איירבאס A380 - היום בנישיונל ג'אוגרפיק- עדכון נוסף.

[Kobi David]

היום (שישי) ב 1900 בערב פרק שאולי שודר כבר (לא ראיתי) על הליך הבנייה של ה A380.

לטעמי מטוס שהולך להיות כישלון שעלול למוטט את איירבאס, אבל נדון על זה אחרי התוכנית....

יראו שם גם התאמות שנעשו בשדות תעופה שונים על מנת שיוכלו לקלוט את המטוס.

אם תפספסו, לא נורא, הם גדולים בלמחזר.

[אורח]

בערוץ ההיסטוריה בסופ"ש - מרתון של אסונות תעופה.

[Etai Charit]

בערוץ ההיסטוריה בסופ"ש - מרתון של אסונות תעופה.

קובי, אותי מעניין, לאור דעתך על ה-A380, אם בכוונה הכנסת את ההודעה המצוטטת תחת אותו נושא..?

[Niv Malin]

בערוץ ההיסטוריה בסופ"ש - מרתון של אסונות תעופה.

קובי, אותי מעניין, לאור דעתך על ה-A380, אם בכוונה הכנסת את ההודעה המצוטטת תחת אותו נושא..?

[Matan Solomon]

ראיתי את התוכנית לפני חודש בערך..

תוכנית ישנה ומאוד לא עדכנית, שעיקרה מתייחס לשינוע החלקים ברחבי העולם, בנית מפעלים מיוחדים וכו', עוד הרבה לפני שהתחילו לבנות את הענק הזה...

גם לדעתי זה יהיה כישלון מוחץ, ואמרתי כבר לא פעם שאייר בוס לדעתי יכולים לפשוט רגל מכל הכישלון הזה...

[תומר עינבר]

ראיתי את זה..מטוס מדהים!!

[אורח]

בערוץ ההיסטוריה בסופ"ש - מרתון של אסונות תעופה.

קובי, אותי מעניין, לאור דעתך על ה-A380, אם בכוונה הכנסת את ההודעה המצוטטת תחת אותו נושא..?

לא ממש

הפרקים שמושודרים בערוץ ההיסטוריה מציגים גם מקרים שכבר שמענו עליהם בתעופה בחקירה, רק ששם לא מפחדים ללכת על כיווני חקירה אחרים!

מחר יש שידורים נוספים.

אשר למפלצת, זה מבנה הנדסי מרשים.

אבל מהרגע הראשון התנאי להצלחתו היה להשיל ממנו משקל בכדי שבכלל מבצעי.

ראיתם איך מעבירים את חלקי המטוס ברחובות צרפת, גרמניה, ספרד ואנגליה.

בפעם הראשונה זה מרגש לראות, בפעם השניה זה מרגש את מי שלא ראה קודם, בפעם השלישית זה הופך למטרד, ראשי הערים לא יתנו לזה יד.

כמו שסיפרו שם, בכדי לעמוד בקצב של הצלחה, הם ייצטרכו להרכיב 2 בשבוע (גוף).

כל עוד אין אמצעי שינוע סטייל הבלוגה(שקטן מידי עבור ה 380), אני לא רואה איך הם מתכוונים לעמוד בקצב הייצור.

מעבר לזה כמו שכבר רשמתי בעבר, תארו לכם מה זה לחכות למזוודות עם 600 נוסעים, או לעשות בורדינג, זה מאריך את זמן טרום הטיסה ב שעתיים לפחות, בלתי נסבל לנוסע ממוצע.

שדות תעופה לא ערוכים לקלוט כזה דבר עדיין, וגם לא בטוח שמשתלם להם לעשות התאמה.

ועוד לא דיברנו על מסלולים....

[asaf raviv]

a

[Elad Zeierman]

אין ספק שאיירבאס הרסה את המוניטין שלה עם הפרוייקט הזה עד הפרוייקט מטוסיה עלו ברמתם על בואינג- בואינג ירתה לכיוון הנכון שהחליטה ללכת על מטוס בינוני לטווח ארוך- מאין דור שני למטוסי ה 757 ו ה 767 שנכון להיום זה המטוס שחוצה הכי הרבה את אטלנטי.

