danb2000 פורסם נובמבר 2, 2006 דיווח פורסם נובמבר 2, 2006 שלום. בגלל כל מיני בעיות פריימים (לא רלוונטי לטופיק זה) המעטתי לבצע נחיתות ידניות ב-73 PMDG, אולם לאחרונה מצאתי סוג של פיתרון ואני משתדל בכל טיסה לקחת את השליטה לידי בשלבים שונים של הפיינל. למרות שהמטוס כבר אמור להיות מיוצב ע"י ה-AP הן בזווית גלישה נכונה והן ב-VREF נכון, אני מוצא שנדרשים ממני תיקונים ידניים ככל שאני מתקרב להצפה ונגיעה. מנסיוני הצנוע בהטסת ססנות אני יודע ששיטת העבודה הינה כדלקמן: שליטה על מהירות = שינוי מצב אף. שליטה על גובה / קו גלישה = מנוע. זה כמובן בהפשטה כדי לחדד את העיקרון ובפועל הפעולות הנ"ל מתבצעות לעיתים במקביל. אני מיישם את העיקרון והטכניקה הנ"ל גם עם ה-73 אבל נתקל בקשיים בעיקר בגלל זמן התגובה של המנועים למצב המצערת. מה שקורה לי בפועל זה כאשר אני מזהה נפילה מקו הגלישה הנכון אני מגביר כח למנועים אבל תמיד זה מעט מידי ו/או מאוחר מידי והמטוס ממשיך "ליפול" מקו הגלישה - או אז אני ממשיך לדחוף את המצערות עוד קדימה ואז זה כבר too much ואני מגיע גבוה / מהר מדי לנחיתה. לפני שאני מבטל AT ו-AP אני תמיד בודק מה מיקום המצערות בחלון הסימ', כרפרנס למצב ההתחלתי שבו להציב את המצערות של הג'ויסטיק בפועל. אני בטוח שחלק מהקושי נובע פשוט מחוסר נסיון ומיומנות אבל אני לא בטוח שאני לא מפספס משהו מהותי. ולכן אני שואל: 1. האם גם ב-73 העיקרון זהה והתיקונים (אולי נקרא לזה - Fine Tuning) מתבצעים על פי אותה טכניקה כמו במטוס קל בפיינל? 2. האם בכלל אמורים להידרש תיקונים או שברגע שהטייס עובר להטסה ידנית המטוס (בגדול) אמור לשמור על נתונים? והאם העובדה שאני נדרש בכלל לתיקונים מהותיים מעידה על תפעול לקוי שלי? השאלה מתייחסת ל-73 כי זה המטוס שאני מתמקד בו כרגע אבל אשמח לתובנות בנושא הנ"ל בקשר לכבדים מכל דגם. אלון - אשמח אם תוכל להתייחס להאיר ולהעיר תודה.
אורח פורסם נובמבר 2, 2006 דיווח פורסם נובמבר 2, 2006 אני לא בטוח האם גם ב-737 העקרון והטכניקה זהים לצסנות - הרי גם בצסנות קיימות שתי האסכולות (אם כי האסכולה שעם המצערת אתה מתקן את קו הגלישה מקובלת יותר בעולם ובארץ עוד יותר). מה שבטוח הוא שבמטוס סילון (וגם טורבופרופ) זמן התגובה של המנועים הוא איטי יותר, ולכן אולי צריך לתקן גם וגם.
Gadi L. פורסם נובמבר 2, 2006 דיווח פורסם נובמבר 2, 2006 הטכניקה של מנוע = זווית אף לא מאוד אפשרית במטוסים כבדים. פשוט טסים ב VREF שצריך ומרימים את האף או מורידים (עם קיזוז קל) כדי לשמור על קו גלישה נורמלי. אפשר לבצע נחיתה ידנית עם A\T עדין פועל, לנתק AT ב 100 AGL ולהוריד מצערות לסרק לאט לאט בגובה המתאים. הכל לפי איך שנוח לטייס.
danb2000 פורסם נובמבר 2, 2006 מחבר דיווח פורסם נובמבר 2, 2006 הטכניקה של מנוע = זווית אף לא מאוד אפשרית במטוסים כבדים.פשוט טסים ב VREF שצריך ומרימים את האף או מורידים (עם קיזוז קל) כדי לשמור על קו גלישה נורמלי. אפשר לבצע נחיתה ידנית עם A\T עדין פועל, לנתק AT ב 100 AGL ולהוריד מצערות לסרק לאט לאט בגובה המתאים. הכל לפי איך שנוח לטייס. גדי תודה על התייחסותך, אבל.... או שלא הבנת אותי כראוי או שלא ציטטת אותי נכון. כך או כך - אני לא טוען שמנוע = מצב אף, אלא שבמצב אף נתון (לצורך הדוגמה קו גלישה בפיינל כ-30 מעלות ביחס לפני הקרקע) שימוש במנוע ירים או יוריד את המטוס מעל או מתחת לקו הגלישה הנכון / רצוי תוך שמירה על מצב האף. אני פשוט תוהה האם הטכניקה הזאת ישימה גם בהנחתת מטוסים כבדים. לגבי דבריך על שימוש ב-AT הדבר ברור לי ואני מצליח להשתמש בטכניקה הזאת. העניין הוא שאני רוצה לבצע נחיתה ידנית לחלוטין - וכאן הבעייה כפי שתיארתי למעלה.
