מחזור חדש של שאלות נפתח - שאלה 1

[Tomer Haim]

שלום לכולם

אחרי הפסקה ענקית אני אפתח מחדש את מחזור השאלות, אשתדל לשאול שאלות כל שבוע ואם לא אז פעם בשבועיים.

ראשית אומר כל הכבוד לפותרי ארבעת השאלות של המחזור הקודם:

משה

עומר

אסף

גיא

כל הכבוד ו"הסחורה" כבר בדרכה אליכם!

עכשיו נעבור לשאלה מס 1 במחזור החדש:

התשובה נמצאת פה: http://www.vatil.org/vatil/training/pilots.html

כנסו ל"הטסת מטוסים".

מטוס המצוייד בפרופלר בעל פסיעה משתנה טס להנאתו במהירות 200 קשר, 2200 סל"ד ושומר גובה.

הטייס דחף את הסטיק ואף המטוס ירד, מה יקרה למהירות המטוס, לפרופלר ולסל"ד.

בתשובתכם התייחסו למושגים הבאים: (זוית התקפה, התנגדות,מערכת CSU וזוית פסיעה)

בהצלחה!

[Raz_G]

מטוס מנמיך- מהירותו גדלה, זוית ההתקפה קטנה, ההתנגדות גם היא קטנה והסלד רוצה לגדול.

הCSU מגדיל את זוית ההתקפה ושומר על הסלד.

[Tomer Haim]

זה הכל? חסר משהו משמעותי באמצע - מישהו רוצה להרחיב...

[Ran Bonfil]

אני אנסה את מזלי,

כאשר המטוס מוריד את האף, זוית ההתקפה קטנה, ומהירותו גדלה.

הסל"ד היה מסויים למהירות מסויימת במצב שיוט רגיל,

כאשר המהירות החלה לגדול, הפרופ הסתובב במהירות מסויימת שלא תואמת את מהירות המטוס ובעצם יצר את הדחף שיצר במהירות 200 קשרים בצב שיוט.

לכן אני משער שהCSU הגדיל את זוית ההתקפה של הפרופלור על מנת לשמור על הסל"ד ולייצר את אותה כמות דחף באותו סל"ד ובמהירות גבוהה יותר.

אשמח ללמוד את הנושא במידה ואני טועה,

יום טוב

רן

[Moshe Bensal]

גם אני אנסה,

ברגע הורדת האף, זוית ההתקפה תקטן, וההתנגדות תקטן,

דבר שיוביל להגברת המהירות, זוית הפסיעה תהיה פחות גסה, והסל"ד ישאף לגדול,

אך ה-CSU לא יאפשר זאת, וכך המטוס ישמר מאוזן.

[Raz_G]

בהמשך לתשובתי, אנסה לפרט קצת יותר:

בישרה ואופקית מהירות המטוס כ200 קשרים 2200 סל"ד,

הטייס דוחף את הסטיק למטה, אף המטוס יורד ומתחיל להנמיך.

בהנמכה מהירותו של המטוס גודלת, זוית ההתקפה על הפרופ קטנה יותר ויש פחות התנגדות על הלהבים, ז"א שהסל"ד מתחיל לגדול.

הCSU מגיב בכך שמגדיל את זוית ההתקפה של הפרופ ופסיעתו, המערכת בעצם מחזירה את מצב הלהבים למצבם בישרה והאופקית שלפני ההנמכה וכך הסלד חוזר למה שהיה (2200 סל"ד).

[Tomer Haim]

התשובה של רז בינתיים הנכונה ביותר:

ההתחלה נכונה:

"בישרה ואופקית מהירות המטוס כ200 קשרים 2200 סל"ד,

הטייס דוחף את הסטיק למטה, אף המטוס יורד ומתחיל להנמיך.

בהנמכה מהירותו של המטוס גודלת, זוית ההתקפה על הפרופ קטנה יותר ויש פחות התנגדות על הלהבים, ז"א שהסל"ד מתחיל לגדול"

זה נכון וזה קורה גם במטוסים בעלי פסיעה קבועה וגם במטוסים בעלי פסיעה משתנה

ה CSU תמיד רוצה לשמור על הסל"ד שהטייס קבע ע"י הידיות הכחולות, במקרה זה על 2200 סל"ד מה שאתם צריכים לומר הוא... איך ה CSU יוריד את הסל"ד שגדל חזרה ל 2200 סל"ד.

"המערכת בעצם מחזירה את מצב הלהבים למצבם בישרה והאופקית שלפני ההנמכה " זה לא נכון כי גם במטוס בעל פסיעה קבועה הסל"ד גדל ושום דבר לא קורה ללהבים הרי הפסיעה קבועה.

תנסו להבין את משמעויות הדברים ולא להפעיל לוגיקה הפוכה על מה שכתוב במדריך.

ועוד משהו, סתם בשביל ההגדרה, יש פסיעה עדינה ויש פסיעה גסה

[Opher Ben Peretz]

למתמודדים עם היבטי הזרימה על המדחף, כדאי להבדיל בין זווית פסיעת המדחף לבין זווית ההתקפה שלו. זווית הפסיעה הינה בין מישור סיבוב המדחף לבין מיתרי להביו. זווית ההתקפה עליו הינה בין זרימת האוויר לבין אותו מיתר.