המוניטין נפגע בעיקר בגלל העיקובי בפרוייקט- בחלק מהניסויים המטוס לא הצליח להתרומם עם משקלים כבדים ואיירבאס תאלץ לפצות כל לקוח על עיקוב מהסוג הזה.

הדרימליינר לעומת זאת מסתמן כהצלחה ביחד עם ה 777LR שמשלים אותו

[Etai Charit]

מחזק את קובי ואלעד, אך מוסיף נק' למחשבה. האם לא היה מצב דומה בעת ניסיון לקליטת ה-747 הראשונים, אי שם בשנות ה-60-70 (איני זוכר את השנים המדוייקות להשקה)? כיום הוא נחשב לאחד המטוסים המשתלמים ביותר והמצליחים ביותר, ואז עוד לא היו עדיין טרמינלים מפותחים כמו היום. אני תומך בעובדה שלדעתי ה-A380 כנראה שאפתני מידי בעוד שהשוק מבקש יותר מטוסים דוגמאת ה-787, אך אני חושב שעדיין מוקדם לפסול באופן סופי. אולי נראה הפתעות.

[Opher Ben Peretz]

להיפך, הצלחה מהרגע הראשון, והישג בכל מימד שהוא, שלא חזרו עליו עד היום.

אני לא יודע עד כמה אנשים כאן מכירים את שוק אסיה. יש שם יותר אנשים, יותר אנשי עסקים ועוד מעט גם כמות דומה של מטוסים כמו באטלנטיק ומעט מערבה, עם קצב גידול לפחות כפול. השוק העולמי מאופיין כיום בתעשייה במזרח וצרכנים במערב, דבר שמאריך את הקווים. 3 הנמלים הגדולים בעולם כבר מעל עשר שנים הם הונג קונג, קאושונג (טיוואן) וסינגפור (לפי סדר זה), וזכך גם יקרה בתעופה.

הקו הארוך ביותר הפועל כיום הוא לוס אנג'לס סינגפור של סינגפור ב-B744. יש קווים ארוכים יותר שדורשים ביצועים טובים יותר. B747-8 אמור ביחד עם B777LR לענות לצרכים אלה, לדוגמא סידני לונדון, כמו גם A380, שגם אני לא מתפלא לנוכח מה שמתרחש שם. אני רואה בפרויקט זה וב-A350 משימות שמטרתן הראשונה עליונות של AB מול בואינג ואלה התוצאות. אני לא יודע לפי מה נקבע שמטוסי AB טובים יותר. לא אתפלא אם הסינים ישתלטו על AB. עד אז, אני מסכים שהצרפתים טובים יותר בסיבסוד ממשלתי נסתר של מוצרים שאמורים להיות תחרותיים, וגם בשוחד מקבלי החלטות אצל לקוחות. ראיתי זאת כמעט בכל מקום בו התחרו, למשל במזר"ק.

מחזק את קובי ואלעד, אך מוסיף נק' למחשבה. האם לא היה מצב דומה בעת ניסיון לקליטת ה-747 הראשונים, אי שם בשנות ה-60-70 (איני זוכר את השנים המדוייקות להשקה)? כיום הוא נחשב לאחד המטוסים המשתלמים ביותר והמצליחים ביותר, ואז עוד לא היו עדיין טרמינלים מפותחים כמו היום. אני תומך בעובדה שלדעתי ה-A380 כנראה שאפתני מידי בעוד שהשוק מבקש יותר מטוסים דוגמאת ה-787, אך אני חושב שעדיין מוקדם לפסול באופן סופי. אולי נראה הפתעות.