Etai Charit פורסם נובמבר 2, 2006 דיווח פורסם נובמבר 2, 2006 שאלה זו היא מאוד כללית ולכן קשה לענות אליה, רק אתייחס בנושא אחד. מה ששונה בין "סוג" זה של התעופה לבין המטוסים הקלים, הוא בכך שבתעופה הקלה מדובר במהירות לגישה ובמהירות לנגיעה. במטוסים הכבדים מדובר בגישה כמה שיותר יציבה, משמע - ה-Vref, אותה מהירות שאותה נשמור לאורך כל הפיינל, היא גם המהירות בה ניגע, וזוית הגלישה נשארת כמה שיותר יציבה, עד ההצפה (בסביבות ה-50 רגל). המשמעות היא שהתיקונים הם מזעריים ורציפים, ובעת נחיתה דרושה תשומת לב רבה ל-F/D ולמד המהירות. הערך שתתן לך המצערת לא צריכה לשנות לך דבר, כל עוד אתה שומר על מצב האף והמהירות הרצויים. המלצתי אליך, היא לנסות נחיתות עם ראש ב-F/D ועל מד המהירות, עד שתתרגל ותוכל להרשות לעצמך להוציא ראש מהקוקפיט. אל לך לשכוח שבתעופה הכבדה יש משמעות כבירה למכשירים, ומשמעות פחות גדולה לראות החוצה. מעבר לזאת, העצה האולטימטיבית שנשארת תמיד תקפה: תרגול. קח מטוס, הצב אותו ב-SIRON 5000, ותרגל עוד ILS, ועוד אחד, ועוד אחד. עד שאתה נוחת יפה. בהצלחה!
danb2000 פורסם נובמבר 2, 2006 מחבר דיווח פורסם נובמבר 2, 2006 שאלה זו היא מאוד כללית ולכן קשה לענות אליה, רק אתייחס בנושא אחד. מה ששונה בין "סוג" זה של התעופה לבין המטוסים הקלים, הוא בכך שבתעופה הקלה מדובר במהירות לגישה ובמהירות לנגיעה. במטוסים הכבדים מדובר בגישה כמה שיותר יציבה, משמע - ה-Vref, אותה מהירות שאותה נשמור לאורך כל הפיינל, היא גם המהירות בה ניגע, וזוית הגלישה נשארת כמה שיותר יציבה, עד ההצפה (בסביבות ה-50 רגל). המשמעות היא שהתיקונים הם מזעריים ורציפים, ובעת נחיתה דרושה תשומת לב רבה ל-F/D ולמד המהירות. הערך שתתן לך המצערת לא צריכה לשנות לך דבר, כל עוד אתה שומר על מצב האף והמהירות הרצויים. המלצתי אליך, היא לנסות נחיתות עם ראש ב-F/D ועל מד המהירות, עד שתתרגל ותוכל להרשות לעצמך להוציא ראש מהקוקפיט. אל לך לשכוח שבתעופה הכבדה יש משמעות כבירה למכשירים, ומשמעות פחות גדולה לראות החוצה.מעבר לזאת, העצה האולטימטיבית שנשארת תמיד תקפה: תרגול. קח מטוס, הצב אותו ב-SIRON 5000, ותרגל עוד ILS, ועוד אחד, ועוד אחד. עד שאתה נוחת יפה. בהצלחה! איתי תודה. 1. מאיפה אתה מסיק שאני טס "ראש בחוץ" לא אמרתי זאת - נהפוך הוא הבעייה מתעוררת כשאני מנסה לטוס עם "צלב באמצע" במדוייק (FD). 2. מכשירים זה טוב ויפה וחשוב אבל למה בדיוק מתייחס ה-FD בגישה נטולת GS? או LOC? או שניהם? אוקי - אני עוד לא שם אבל בסופו של דבר טייס אמור להיות מסוגל לבצע נחיתה ידנית עם ראש בחוץ - לא סתם זה נקרא VISUAL APROACH!!! 3. קלים ככבדים - גם בססנה המבט נע לסירוגין בין מד המהירות למפתן וציר המסלול ואתה שואף לבצע פיינל במהירות קבועה עם מינימום תיקונים - שאם לא כך בכלל לא הייתי חושב ליישם טכניקה דומה בכבדים. 4. מה בדיוק "כללי" בשאלה שלי? - אשמח לנפק עוד פרטים אם זה יעזור לך לחדד את תשובתך ספציפית לדברים ששאלתי. ושוב תודה
Etai Charit פורסם נובמבר 2, 2006 דיווח פורסם נובמבר 2, 2006 שאלה זו היא מאוד כללית ולכן קשה לענות אליה, רק אתייחס בנושא אחד. מה ששונה בין "סוג" זה של התעופה לבין המטוסים הקלים, הוא בכך שבתעופה הקלה מדובר במהירות לגישה ובמהירות לנגיעה. במטוסים הכבדים מדובר בגישה כמה שיותר יציבה, משמע - ה-Vref, אותה מהירות שאותה נשמור לאורך כל הפיינל, היא גם המהירות בה ניגע, וזוית הגלישה נשארת כמה שיותר יציבה, עד ההצפה (בסביבות ה-50 רגל). המשמעות היא שהתיקונים הם מזעריים ורציפים, ובעת נחיתה דרושה תשומת לב רבה ל-F/D ולמד המהירות. הערך שתתן לך המצערת לא צריכה לשנות לך דבר, כל עוד אתה שומר על מצב האף והמהירות הרצויים. המלצתי אליך, היא לנסות נחיתות עם ראש ב-F/D ועל מד המהירות, עד שתתרגל ותוכל להרשות לעצמך להוציא ראש מהקוקפיט. אל לך לשכוח שבתעופה הכבדה יש משמעות כבירה למכשירים, ומשמעות פחות גדולה לראות החוצה.מעבר לזאת, העצה האולטימטיבית שנשארת תמיד תקפה: תרגול. קח מטוס, הצב אותו ב-SIRON 5000, ותרגל עוד ILS, ועוד אחד, ועוד אחד. עד שאתה נוחת יפה. בהצלחה! איתי תודה. 1. מאיפה אתה מסיק שאני טס "ראש בחוץ" לא אמרתי זאת - נהפוך הוא הבעייה מתעוררת כשאני מנסה לטוס עם "צלב באמצע" במדוייק (FD). 2. מכשירים זה טוב ויפה וחשוב אבל למה בדיוק מתייחס ה-FD בגישה נטולת GS? או LOC? או שניהם? אוקי - אני עוד לא שם אבל בסופו של דבר טייס אמור להיות מסוגל לבצע נחיתה ידנית עם ראש בחוץ - לא סתם זה נקרא VISUAL APROACH!!! 