben כתב:

זהו Sikorsky H-34A Chocktaw, דגם המארינס האמריקאיים שהיה בשעתו גם בשירות של הצבא הגרמני. בתמונה מסוק יעודי לחיפוש והצלה. בטייסת המסוקים הראשונה של ח"א בה טסתי עליו קרוב ל-2,000 שעות, 5 מדגם S-58 אזרחי ישנים ומצוידים פחות, וכן 23 כאלה שנתקבלו בחשאי מממשלת גרמניה ב-1965. עקב עיסקה זו הוחלט להתחיל בהכשרת טייסי מסוקים בארץ, הופנו 3 טייסי קרב מהקורס שלי ביניהם אני למסוקים, היינו קורס מס' 1 בישראל במסוקים, אחרינו בכל 4 חודשים סיים קורס כזה, שחניכיו היו בוגרי מגמת קרב או טייס קרב, שקורקעו למטוסי קרב בעיקר עקב בריאות.

מטוס זה היווה אתגר רציני מאוד לטיסה. הוא היה מצויד גם במערכת ASE, AUTOMATIC STABILIZATION EQUIPMENT, שם לטייס אוטומאטי סופר-מנוון שח"א החליט שלמרות שכך הגיע המסוק, לא משקיעים גרוש אחד באחזקתו, כמו גם בעוד כמה מערכות, לצרכי חיסכון. ראש מח' חמ"מ, רס"ל ניצן למד אותו בחו"ל, והיה לו כל ציוד הבדיקה. ישבתי אצלו על הספרות ולמדתי, סידרנו בשקט כמה מטוסים שבהם הציוד פעל כראוי למרות שלא נגעו בו שנתיים, וטסתי אתו גיחות ארוכות עם מיכל דלק נוסף במלחמת ששת הימים ואחריה באזורים רחוקים וחשוכים בגזרות התעלה ושארם, בשיא הכיף. הוא ידע לשמור מצב בערוצי עלרוד, גלגול, כיוון, וגובה ברומטרי, וניתן היה לבצע באמצעותו גם שינויי כיוון עדינים. בקיצור טייס אוטומאטי לעניים. בעת טיסות רצופות יום ולילה בשטח חשוך לחלוטין ללא שום יישוב, או תאורה למעט מחנה צבאי קטן פה ושם, הוא היה לעזר מעולה. כך למשל היה יותר קל לשמור כיוון ומהירות מדוייקים ולהגדיל את הדיוק בניווט בלילה חשוך. אף אחד מעשרות טייסינו לא השתמש בו כי לא הכירו אותו, אם כי לפני המראה היתה בו תמיד סדרת בדיקות חובה לוודא שלא יפריע.

באותן 2,000 שעות טיסה שלי בו, באימונים, משימות מבצעיות ומלחמות ששת הימים וההתשה, באבק סמיך שבנגב, בסיני והגולן, בטמפרטורות גבוהות וסביבה עתירת קש שסותם את מקרני השמן, לא היתה לי כל תקלה משמעותית בטיסה. פעמיים נדלקו לי מנורות אזהרה במשימות מבצעיות אך אלה היו תקלות גלאי ולא בעיה שמערכת פסקה מלפעול. סיקורסקי פיתח וייצר מסוקים טובים. כמה נתונים טכניים: מנוע בוכנה כוכבי קירור אוויר 1545 כוחות סוס בעל מגדש טורבו, משקל מבצעי 12,900 ליב', 13,600 ליב' בחירום. מה' קו אדום 150 קשר, במרדפים אחרי מחבלים בקיץ עם 8 לוחמים מעל לגדה בגובה 4,000 רגל היה מזדקר (הזדקרות להב חוזר שמונעת שימוש ביותר דחף ומחייבת הקטנת תמרון, מהירות או משקל) מעל 85 קשר.

  Solly כתב:

גם אני החכמתי, תודה :]

יפה מאוד, לסיפורים האלו אפשר להקשיב שעות