[Opher Ben Peretz]

הנושא מעניין ולכן שני עדכונים מרגע זה ממש לפרויקט A380:

א. FEDEX, חברת המטען בעלת צי המטוסים הגדול בעולם, ביטלה הזמנתה ל- 10 מטוסי A380 ובמקומם הזמינה 15 B777-200LRF בסכום של 3.6 ביליון דולר. תאריך מסירת אותם A380 היה מיועד ל-2008 וכבר נדחה ל-2010. מניית FEDEX קפצה חריפות מיד עם פרסום ההודעה. UPS לה הזמנה של 10 A380 גם כן עדיין שוקלת עמדתה.

ב. EADS הודיעה על הפסד רבעוני בן 249 מיליון דולר. השנה ירדה מנייתה ב-34%.

ג. אני סקרן לדעת מה יקרה עם זה:

http://www.emirates.com/a380/news_whyEm ... rdered.asp

לסקרנים נוספים, זהו הדף של EMIRATES המנמק את הזמנתם ל-45 מטוסי A-380-800.

[אורח]

המזרח הרחוק הולך ותופס תאוצה בכל הקשור לעולם התעופה.

טעות לחשוב שכמו בעבר רמת הבטיחות והבטחון בטיסה של חברות מהמזרח הרחוק.

עופר הזכיר את השדות הגדולים בעולם (איפה דאלאס מתברגת, לדעתי שניה בכלל...).

ולא ירחק היום שהם יהפכו גם לשדות העמוסים בעולם.

היפנים, סינים, בונים שדות תעופה על איים בלב ים - עבודות מרשימות.

קחו למשל את השדה החדש של בנקוק, עצום בגודלו ומרהיב...

אין ספק שהמדינות האלו הולכות להכתיב את עולם התעופה בעתיד.

אין לי ספק לגבי הצלחתם של ה 747-8 וה 777LR וה LRF.

אבל אני מודה שאני לא כל כך מבין את פרוייקט ה 787.........

[Opher Ben Peretz]

B787 מהווה מענה לדרישה של 43 חברות תעופה שדרישותיהם שולבו במפרט המטוס. הרעיון המרכזי נשען על עקרונות אלה:

קפיצת מדרגה טכנולוגית בכמה תחומים: 50% מהמבנה מרוכב, כך חסכו 50,000 מסמרות ו- 1,500 רכיבי אלומיניום (פחות הרכבה בעבודת יד וייצור במכונות CNC יקרות, משקל נמוך יותר). חיסכון בן 8% בתצרוכת דלק בהשוואה למטוסים החדישים ביותר שקיימים, ארכיטקטורת מערכות פתוחה כמענה לכל דורש, מביאה לפשטות רבה יותר בתפעול מהקיים. מערכת אוטומאטית למעקב ודיווח מצב המערכות ותקלות שקרו או צפויות בקרוב.

המטוס מיועד ל210- עד 290 נוסעים, וטווח עד 8500 מי"מ. כלומר במטוס דו-מנועי יעיל אתה מקבל כ- 75% ממושבי B747, אותו טווח וחצי עלות. ההזמנה הגדולה ביותר היא של ALL NIPPON שתפעיל חלק מהמטוסים בקווים פנימיים של עד שעתיים טיסה. עם מרווח כסאות נמוך יוכלו להושיב 340 איש קטנים. ב-B742 הושיבו בקווים אלה 527 איש בעבר.

בואינג הולכים להכות את המתחרים במקום מאוד כואב- ישר בכיס. גם בכבדים. כל יום שחולף מגלה יותר מההזנחה ב-EADS, וממול הקידמה הטכנולוגית והתקדמות פרוייקטי B747-8, B787 ו-B747F החדש.

למי שלא עקב אחרי הפרטים, ה-B787 יחליף בעוד 10 שנים את ה-B767 שיעבור אז גיל 30 כמלך האוקיאנוסים, וגם כמטוס לטווח בינוני ופחות לשדות בעלי מסלולים עד 10,000 רגל.

אבל אני מודה שאני לא כל כך מבין את פרוייקט ה 787.........