3. קלים ככבדים - גם בססנה המבט נע לסירוגין בין מד המהירות למפתן וציר המסלול ואתה שואף לבצע פיינל במהירות קבועה עם מינימום תיקונים - שאם לא כך בכלל לא הייתי חושב ליישם טכניקה דומה בכבדים. 4. מה בדיוק "כללי" בשאלה שלי? - אשמח לנפק עוד פרטים אם זה יעזור לך לחדד את תשובתך ספציפית לדברים ששאלתי. ושוב תודה 1. לא העברתי ביקורת או תאור של אופן הבצוע שלך. נתתי תאור לגבי ההבדלים מהתעופה הקלה דוגמאת הצסנות המוכרות. 2. שים לב שהיום הגישה לגבי כל נחיתה באשר היא, היא ליצור גלובליזציה והתאמה כמה שיותר מלאה בין כל סוגי הגישות. ראה למשל את קיומו של RNAV, שנותן לך הנחיית AFDS עד הפיינל, ראה NONPRECISION, בה כיום תומכים בשימוש ב-VNAV עד המינימה. ודאי שיש הבדלים, אך כוונתי היתה ללכת על גישות שתואמות את רוח הטיסות הללו, או לפחות את השאיפה בטיסות הללו (דיוק ומכשור מקסימלי), ולאחר מכן, לאחר שהתרגלת והכרת את המטוס, ללכת על דברים שנותנים לך יותר ויותר את השליטה, לאחר שלמדת איך לשלוט על המטוס כמו שצריך. עד שתתרגל- תן למטוס עצמו ולמערכותיו להנחות אותך. זו הסיבה שאני ממליץ על ILS. לגבי שאר השאלות, התשובה מובנה בתשובותי הקודמות. לגבי כלליות, אם תהיה לך שאלה יותר ספציפית, בכל נושא, אשמח לענות. כרגע איני יודע לאיזה כיוון ברצונך להתמקד יותר.
Opher Ben Peretz פורסם נובמבר 2, 2006 דיווח פורסם נובמבר 2, 2006 שלום, כאשר HOMO SAPIENS באים לנתח בעייה ולאתר פתרונות בעלי משמעות ותקפות, הם עושים שימוש בכלים מדעיים או לפחות מסודרים ושיטתיים. מה מישהו אומר מבלי לבסס זאת על חוק פיזיקאלי או מערכת חוקים, הינו נטול בסיס ולכן חסר ערך ואולי אף מטעה. אני מכיר מעט מאוד מדריכי טיסה שלמדו מכניקת טייס ברמה האקדמית ומכאן מבינים לעומק יציבות ניהוג ותכונות תפעול של כלי טיס. אני יודע כי אני שיניתי זאת כמפקד בי"ס למסוקים אך כשהלכתי חזרו אחורה כי פחדו מהחומר ולא הבינו את חשיבותו להצלחת המשימה. מה שהם מכירים דומה לא מעט להבנת היונה את עקרונות טיסתה. למרות שהיא טייסת מעולה ונווטת בעלת יכולת נדירה, היא לכן לא תהיה מדריכת טיסה טובה לגוזליה, שיעשו שימוש לא בתדריך כתתי לסולו ראשון אלא באינסטינקט- מתת הטבע. 1. כדאי לנתח כאן: א. התנהגות מטוס בתחום הטיסה הרלבנטי. ב. התנהגות מטוס בהדמייה שלנו בקצב מסגרות נמוך מדי. 2. גרף דחף מול מהירות למטוס נראה כחתך של קערה, בעלת מינימום. ימינה ממנה המטוס יציב מהירות POSITIVE SPEED STABILITY, ומשמאל בעל יציבות מהירות שלילית, כפי שמוגדר מכיוון השיפוע. מה שקובע איך יטיסו מטוס בפיינל לא נובע אם ייצרה אותו ססנה או בואינג, אלא אופי שיפועי הגרף. הבדל מהותי בין אלה לאלה קיים בהשפעת המשקל ומומנט האינרציה של המטוסים על היכולת להאיץ ולשנות מצב אף. אגב, טכניקת הטסה נכונה של מטוס קל בעל גלגל אף שבו הנחיתה אינה בהזדקרות, דומה מאוד לטכניקה במטוס תובלה. מדריך שחושב אחרת טוב יעשה אם יילך ללמוד בבי"ס להנדסה אווירונאטית ואחרי שיקבל שם תעודה ויישם את הידע שלו מספר שנים, אני מוכן לקחת אותו לשיחה אם עדיין יחשוב אחרת. יש לצרף לעניין היציבות האורכית את תכונות הדחף, קרי יכולת בניית דחף שהטייס פוקד בהזזת מצערות THRUST DEMAND, כלומר כמה זמן עובר עד שפקודת הטייס מתבצעת, ומה קורה עד אז. 3. מהניתוח האווירודינאמי הקצרצר שביצעתי כאן נובע, כי מטוס במהירות גישה (הנמצאת בצד שמאל של הגרף) יהיה בעל נטייה לאבד מהירות שתחריף ככל שתתפתח, ועקב ירידת המהירות ירד העילוי ולכן ינמיך מקו הגישה. 4. מטוס הטס מהר ממהירות שהייה (תחתית הגרף) כגון בעת נסיקה, שיוט, הנמכה ראשונית, יש לבקר כך: מצערות שולטות במהירות, מוט היגוי בגובה. מטוס הטס בשמאל הגרף, הפוך, כמו שדן כתב. זה אינו כלל זהה לכל מטוס, אלא תלוי בהתנהגותו בערוץ עלרוד וציר הדחף. מ-90 טיפוסי המטוסים שטסתי בהם כטייס מפקד, רובם כאלה אך יש חריגים. 