בשביל ההגדרה, יש פסיעה עדינה ויש פסיעה גסה

[Raz_G]

אוקיי, תשובה סופית וכוללת,

מטוס טס ישרה ואופקית 2200 סל"ד 200 קשרים.

בשלב מסויים הטייס דוחף את הסטיק- המטוס יורד בגובה, מהירותו גלדה, זוית התקפה קטנה, מכאן שהתנגדותו גם היא קטנה מה שגורם לסל"ד לגדול.

זוית ההתקפה קטנה כתוצאה משינוי המהירות ואחר כך הCSU נכנס לפעולה:

הוא מגדיל את זוית ההתקפה ע"י הגדלת זוית הפסיעה, זוית ההתקפה גדלה בגלל שינוי בפסיעה לפסיעה גסה יותר, וכך הסל"ד נשמר.

סדר מכל הבלבולים שלי בשאר התגובות.

[Tomer Haim]

רז צודק:

המטוס טס ב2200 סל"ד (שם היו הידיות הכחולות)

קרו למטוס 2 דברים:

1) אף המטוס ירד -->מהירות המטוס גדלה --> זוית ההתקפה של הפרופלר קטנה --> התנגדות הפרופלר קטנה --> הסלד גדל

2) מערכת ה CSU נכנסת לפעולה (תפקידה לשמור על הסלד שקבע הטייס בעזרת הידיות) --> ה CSU גורם לפסיעת הפרופלר להיות גסה יותר --> זוית ההתקפה של הפרופלר גדלה - ההתנגדות הפרופלר גדלה --> הסלד קטן (לזרה ל 2200)

בסוף התהליך המטוס מנמיך, טס מהר יותר, זוית הפסיעה גסה יותר אך זוית ההתקפה וההתנגדות על הפרופלר נשארו ללא שינוי כי ה CSU החזיר אותם לערכם הקודם ע"י שינוי זוית הפסיעה לגסה יותר והסל"ד נשמר.

כל הכבוד לרז על התשובה

ביייי

[Moshe Bensal]

רז כל הכבוד.

ולך תומר אני רוצה להגיד, תודה על ההשקעה שלך בללמד אותנו פרטים שלב שלב,

ותודה לך להנהלה ולכל הצוות שעוסק בכך, על ה"סחורה" שקיבלתי היום, בעקבות שאלה קודמת.

כל הכבוד, תמשיך כך.

[Baruch Spiegel]

דיון מאתגר ומעניין.

תומר ברשותך אם אפשר להוסיף כמה שאלות:

מה אסור לעשות (איזה מצב ידיות הוא אסור ומסוכן) במנוע + פרופלור עם פסיעה משתנה?

ומי שאי פעם טס במוני במציאות, מדוע אסור לעבוד בתחום 1700 סל"ד ולחץ סעפת 21 אינטש כספית, ולמה דווקא בערכים האלו?

ברוכי.

עריכה:

נזכרתי בדבר:

למרות שכבר הבאתי את הקישור הזה פעם:

למי שרוצה להעמיק בנושא בבקשה:

http://www.thaitechnics.com/propeller/p ... rol_3.html

[Baruch Spiegel]

טוב להלן התשובות:

1. אסור בשום אופן לעבוד במצערת פתוחה (ידית שחורה קדימה ) ופסיעה גסה (ידית כחולה אחורה).

משמעות המצב הזה היא שמצד אחד של גל הרכובה (=ציר הפרופלור) המנוע עובד בהספק גבוה אבל מצד שני הCSU מנסה לשמור על סל"ד נמוך ולהבי הפרופלור נמצאים בזווית התקפה גבוהה יחסית. זה אומר - התנגדות אוויר גדולה לסיבוב ועומס גבוה על המנוע. מי שהכי סובל במצב כזה זה מי שמקשר בן המנוע והפרופלור - ציר הפרופלור. במקרים קיצוניים הוא עלול פשוט להתעייף ולהישבר.

עריכה:

מהסיבה הנ"ל יש חשיבות לסדר הפעולות בהוספת\ הפחתת כח מנוע:

בהוספת כח: קודם מעבירים ידית אדומה (תערובת) קדימה לתערובת עשירה. אחר כך ידית כחולה קדימה לפסיעה עדינה ורק בסוף פותחים מצערת (ידית שחורה).

שימו לב - קודם מקטינים פסיעה = מקטינים עומס מהמנוע ורק אחר כך מוסיפים כח

בהפחתת כח הסדר הפוך:

קודם לוקחים אחורה מצערת (ידית שחורה).

אחר כך ידית כחולה אחורה לפסיעה גסה יותר (מורידים סל"ד)

ורק בסוף מדללים תערובת (ידית אדומה).

עד כאן עריכה.

2. אסור לעבוד בתחומים הנ"ל במוני כיוון שבשילוב המסויים הנ"ל בין סל"ד ללחץ סעפת מופיעה תופעה של רזוננס - תדר הסיבוב של הפרופלור מתאים לתדר העצמי של חלקים מסויימים במטוס. כתוצאה מכך הם נכנסים לרעידות הולכות וגוברות ועלולים להישבר