[איליה]

opherben[/b]":15xuqcs0]ה-B787 יחליף בעוד 10 שנים את ה-B767 שיעבור אז גיל 30 כמלך האוקיאנוסים

עופר, מה לגבי הגבלות ETOPS למטוסים דו-מנועים?

טיסות טרנס-פסיפיק בכל זאת לא כל-כך בשביל 787...

[Opher Ben Peretz]

שלום,

א. ה-B777 היה המטוס הראשון שקיבל רישוי FAA של ETOPS 180 ללא כל ניסוי, רק על סמך מסמכי בואינג. עם השנים קיבל תוספת שכעת עומדת על 207 דקות. עבור 3 הדגמים החדשים של B777 שהחברה הוציאה בשנה שעברה, הם בהליכי רישוי ETOPS 330, סטטוס מדויק שלו איני יודע. קבלתו תאפשר רישוי טיסה ישירה במגבלות הטווח המירבי של B777-300ER, שהוא בין כל זוג ערי יעד בעולם.

ב. B787 מיועד לקבל רישוי 330 דקות. טווח הטיסה שלו ומהירות השיוט (M0.85) דומים לזה של B777-200LR. אמינות מנוע GEnx של B787 הינה בתכנון 99.98% והסתברות כביית מנוע באוויר 0.003 מקרים לכל 1,000 שעות פעולה. אין כיום מנוע כזה. לכן יעד בואינג לקבלת הרישוי נראה ריאלי, ויאפשר למטוס לטוס בכל טווחו במעגל גדול בכל מקום על פני כדור הארץ.

B777 הנמצא בשירות לא מעט שנים, לא היה מעורב בתאונה קטלנית עד היום למיטב ידיעתי. אי אפשר להגיד זאת על A340 או על כל אירבאס שהוא.

ג. טראנס פסיפיק מירבי הידוע לי מכוסה ע"י ETOPS 180. אייר ניו-זילנד היתה המפעיל המקורי עבורו בוצע רישוי זה של B767. בוצעה לפני כמה חודשים טיסה במנוע אחד עקב תקלת אמת ב-B777 מאנקוראג' שנחת בהצלחה בהוואי אחרי כ-200 דקות עם רישוי ל-207. אורך אותה טיסה, מעל 180 ד', נבע מרוח מוזרה בכיוונה וחזקה באופן נדיר. כיבויי מנוע נובעים ברובם לא מאבדן היכולת להשתמש בהם, אלא בדרך כלל עקב הרצון לשמור עליהם ולחסוך בהוצאות בעת תקלה משנית.

opherben[/b]":2yl97337]ה-B787 יחליף בעוד 10 שנים את ה-B767 שיעבור אז גיל 30 כמלך האוקיאנוסים

עופר, מה לגבי הגבלות ETOPS למטוסים דו-מנועים?

טיסות טרנס-פסיפיק בכל זאת לא כל-כך בשביל 787...

[איליה]

opherben[/b]":3rygygye]בוצעה לפני כמה חודשים טיסה במנוע אחד עקב תקלת אמת ב-B777 מאנקוראג' שנחת בהצלחה בהוואי אחרי כ-200 דקות עם רישוי ל-207. אורך אותה טיסה, מעל 180 ד', נבע מרוח מוזרה בכיוונה וחזקה באופן נדיר.

עופר תודה!

מעניין לדעת, האם הנוסעים של אותו United שנאלץ 192 דקות להילחם עם הרוח מעל האוקיינוס, קלטו שיש להם רק מנוע אחד פעיל... :shock:

[Ran Bonfil]

עופר שלום,

אני אשאל שאלה לגבי הETOPS,

קראתי מעט חומר יחסית למה שמצאתי על הנושא,

אך עדיין לא הבנתי למה מטוס דו-מנועי מקבל רישוי לזמן מסויים למקרה של כיבוי מנוע אחד,

השאלה היא האם זה תלוי במגבלות המטוס, כלומר יכולת המטוס להמשיך לטוס על מנוע אחד זמן מסויים שמעבר לו לא יוכל לבצע נחיתה במקום מבטחים?