5. הסיבה לצורך בתיקונים תכופים דן היא יציבות מהירות שלילית ונגרם מהפרעות אטמוספיריות. עקב נושא מסגרות שיוזכר מיד יש לזהות מוקדם טעות בתחילתה ולתת תיקון מדוד ומהיר, ולא גדול מדי שהיא הנטייה הטבעית במצב של CONTROL LOOP LAG הקיים כאן. 6. לגבי תגובת הדחף, כדאי להוריד מדפים עד הסוף מוקדם מעט יותר, נאמר ב-1500 רגל לכל המאוחר. ביחד עם הקטנת המהירות ל- (VREF(FLAPSMAX אלה יגרמו לסל"ד המנוע לעלות, ומנוע מניפה בפרט ומנוע טורבינה בכלל מאיץ מהר יותר ככל שסל"ד תחילת ההאצה גבוה יותר. במקרה קיצוני של מטוס קל ורוח צד שבגללה לא הורדת מדפים מלא, ניתן להעלות גרר באמצעות מעט מעצורי אוויר אם נהלי היצרן מאפשרים זאת. 7. במקרה של הדמייה בקצב נמוך מהדרוש, נוצר בנוסף- פיגור ראשון מזיהוי ותיקון מאוחרים של הטייס, ופיגור שני מתגובת מערכת הניהוג ומהכוחות הפועלים על המטוס, כולם מאוחרים מדי. 8. בהנחה שקצב המסגרות נתון, יש לבדוק אם ניתן להטיס את המטוס בתנאי מז"א המתוכננים להפעלתו ולהחליט אם הסימולציה אכן מדמה מטוס, או משהו שונה לחלוטין (יו יו למשל). שלום.בגלל כל מיני בעיות פריימים (לא רלוונטי לטופיק זה) המעטתי לבצע נחיתות ידניות ב-73 PMDG, אולם לאחרונה מצאתי סוג של פיתרון ואני משתדל בכל טיסה לקחת את השליטה לידי בשלבים שונים של הפיינל. למרות שהמטוס כבר אמור להיות מיוצב ע"י ה-AP הן בזווית גלישה נכונה והן ב-VREF נכון, אני מוצא שנדרשים ממני תיקונים ידניים ככל שאני מתקרב להצפה ונגיעה. מנסיוני הצנוע בהטסת ססנות אני יודע ששיטת העבודה הינה כדלקמן: שליטה על מהירות = שינוי מצב אף. שליטה על גובה / קו גלישה = מנוע. זה כמובן בהפשטה כדי לחדד את העיקרון ובפועל הפעולות הנ"ל מתבצעות לעיתים במקביל. אני מיישם את העיקרון והטכניקה הנ"ל גם עם ה-73 אבל נתקל בקשיים בעיקר בגלל זמן התגובה של המנועים למצב המצערת. מה שקורה לי בפועל זה כאשר אני מזהה נפילה מקו הגלישה הנכון אני מגביר כח למנועים אבל תמיד זה מעט מידי ו/או מאוחר מידי והמטוס ממשיך "ליפול" מקו הגלישה - או אז אני ממשיך לדחוף את המצערות עוד קדימה ואז זה כבר too much ואני מגיע גבוה / מהר מדי לנחיתה. לפני שאני מבטל AT ו-AP אני תמיד בודק מה מיקום המצערות בחלון הסימ', כרפרנס למצב ההתחלתי שבו להציב את המצערות של הג'ויסטיק בפועל. אני בטוח שחלק מהקושי נובע פשוט מחוסר נסיון ומיומנות אבל אני לא בטוח שאני לא מפספס משהו מהותי. ולכן אני שואל: 1. האם גם ב-73 העיקרון זהה והתיקונים (אולי נקרא לזה - Fine Tuning) מתבצעים על פי אותה טכניקה כמו במטוס קל בפיינל? 2. האם בכלל אמורים להידרש תיקונים או שברגע שהטייס עובר להטסה ידנית המטוס (בגדול) אמור לשמור על נתונים? והאם העובדה שאני נדרש בכלל לתיקונים מהותיים מעידה על תפעול לקוי שלי? השאלה מתייחסת ל-73 כי זה המטוס שאני מתמקד בו כרגע אבל אשמח לתובנות בנושא הנ"ל בקשר לכבדים מכל דגם. אלון - אשמח אם תוכל להתייחס להאיר ולהעיר תודה.
apereg פורסם נובמבר 2, 2006 דיווח פורסם נובמבר 2, 2006 קודם כל - תשובתו של עופר נשמעת לי די נכונה, אני לא ידעתי ש VREF נמצא משמאל ל"תחתית הקערה" אבל בכל מקרה - אני חושב (ומקווה) שתשובתי לא מאד סותרת את התיאוריה. התשובה שלי אינה שונה במקרים שונים של מהירויות שונות, אבל אולי זו רק דרך פשטנית שלי לעשות את החיים יותר ברורים עבורי. אבל לפני הכל - עצתו של עופר ל"גישה מיוצבת" היא ממש מפתח עיקרי לפתרון הבעיה: הורד גלגלים ומדפים מוקדם, ויצב את המטוס לאורך זמן. ועכשיו - יש לי הסבר ארוך ותשובה קצרה. אני מציע להתייחס לסוגיה בצורה אנרגטית. יש לך מהירות (=אנרגיה קינטית), ויש קו גלישה (=אנרגיה פוטנציאלית) ויש לכן 4 מצבים: 1. מהירות גבוהה מעל קו גלישה 2. מהירות נמוכה מתחת קו גלישה 3. מהירות גבוהה מתחת קו גלישה 4. מהירות נמוכה מעל קו גלישה כמובן שאם אחד הנתונים נכון והשני שגוי, אז קל לנתח האם יש עודף או חוסר אנרגיה לפי הנתון השני. בגדול (ותמיד כשאנחנו באזור מהירות טיסה "נורמלית") - המרת אנרגיה בין קינטית לפוטנציאלית היא על ידי מצב האף. טיפול בכמות האנרגיה (הוספה/הקטנה) מחייב טיפול בעיקר בכוח מנוע. מכאן קל לראות שבמקרה מספר ... 1. יש לך עודף אנרגיה -> סגור מנוע והורד אף 2. יש לך חוסר אנרגיה -> פתח מנוע, אסוף מהירות (ימינה על גרף הקערה) והרם אף 3 ו 4 הם מקרים בהם צריך להתחיל במגמת המרת אנרגיה (בין גובה למהירות) וזה רק על ידי שינוי מצב אף ולאחר התייצבות נתון אחד לראות מה חסר. ולאחר שהצלחתי לבלבל אתכם עם "אווירודינמיקה בגרוש" - אז בכל זאת - מה אני עושה בפועל... אני מטיס את המטוס עם הסטיק ועם המצערות יחדיו, תמיד. אבל אצלי בכל מקרה - הסטיק מוביל, כי הוא קובע לאן נטוס. אם נדרשת הרמת אף, והמהירות נכונה, אני מוסיף מנוע, אם נדרשת הורדת אף, טיפול במנוע בהתאם. אם המטוס כבר טס לאן שאני רוצה (מה שאתה קורא - קו גלישה, FD או כל דבר אחר) - טיפול במנוע הוא הדרך לטפל במהירות.
danb2000 פורסם נובמבר 2, 2006 מחבר דיווח פורסם נובמבר 2, 2006 החכמתי רבות בעזרתכם - ועכשיו צריך ליישם (או לפחות לנסות). תודה רבה לכל המשיבים בנושא הזה - וסו"ש נעים לכולם
mickey lip פורסם נובמבר 3, 2006 דיווח פורסם נובמבר 3, 2006 איזה כיף להתעורר לשירשור כזה מלומד. תודה. נ.ב דן כבר דיברנו על מהירות בגישה לא? שבוע הבא אתה אצלי :!:
Opher Ben Peretz פורסם נובמבר 3, 2006 דיווח פורסם נובמבר 3, 2006 שלום אלון, א. מקובל לחלוטין ונכון, דורש מעט ניסיון אווירי אך כך עובדים. אני דנתי בקטע זה יותר ברמה של השפעת הגאים עם מעט הסבר תיאורטי, בעיקר לרמה של מנוסים פחות, ולמעמיקים. ב. באשר למיקום תחתית גרף דחף-מהירות, נקודת המינימום משמעותה: 1. מינימום גרר=מינימום דחף דרוש. 2. עודף דחף מירבי=דחף מצוי פחות גרר. ג. לכן בנקודה זו בגרף תהיה שהייה מירבית. הגרף מציג מהירות שהייה מיטבית ודחף דרוש לשהייה וממנו תוכל למצוא גם תצרוכת דלק (כתלות בתנאי אטמוס'). כפי שאתה יודע היטב, במטוסינו הרלבנטיים מדובר עבור משקל נחיתה מירבי במה' שהייה בסדר גודל של 220-240 קשר מכש' אותה ניתן לראות בנהלי המתנה ודפיות. ד. זו גם המהירות לקבלת שיעור נסיקה מירבי. הערה צדדית: נסיקה במטוסים אנרגטיים: (נקבע לפי יחס דחף חלקי משקל, מטוס נחשב אנרגטי כשהערך מתקרב ל-1) במטוסי יירוט נהוג לבצע ניתוח אנרגיה, ואצלם הגרף זז ימינה עם שני תחומי שיעור נסיקה מיטבי, תת ועל קולי. אופיינית 500 קשר עד 0.9 מאך ואח"כ 1.3 עד 1.5 מאך. הזכרתי זאת כאן כי קונקורד מטפס במגבלת מהירות מכש' עד 0.95 מאך, מעל 28,000 רגל מאיץ לעל-קולי תוך טיפוס עם מבער כ-20 דקות לגובה שיוט ראשוני בסביבות 45,000 רגל. ה. בהתייחסות זו הזנחתי תרומות קטנות יחסית של משתנים מורכבים בכדי לפשט תמונה ולהימנע מנגזרות חלקיות וחשבון דיפרנציאלי ואינטגראלי. למשל אפקט מאך הדוחס אוויר בכונס ומעלה דחף עם מאך בתחום הדחיס אך לא רלבנטי מתחת גבהי שיוט. למשל כי עם עליית טמפ' עבודת מנוע תהליך הבעירה מתייעל ולכן לכל תוספת דחף קשורה תוספת אבל קטנה והולכת של תצרוכת דלק. למשל כי עם עליית מהירות הדחף יורד עקב נוסחת הדחף (הקובעת כי הדחף שווה למסת הזרימה במנוע כפול הפרש המהירויות בין מהירות האוויר ביציאה מהמנוע, למהירות האוויר בכניסה שהיא מהירות הטיסה). כל אלה ביחד מביאים לעקומת דחף מעט מאוד קעורה, ומזיזים את הנקודה המיטבית טיפטיפה ימינה בתנאים רלבנטיים. ו. הלאה: מהירות VREF נקבעת כמהירות הזדקרות לאותה תצורה כפול 1.3 מקדם ביטחון, קרובה לקצה השמאלי של אותו גרף ורחוקה משמעותית ממהירות שהייה, כ- עד 100 קשר במטוסים הנדונים. שבת שלום, גם למשפחתי ברח' קדרון באחוזה. קודם כל - תשובתו של עופר נשמעת לי די נכונה, אני לא ידעתי ש VREF נמצא משמאל ל"תחתית הקערה" אבל בכל מקרה - אני חושב (ומקווה) שתשובתי לא מאד סותרת את התיאוריה. התשובה שלי אינה שונה במקרים שונים של מהירויות שונות, אבל אולי זו רק דרך פשטנית שלי לעשות את החיים יותר ברורים עבורי.אבל לפני הכל - עצתו של עופר ל"גישה מיוצבת" היא ממש מפתח עיקרי לפתרון הבעיה: הורד גלגלים ומדפים מוקדם, ויצב את המטוס לאורך זמן. ועכשיו - יש לי הסבר ארוך ותשובה קצרה. אני מציע להתייחס לסוגיה בצורה אנרגטית. יש לך מהירות (=אנרגיה קינטית), ויש קו גלישה (=אנרגיה פוטנציאלית) ויש לכן 4 מצבים: 1. מהירות גבוהה מעל קו גלישה 2. מהירות נמוכה מתחת קו גלישה 3. מהירות גבוהה מתחת קו גלישה 4. מהירות נמוכה מעל קו גלישה כמובן שאם אחד הנתונים נכון והשני שגוי, אז קל לנתח האם יש עודף או חוסר אנרגיה לפי הנתון השני. בגדול (ותמיד כשאנחנו באזור מהירות טיסה "נורמלית") - המרת אנרגיה בין קינטית לפוטנציאלית היא על ידי מצב האף. טיפול בכמות האנרגיה (הוספה/הקטנה) מחייב טיפול בעיקר בכוח מנוע. מכאן קל לראות שבמקרה מספר ... 1. יש לך עודף אנרגיה -> סגור מנוע והורד אף 2. יש לך חוסר אנרגיה -> פתח מנוע, אסוף מהירות (ימינה על גרף הקערה) והרם אף 3 ו 4 הם מקרים בהם צריך להתחיל במגמת המרת אנרגיה (בין גובה למהירות) וזה רק על ידי שינוי מצב אף ולאחר התייצבות נתון אחד לראות מה חסר. ולאחר שהצלחתי לבלבל אתכם עם "אווירודינמיקה בגרוש" - אז בכל זאת - מה אני עושה בפועל... אני מטיס את המטוס עם הסטיק ועם המצערות יחדיו, תמיד. אבל אצלי בכל מקרה - הסטיק מוביל, כי הוא קובע לאן נטוס. אם נדרשת הרמת אף, והמהירות נכונה, אני מוסיף מנוע, אם נדרשת הורדת אף, טיפול במנוע בהתאם. אם המטוס כבר טס לאן שאני רוצה (מה שאתה קורא - קו גלישה, FD או כל דבר אחר) - טיפול במנוע הוא הדרך לטפל במהירות.