הרי מבחינה טכנית המטוס אינו מסוגל לטוס עם מנוע אחד עד שייגמר לו הדלק? יכול ליהיות שאני טועה..

אם תוכל להסביר אני אודה לך.

רן

[Opher Ben Peretz]

מטוס מסוגל לטוס עד גמר הדלק. במנוע אחד, ייתכן שמהירות וגובה השיוט ירדו עקב ביצועים ואולי גם דיחוס, ולכן הטווח יצטמצם. הסיבה ל-ETOPS פשוטה, שני צדדים:

א. בכדי להפוך טיסה לברת השגה לקהל נוסף רחב ולשימושים נרחבים ככל הניתן, יש להוזיל אותה ככל הניתן. מטוס דו-מנועי זול יותר להפעלה ממטוס בעל יותר משני מנועים בעל אותה יכולת.

ב. קיימת הסתברות כלשהי גם אם נמוכה לכביית המנוע הנותר. בעת טיסה אינך יודע הכל על מצב המנועים, מדוע בדיוק כבה, ואם כובה מטעמי בחירה בכדי לא לגרום לו נזק יקר לתיקון, האם יתניע מחדש ללא קושי בעת הצורך. רק אחרי בדיקה מעמיקה על הקרקע תוכל לדעת. על סמך חישוב סטאטיסטי כלשהו קובעים את משך הזמן, אחרי שהמבקש הוכיח לרשות הרישוי כי הדבר בר ביצוע וללא סיכון גבוה מאותו ערך סטאטיסטי.

גם אם התוצאה שמרנית, היא הוכיחה את עצמה. מתבצעות מאז 1986 בכל יום 1100 טיסות ETOPS, ואני לא מודע לבעייה כלשהי שנוצרה עקב כך שאין מנוע שלישי. בואינג מפתחת מאוד את מוצריה הדו-מנועיים, אך לא זנחה את הפתרון ה-4 מנועי, אלא העבירה את ההחלטה למפעילים שיודעים טוב ביותר מה עדיף להם.

עופר שלום,

אני אשאל שאלה לגבי הETOPS,

קראתי מעט חומר יחסית למה שמצאתי על הנושא,

אך עדיין לא הבנתי למה מטוס דו-מנועי מקבל רישוי לזמן מסויים למקרה של כיבוי מנוע אחד,

השאלה היא האם זה תלוי במגבלות המטוס, כלומר יכולת המטוס להמשיך לטוס על מנוע אחד זמן מסויים שמעבר לו לא יוכל לבצע נחיתה במקום מבטחים?

הרי מבחינה טכנית המטוס אינו מסוגל לטוס עם מנוע אחד עד שייגמר לו הדלק? יכול ליהיות שאני טועה..

אם תוכל להסביר אני אודה לך.

רן

[Ran Bonfil]

תודה רבה עופר על התשובה,

בהזדמנות אני אצרף אתר שמצאתי לגבי הנושא:

http://gc.kls2.com/

ניתן לראות את השטחים המכוסים בזמני ETOPS שונים, ולקבל מידע נרחב.

[Elad Zeierman]

עופר,

אם אני לא טועה שמחשבים את זמן ב ETOPS לוקחים בחשבון את התסריט הכי גרוע שהוא כביית מנוע ותקלת דיחוס- הכוונה ממצב המאלץ את המטוס לרדת מתחת ל 10K במצב כזה צריכת הדלק לדעתי מוכפלת בגלל הגובה הנמוך

[razmatus]

גם לדעתי זה יהיה כישלון מוחץ, ואמרתי כבר לא פעם שאייר בוס לדעתי יכולים לפשוט רגל מכל הכישלון הזה...

מצד אחד יש תמונות כאלו

אבל בזמן שאלה יושבים ונהנים תראו מה קורה מתחת בגלל סיבה פשוטה, איירבאס לא עשו היגוי לגלגלים האחוריים כמו ב-747.