Ilan Jonas פורסם נובמבר 3, 2006 דיווח פורסם נובמבר 3, 2006 ברחוב קדרון בחיפה? גם אני גרתי שם איזה רחוב מדהים זה...
danb2000 פורסם נובמבר 3, 2006 מחבר דיווח פורסם נובמבר 3, 2006 איזה כיף להתעורר לשירשור כזה מלומד.תודה. נ.ב דן כבר דיברנו על מהירות בגישה לא? שבוע הבא אתה אצלי :!: דיברנו וגם תירגלנו אבל ידידי המלומד ליפי מיק - זה לא יושב!!!!! אני מגיע מיוצב ובנתונים (ע"י AP) לוקח ידנית ו.... לא עוברות מס' שניות והמטוס לא שומר על הנתונים - ואז.....ראה הודעתי המקורית. שבוע הבא אצלך? יאללה בכיף (יהיה כבר CDU :?: :?: :?: :mrgreen: ) שבת שלום
אורח פורסם נובמבר 3, 2006 דיווח פורסם נובמבר 3, 2006 איזה כיף להתעורר לשירשור כזה מלומד.תודה. נ.ב דן כבר דיברנו על מהירות בגישה לא? שבוע הבא אתה אצלי :!: דיברנו וגם תירגלנו אבל ידידי המלומד ליפי מיק - זה לא יושב!!!!! אני מגיע מיוצב ובנתונים (ע"י AP) לוקח ידנית ו.... לא עוברות מס' שניות והמטוס לא שומר על הנתונים - ואז.....ראה הודעתי המקורית. שבוע הבא אצלך? יאללה בכיף (יהיה כבר CDU :?: :?: :?: :mrgreen: ) שבת שלום תמשיכו לפנטז... שבוע הבא אצלי
Opher Ben Peretz פורסם נובמבר 3, 2006 דיווח פורסם נובמבר 3, 2006 מ-1958, עם חלון פרטי שלי לים התיכון. ברחוב קדרון בחיפה? גם אני גרתי שם איזה רחוב מדהים זה...
Ilan Jonas פורסם נובמבר 3, 2006 דיווח פורסם נובמבר 3, 2006 גם לי היה... תריס חשמלי ענק לים, בלי שום הפרעה בדרך. רק זכרון רע אחד יש לי מהבוקר שבו התעוררתי, הרמתי את התריס וראיתי שני יסעורים עולים עם דליים מהים - זה היה היום שבו הכרמל נשרף :cry:
Opher Ben Peretz פורסם נובמבר 3, 2006 דיווח פורסם נובמבר 3, 2006 דן, לא שזה בלתי אפשרי, אך לדעתי זו לא אשמתך. לא תראו אותי טס ידני כמעט, ובוודאי לא עם יוק, פדלים וכל מיני, מסיבה פשוטה. אין לכל אלה תכונות טיסה שמזכירות לי משהו שפגשתי באוויר. מדמה בו נתקלתי שמזכיר מטוס במעט הוא FALCON4. פעם היה לי משהו אנגלי לקרבות אוויר עם ספיטפייר שהיה ממש טוב. לימדתי את בתי בת ה-5 לטוס עליו, כיום היא מדריכת סימולטורים בפלמ... לא בעייה רק של FS9, טסתי במאמנים שעולים 30 מליון דולר וגם הם לא זה. משתמשים בהם כי יש דברים שניתן לבצע רק בהם או בהם בעלות יעילות טובה יותר, אך לא בכדי להקנות הרגשת או לאמן בטיסה גופא. - זה לא יושב!!!!!אני מגיע מיוצב ובנתונים (ע"י AP) לוקח ידנית ו.... לא עוברות מס' שניות והמטוס לא שומר על הנתונים - ואז.....ראה הודעתי המקורית.
danb2000 פורסם נובמבר 3, 2006 מחבר דיווח פורסם נובמבר 3, 2006 דן, לא שזה בלתי אפשרי, אך לדעתי זו לא אשמתך. לא תראו אותי טס ידני כמעט, ובוודאי לא עם יוק, פדלים וכל מיני, מסיבה פשוטה. אין לכל אלה תכונות טיסה שמזכירות לי משהו שפגשתי באוויר. מדמה בו נתקלתי שמזכיר מטוס במעט הוא FALCON4. פעם היה לי משהו אנגלי לקרבות אוויר עם ספיטפייר שהיה ממש טוב. לימדתי את בתי בת ה-5 לטוס עליו, כיום היא מדריכת סימולטורים בפלמ... לא בעייה רק של FS9, טסתי במאמנים שעולים 30 מליון דולר וגם הם לא זה. משתמשים בהם כי יש דברים שניתן לבצע רק בהם או בהם בעלות יעילות טובה יותר, אך לא בכדי להקנות הרגשת או לאמן בטיסה גופא. - זה לא יושב!!!!!אני מגיע מיוצב ובנתונים (ע"י AP) לוקח ידנית ו.... לא עוברות מס' שניות והמטוס לא שומר על הנתונים - ואז.....ראה הודעתי המקורית. זה נכון עופר - ועל זה לשמחתי אני כן יכול להעיד מנסיוני האישי (הצנוע) בתעופה הקלה. אני כן עם יוק ופדלים אבל כבר מזמן הבנתי שבין התחושה בססנה במציאות לבין ה"תחושה" בסימ' אין כל קשר. כבר דיברנו על זה כמדומני בשרשור אחר - מזמן כבר הבנתי שהטסה לשמה אי אפשר לתרגל לא שכן ללמוד דרך הסימ'. אין מה לעשות יש מיומנויות שחייבים לרכוש דרך "התחת" וטיסה היא אחת מהן. אז כמו שאמרתי - אני מחשיב עצמי בר מזל שאני יכול לחוות תעופה קלה באופן מעשי, אבל בואינגים / כבדים זה כנראה משהו שלא אצליח לשים עליו את היד בימי חיי ולכן התסכול מחוסר האפשרות לחוות דרך הסימ' בצורה ריאליסטית. דרך אגב (קצת סטיה מהנושא המקורי לשמו פתחתי את השרשור) מה דעתך / חוויותך (גם אלון וכל מי שהתנסה) על הסימ' ה"מקצועיים" - אלה שעולים מיליונים רבים ומדמים גם תזוזה בכל הצירים, שבהם מתאמנים טייסי האירליינס. אתה אומר "זה לא זה" למה הכוונה :?: :?: :?: האם גם שם התחושה ה"פיזית" לא מתקרבת לתחושה באמיתי :?: :?: :?: ולכולם - שוב תודה על התייחסותכם המחכימה לעיניין.
אורח פורסם נובמבר 3, 2006 דיווח פורסם נובמבר 3, 2006 אם גם הם זה "לא זה", מה הם נותנים באמת מעבר למה שניתן לבצע ב-FS?
Etai Charit פורסם נובמבר 3, 2006 דיווח פורסם נובמבר 3, 2006 דרך אגב (קצת סטיה מהנושא המקורי לשמו פתחתי את השרשור) מה דעתך / חוויותך (גם אלון וכל מי שהתנסה) על הסימ' ה"מקצועיים" - אלה שעולים מיליונים רבים ומדמים גם תזוזה בכל הצירים, שבהם מתאמנים טייסי האירליינס.אתה אומר "זה לא זה" למה הכוונה :?: :?: :?: האם גם שם התחושה ה"פיזית" לא מתקרבת לתחושה באמיתי :?: :?: :?: ולכולם - שוב תודה על התייחסותכם המחכימה לעיניין. גם אני, בזמנו, התעניינתי ושאלתי את אבי. הוא בישר לי שהתחושה מאוד אמיתית, ודומה מאוד עד כמעט זהה למציאות. ישנם מקטעים, הוא אמר, שניתן להרגיש את הסימולציה, אך הראליזם המוחלט שולט ברוב חלקי הטיסה. נוסיף לכך את עצם העובדה שבסימולטורים כאלו, מדובר במבחנים או תרגולים, משמע יש צורך בריכוז מוחלט. להתחיל לחשוב על ההרגשה בסטיק במקום להטיס כמו שצריך - לזה אין מקום באף רגע בטיסה.
oz sessler פורסם נובמבר 3, 2006 דיווח פורסם נובמבר 3, 2006 אני חושב שמה שאלון כתב בסוף דבריו באדום, מסכם הכל. אני אישית כשאני נוחת עם כבד, אני מנתק A/T ב -500 וט/א בערך ב-200 . ב- PMDG כאשר אני מנתק את הA/T בגלישה אני מרים את המצערת בערך לחצי ( כדי לשמור VREF+5 צריך בערך... 65% N1 שזה יחסית לא מעט, כי אני נמצא עם מדפים מלא.) מה שנשאר לי לעשות הוא לנתק ט/א תוך כדי שמירה על גלישה עם הסטיק ושמירת המהירות עם המצערת, להציף ע"י 5 מעלות PITCH בערך..ובגובה 10 אני מוריד מצערת ל- IDLE ונותן לו להתיישב יפה על המסלול אם יש למשהו תוספות או הערות אני אשמח לשמוע!