[Opher Ben Peretz]

אלעד,

יפה, אתה צודק, אך רזרבת הדלק הנהוגה מכסה לא מעט מעליית התצרוכת הנ"ל. מוזכרת אפשרות שלמקרה תקלת או בעיית דיחוס, במטוס (B777-200 GE90) אספקת חמצן שתאפשר 22 דקות שיוט ב-14000 רגל בכדי להימנע מקשיי מז"א או לחסוך דלק. נוהל דלק קריטי ETOPS אופייני:

ETOPS Critical Fuel Analysis

In addition to Flag Fuel requirements, fuel reserves at the Critical Point must

also be provided for “Critical Fuel” contingencies. These contingencies are the

loss of pressurization or the loss of pressurization + an engine failure at the

Critical Point followed by:

· Immediate descent to FL100 and

· APU is started as a backup electrical source and

· Engine and Wing anti ice penalty is applied and

· A 5% fuel penalty for possible inaccurate winds at FL100 and

· Upon reaching the planned ETOPS enroute alternate at 1500 ft, a hold of

15 minutes and

· Planned approach, missed approach, and a subsequent approach and

landing

Note: While the critical fuel requirements are calculated on a descent to FL

100, this altitude may not be immediately attainable due to high terrain,

weather, etc.

Note: The B777 has supplemental oxygen of approximately 22 minutes. The

crew may elect to temporarily level at FL140 for fuel conservation,

terrain or avoid icing condition.

This is a sample of an ETOPS analysis from a Flight Plan with the Enroute

Alternates displayed for critical fuel requirements. A detailed explanation

follows.

עופר,

אם אני לא טועה שמחשבים את זמן ב ETOPS לוקחים בחשבון את התסריט הכי גרוע שהוא כביית מנוע ותקלת דיחוס- הכוונה ממצב המאלץ את המטוס לרדת מתחת ל 10K במצב כזה צריכת הדלק לדעתי מוכפלת בגלל הגובה הנמוך

[Opher Ben Peretz]

אלעד,

יפה, אתה צודק, אך רזרבת הדלק הנהוגה מכסה לא מעט מעליית התצרוכת הנ"ל. מוזכרת אפשרות שלמקרה תקלת או בעיית דיחוס, במטוס (B777-200 GE90) אספקת חמצן שתאפשר 22 דקות שיוט ב-14000 רגל בכדי להימנע מפני שטח, קשיי מז"א או לחסוך דלק. נוהל דלק קריטי ETOPS אופייני:

ETOPS Critical Fuel Analysis

In addition to Flag Fuel requirements, fuel reserves at the Critical Point must

also be provided for “Critical Fuel” contingencies. These contingencies are the

loss of pressurization or the loss of pressurization + an engine failure at the

Critical Point followed by:

· Immediate descent to FL100 and

· APU is started as a backup electrical source and

· Engine and Wing anti ice penalty is applied and

· A 5% fuel penalty for possible inaccurate winds at FL100 and

· Upon reaching the planned ETOPS enroute alternate at 1500 ft, a hold of

15 minutes and

· Planned approach, missed approach, and a subsequent approach and

landing

Note: While the critical fuel requirements are calculated on a descent to FL

100, this altitude may not be immediately attainable due to high terrain,

weather, etc.

Note: The B777 has supplemental oxygen of approximately 22 minutes. The

crew may elect to temporarily level at FL140 for fuel conservation,

terrain or avoid icing condition.

This is a sample of an ETOPS analysis from a Flight Plan with the Enroute

Alternates displayed for critical fuel requirements. A detailed explanation

follows.

עופר,

אם אני לא טועה שמחשבים את זמן ב ETOPS לוקחים בחשבון את התסריט הכי גרוע שהוא כביית מנוע ותקלת דיחוס- הכוונה ממצב המאלץ את המטוס לרדת מתחת ל 10K במצב כזה צריכת הדלק לדעתי מוכפלת בגלל הגובה הנמוך