Etai Charit פורסם נובמבר 4, 2006 דיווח פורסם נובמבר 4, 2006 אני חושב שמה שאלון כתב בסוף דבריו באדום, מסכם הכל.אני אישית כשאני נוחת עם כבד, אני מנתק A/T ב -500 וט/א בערך ב-200 . ב- PMDG כאשר אני מנתק את הA/T בגלישה אני מרים את המצערת בערך לחצי ( כדי לשמור VREF+5 צריך בערך... 65% N1 שזה יחסית לא מעט, כי אני נמצא עם מדפים מלא.) מה שנשאר לי לעשות הוא לנתק ט/א תוך כדי שמירה על גלישה עם הסטיק ושמירת המהירות עם המצערת, להציף ע"י 5 מעלות PITCH בערך..ובגובה 10 אני מוריד מצערת ל- IDLE ונותן לו להתיישב יפה על המסלול אם יש למשהו תוספות או הערות אני אשמח לשמוע! לגבי הזמנים בהם אתה מנתק, כל דבר לבחירה, אלו דברים שנקבעים ע"י נהלים. לשואפים לדמות את אלעל, בצי 737 (אני מדגיש), מנתקים A/P בגובה 700-800 רגל, זו השאיפה בתנאי שהתנאים נורמאליים. עד אז המטוס צריך להיות כבר מיוצב על ה-ILS, הטייס האוטומטי קיזז אותו לקונפיגורציה שלו, ולמעשה רק ב-400 רגל ישנה תוספת קיזוז קטנה לטובת ההצפה הצפויה. A/T משאירים עד הנחיתה, והוא מתנתק אוטומטית בערך 2 שניות לאחר נגיעה. הזוית בנגיעה אינה צריכה להיות 5 מעלות, כי אם 3.7 ב-73-700, וב-800 2.4 מעלות. זוהי ברירת המחדל המתייחסת לקונפיגורציה של מדפים 30 מעלות ו-Vref30+5. על כל שינוי מהירות של 5 קשר ישנו שינוי זוית של מעלה אחת. מצערת ל-IDLE מעבירים "בערך" ב-27 רגל. בשל הטיסה הידנית והמחסור בדיוק עד כדי כך, אני מרשה לך לעגל ל-25. לפעולה הזו קוראים Retard. הפעולה, לא אתה... :wink:
oz sessler פורסם נובמבר 4, 2006 דיווח פורסם נובמבר 4, 2006 שכחתי להגיד אבל אני דברתי על נחיתות עם ה-747....
Opher Ben Peretz פורסם נובמבר 4, 2006 דיווח פורסם נובמבר 4, 2006 מדמי טייס יקרים נועדו לאפשר אימון משימתי של מספר גדול של גורמים, או כוללות בסיס נע. לא טסתי לאחרונה על מאמן של מטוס נוסעים מתקדם ולכן לא אוכל להתייחס אל כזה, אולי מישהו יואיל. מאמני משימה כוללים הרצת מספר תתי חלקים, לדוגמא תמונת עולם חיצון, מערכות מכ"מ בקרת ירי ו/או עקיבת קרקע, מע' ל"א ונל"א. התועלת מהדמיות אלה היא בקבלת ניסיון ומידע על תסריטים מורכבים ומרובי משתתפים. אותן הדמיות לא נועדו לעסוק בהטסה כנושא עיקרי ולכן לא ניתן בהן דגש לדימוי משוואות התנועה של המטוס ודימוי מערכת ההנעה. ח"א שלנו רכש מאמצע שנות ה- שעות אימון במאמני מסוקים שונים בארה"ב ואח"כ גם באירופה כי מצא שעבור כמות טייסים לא גדולה לא כדאי לרכוש ולהפעיל מאמנים יקרים בארץ. ביצעתי עבור החייל הערכה איכותית לדוגמא של מאמן הצפע. כתבתי בדו"ח כי לפני האימון עצמו צריך קודם כל ללמוד להטיס את הצמאמן עצמו, כי צפע הוא לא מדמה כראוי. כאשר מרכז האימון הוא תהליכי חירום ככביית מנוע ואובדן רוטור זנב, זו פגיעה משמעותית בתועלת. מחקרים שונים הראו כי מדמה טיסה בעל בסיס נע מקנה תחושות טייס שאמנם לא ממש מדמות טיסה האופן איכותי אך תורמות לאיכות ההדמיה. מיהרו כל מיני כותבי תקנים ותקנות וקבעו כי בכדי לצבור זמן טיסה בעת הסבת טייס למטוס, מאמן כזה מאפשר צבירה של עד 75% ( דוגמא להסברת הרעיון, אין לי מספרים מדויקים כאן) מהשעות הדרושות להסמכה, ולכן יש צורך רק ב-25% מהשעות על המטוס עצמו- חיסכון כסף וזמן. ב-1969 ביצעתי הסבה ליסעור בחב' סיקורסקי בקונטיקט, מזג האוויר היה שם קשה, עננות מהקרקע BROKEN. עמד שם בפינה מאמן מאוד פשוט של ססנה ג'נרית שלא ממש טסה הרבה. ביליתי בה לא מעט שעות בתרגול תהליכי הנמכות מכשירים, ומה אומר לכם- במחיר 15,000 דולר החברה רכשה כלי המדמה ססנה בצורה יפהפיה. מאז טסתי על עשרות סימולטורים, אחרים לא הגיעו לרמה, גם ייצגתי בארץ חברה שפיתחה וייצרה מדמי טיסה מתקדמים בשמפיין אילינוי. ביצעתי בשעתו כמה קרבות אוויר ב-F4-E על מאמן מעולהשפותח ויוצר בידי VOUGHT AEROSPACE ושימש אותם בחוזה לביצוע ריענון שנתי לכמה בסיסי ירוט של חא"א. התא ישב מוגבהה במרכז כדור לבן חצי שקוף ששימש להקרנת חוזי העולם שמסביב למטוס. כך ראית תמונת עולם רציף וברור מסביבך, פתרון יפה מאוד ופשוט. תוספת: נשאלה השאלה מה אם כך לא מספק במערכות PC כמו שלנו. חברת BVR פיתחה ומכרה בארץ ובעולם מערכות כאלה, על גבי מחשב בינוני בגדלו כגון VAX, מעט יותר מורכבות משלנו. לא ב-30 מליון אלא בתחילה ב1/4 עד 1/2 מליון דולר. שככל שהתחזקו יכולות מחשבים אישיים ובינוניים גברה הנטייה לעבור עליהן גם בהדמיית טיסה ללא פגיעה משמעותית ביכולת. דרך אגב (קצת סטיה מהנושא המקורי לשמו פתחתי את השרשור) מה דעתך / חוויותך (גם אלון וכל מי שהתנסה) על הסימ' ה"מקצועיים" - אלה שעולים מיליונים רבים ומדמים גם תזוזה בכל הצירים, שבהם מתאמנים טייסי האירליינס. אתה אומר "זה לא זה" למה הכוונה :?: :?: :?: האם גם שם התחושה ה"פיזית" לא מתקרבת לתחושה באמיתי :?: :?: :?:
