עדכון SIDSTAR לבן גוריון - לבעלי PMDG

[Etai Charit]

לשימושכם והנאתכם, עדכנתי את קובץ ה-SIDSTAR של שדה בן גוריון עבור ה-FMC של כל מוצרי PMDG.

למעשה, לקחתי את כל מה שהפריע לי בזמן האחרון בנתב"ג, ותיקנתי אותו לרמה שהשביעה את רצוני. פירוט התיקונים:

DEENA1F

בעבר ה-ND היה מצייר כך שהוא ממשיך את ציר מסלול 30 ורק לאחר מרחק שלבטח חוצה את ציר מסלול 26, פונה ישירות ל-SIX. כמובן שזה מצב לא קביל, מדובר באיסור, שבדיוק בגינו נולד D1FS. הבעיה היתה בחוסר התחשבות ביירוט הרדיאל 254 בזמן.

לאחר התיקון, ה-SID מצוייר ונעשה בצורה מיטבית, תוך ירוט רדיאל 254 בזמן עד SIX. הוא לא יתן שום הודעת שגיאה, אלא אם כן אתם אינכם עומדים במגבלות ה-SID, ואינכם מסוגלים לפנות בזמן ליירוט הרדיאל לפני חציית ציר 26.

DEENA1E

בעבר, הכנסת הSID הנ"ל היתה מייד מודיעה על שגיאת נתק בנתיב (Route Discontinuity).

עם התיקון, הוא לא זורק שום הודעה, ומתיישב יפה על רדיאל 254 מייד לאחר ההמראה, כך שהנתיב המצוייר מדוייק יותר מאשר "ישירות SIX" שהיה תופעת לוואי עקב השגיאה בעבר.

DEENA1B

בעבר, הכנסת ה-SID הזה היתה נותנת סמטוחה שלמה על ה-ND, ללא שום קשר נראה לעין ל-SID. אישית, הייתי מבצע את ה-SID כמו ילד טוב, עם HDG SEL ו-VOR LOC עד DEENA.

עכשיו, בעזרת נקודה מרחפת, הוא מצייר את ה-SID כמו טטל'ה. נכון, ישנה פגיעה ב"טוהר" ההליך, שכן הפניה ימינה ל-TRK280 אמורה להיות ללא נקודת ביקורת באמצע, אך זה הפתרון שמצאתי.

הערה- מגבלת חציית רדיאל 180 מערבה ב-4000 רגל לכל הפחות אינה קיימת כאן. יש לשים לב לכך.

VOR/DME 08

הגישה הנ"ל התווספה, בעבר היא לא היתה קיימת בכלל, והיה צריך להכניס אותה ידנית כל פעם מחדש. ישנה בעיה ידוע שלא ידעתי כיצד להתמודד איתה, והיא לגבי כל המגיעים מה-VOR. לפי הגישה, יש לטוס על רדיאל 262 עד D7.0, ומשם לבצע Procedure Turn עד להגעה ל-D9.7, תוך יירוט אותו רדיאל בכיוון ההפוך. לא הצלחתי להכניס את זה כחלק מההליך, אולי אצליח בעתיד. בינתיים, כל מי שבוחר בגישה זו עם Transition של BGN, שיהיה מודע לבעיה. לגבי Transition SIRON/RIMON, אין שום בעיה.

אם יש לכם הצעות נוספות לשיפור בהליכים של נתב"ג (הן באגים בעבודה האחרונה שלי, והן תיקונים נוספים), אתם יותר ממוזמנים לרשום כאן או להודיע לי בפרטי, ואולי אגש לפתור את הבעיות שיועלו בהזדמנות. אגב, הקוד של קובץ ה-SIDSTAR הוא מאוד פשוט, לא צריך ללמוד משום מקום, רק הגיון פשוט.

התקנה:

את הקובץ LLBG.txt שימו בתיקיית Flight Simulator 9/PMDG/SIDSTARS . החליפו קובץ קודם. רצוי לגבות. זה הכל.

תומר חיים היקר הסכים ללא היסוס לאכסן את הקובץ באתר שלו, וכולם מוזמנים להוריד אותו בכתובת הבאה:

http://tomer.ifschool.net/llbg.zip

תהנו!

[Asaf Brietbard]

כל הכבוד איתי, עבודה מעולה!

[Matan Solomon]

כל הכבוד איתי, עבודה מעולה!

[Avichai Koor]

לא מצליח להוריד

[Moshe Bensal]

איתי

כל הכבוד, ותודה על העדכון.

[Izik Bakshi]

תודה איתי, אתה מוזמן להעלות אותו גם לאתר הזה:

http://www.navdata.at/index.php

[Almog Atar]

יש לי בקשה שדיברנו עליה האמת, תעשה שהFMC יכין קפה (בנוסף לרעיון השני שלך :shock: )

[Opher Ben Peretz]

תודה והערכה להשקעה היסודית. ביצעתי תהליך בודד D1B על B744F במצב LNAV + VNAV ולהלן התרשמותי:

א. הפניה אחרי המראה בוצעה בנקודת מגבלת טווח D3 בגובה מעל 2000,לעומת 535 רגל כמוגדר בתהליך.

ב. הפניה בנקודה זו בוצעה שמאלה במקום ימינה, ישירות לדינה.

ג. המטוס טיפס 8000 במקום 3000 עד D7 BGN (נקבע כתכנון הפרדה ממטוסים חוצים מעל מרחב השדה במרחב בקרת גישה / TMA, למשל ל-BIRIM, מטוסים נכנסים למרחב ההקפה ב-4000 מ-LL, ש"ד ומהצפון, ואחרים בהקפה עד 2000).

ד. לא היתה נקודת גובה מזערי 5000 ב- D18 BGN על ה-CDU.

ב- PMDG קיימת לעתים אי-זהות בין תצוגת הנתיב על ND לבין פקודות LNAV עצמן בתהליכים בעלי פניות עם נתיבים מרחקים קצרים בין נקודות.

[Etai Charit]

תודה והערכה להשקעה היסודית. ביצעתי תהליך בודד D1B על B744F במצב LNAV + VNAV ולהלן התרשמותי:

א. הפניה אחרי המראה בוצעה בנקודת מגבלת טווח D3 בגובה מעל 2000,לעומת 535 רגל כמוגדר בתהליך.

ב. הפניה בנקודה זו בוצעה שמאלה במקום ימינה, ישירות לדינה.

ג. המטוס טיפס 8000 במקום 3000 עד D7 BGN (נקבע כתכנון הפרדה ממטוסים חוצים מעל מרחב השדה במרחב בקרת גישה / TMA, למשל ל-BIRIM, מטוסים נכנסים למרחב ההקפה ב-4000 מ-LL, ש"ד ומהצפון, ואחרים בהקפה עד 2000).

ד. לא היתה נקודת גובה מזערי 5000 ב- D18 BGN על ה-CDU.

ב- PMDG קיימת לעתים אי-זהות בין תצוגת הנתיב על ND לבין פקודות LNAV עצמן בתהליכים בעלי פניות עם נתיבים מרחקים קצרים בין נקודות.

עופר, לגבי סעיף א', את ה-SID יצרתי במסגרת הNOTAM החדש, הנלווה לסגירת מסלול 12/30, לפיו הפניה נעשית ב-D3 ללא תנאי נוסף. בעתיד, כאשר יתבטל הנוטאם, אוכל לשנות זאת למצב הSID הרגיל, בו ניתן לפנות גם לפני D3, כל עוד עברת את 535 רגל.

לגבי שאר הסעיפים, לקחתי לתשומת ליבי, ואראה בהזדמנות מה אוכל לעשות לגביהם. אם יצא עדכון נוסף בנושא, כמובן שאפרסם.

איציק, אכן ישנה האופציה לפרסם ב-NAVDATA, אני מודע לכך, רציתי כדבר ראשון לפרסם ללא שהייה לכלל חברי החטיבה שלנו, לראות שהכל בסדר עם העדכון, ורק לאחר מכן לשחרר זאת לאתר כזה.

[uvdude]

איתי, ראשית סחטיין על היוזמה, אני בהחלט אבדוק את העדכון כשאני אחזור הביתה.

שנית, האם לא מצאת לנכון לעדכן את הליכי הRNAV ואת ILS 26? מהניסיון שלי עם העדכון האחרון מNAVDATA, גישת ILS26 לא עובדת בכלל - אני לא זוכר אם היא לא קיימת או שהיא לא מתחילה מ4000 BGN VOR, אבל בוודאות היא דפוקה.

כמו כן הליכי הRNAV לא מדוייקים. היה על זה דיון בזמנו ולא הצלחנו להחליט אם הFMC פשוט לא עוקב אחרי המסלול בצורה מדוייקת, או שנ.צ.ים לא מתוכנתים כראוי.

נתקלת במשהו בעייתי בשני הנושאים האלה?

שוב, תודה על העדכון :-)

[Matan Solomon]

איתי, ראשית סחטיין על היוזמה, אני בהחלט אבדוק את העדכון כשאני אחזור הביתה.

שנית, האם לא מצאת לנכון לעדכן את הליכי הRNAV ואת ILS 26? מהניסיון שלי עם העדכון האחרון מNAVDATA, גישת ILS26 לא עובדת בכלל - אני לא זוכר אם היא לא קיימת או שהיא לא מתחילה מ4000 BGN VOR, אבל בוודאות היא דפוקה.

כמו כן הליכי הRNAV לא מדוייקים. היה על זה דיון בזמנו ולא הצלחנו להחליט אם הFMC פשוט לא עוקב אחרי המסלול בצורה מדוייקת, או שנ.צ.ים לא מתוכנתים כראוי.

נתקלת במשהו בעייתי בשני הנושאים האלה?

שוב, תודה על העדכון :-)

עד כמה שאני זוכר RNAV עובד מדויק, המטוס חותך את זה בגלל שהטייס אוטומטי מתוכנת לבצע פניות לא חדות, ולכן הוא חותך את הפניה של ה90 מעלות, לרוב זה קורה בגלל מהירות גבוהה יחסית..

[Etai Charit]

איתי, ראשית סחטיין על היוזמה, אני בהחלט אבדוק את העדכון כשאני אחזור הביתה.

שנית, האם לא מצאת לנכון לעדכן את הליכי הRNAV ואת ILS 26? מהניסיון שלי עם העדכון האחרון מNAVDATA, גישת ILS26 לא עובדת בכלל - אני לא זוכר אם היא לא קיימת או שהיא לא מתחילה מ4000 BGN VOR, אבל בוודאות היא דפוקה.

כמו כן הליכי הRNAV לא מדוייקים. היה על זה דיון בזמנו ולא הצלחנו להחליט אם הFMC פשוט לא עוקב אחרי המסלול בצורה מדוייקת, או שנ.צ.ים לא מתוכנתים כראוי.

נתקלת במשהו בעייתי בשני הנושאים האלה?

שוב, תודה על העדכון :-)

עד כמה שאני זוכר RNAV עובד מדויק, המטוס חותך את זה בגלל שהטייס אוטומטי מתוכנת לבצע פניות לא חדות, ולכן הוא חותך את הפניה של ה90 מעלות, לרוב זה קורה בגלל מהירות גבוהה יחסית..

RNAV עובד בדיוק רב וללא תקלות, למי שהמטוס מבצע חיתוכים כאלו ואחרים, זה בגלל שאתם נותנים למטוס להטיס אתכם במקום להיפך.

הפניות שהוא מבצע באופן אוטומטי הן בדיוק הפניות שצריכות להיות ב-240 קשר. בהליך עצמו לא מוגדרות מגבלות מהירות, ולכן בכל טיסה יש להכניס מהירויות אינדיבידואליות לאותה הטיסה. תכננו את לו"ז הורדת המדפים שלכם, וקבעו בעצמכם מהירויות נכונות בנקודות השונות. כל טיסה מחדש. אם המהירות תהיה מתאימה, גם רדיוס הפניה יהיה, והרי לכם RNAV מדוייק.

לגבי ILS, אשמח לתמונה של ה-ND כפי שהגישה מופיעה במצב הנוכחי. תודה.

[Matan Solomon]

כן מה שניסיתי להגיד בערך

[Gadi L.]

תודה רבה איתי... :wink:

[matan]

תודה רבה תותח!@

[uvdude]

עד כמה שאני זוכר RNAV עובד מדויק, המטוס חותך את זה בגלל שהטייס אוטומטי מתוכנת לבצע פניות לא חדות, ולכן הוא חותך את הפניה של ה90 מעלות, לרוב זה קורה בגלל מהירות גבוהה יחסית..

RNAV עובד בדיוק רב וללא תקלות, למי שהמטוס מבצע חיתוכים כאלו ואחרים, זה בגלל שאתם נותנים למטוס להטיס אתכם במקום להיפך.

הפניות שהוא מבצע באופן אוטומטי הן בדיוק הפניות שצריכות להיות ב-240 קשר. בהליך עצמו לא מוגדרות מגבלות מהירות, ולכן בכל טיסה יש להכניס מהירויות אינדיבידואליות לאותה הטיסה. תכננו את לו"ז הורדת המדפים שלכם, וקבעו בעצמכם מהירויות נכונות בנקודות השונות. כל טיסה מחדש. אם המהירות תהיה מתאימה, גם רדיוס הפניה יהיה, והרי לכם RNAV מדוייק.

לגבי ILS, אשמח לתמונה של ה-ND כפי שהגישה מופיעה במצב הנוכחי. תודה.

RNAV - כשאני מבצע עם ה737 בעקרון הכלל אצבע אצלי בRNAV הוא להיכנס לעם הרוח במדפים 10, בסיס ב15, ופיינל ב30 - כאשר הVREFים בהתאם. בהחלט ייתכן שאני מבצע פה חישובים לא נכונים, יש לך המלצות?

ILS - היום כשאני אחזור הביתה אני אנסה לארגן סקרינשוט.

[Etai Charit]

עד כמה שאני זוכר RNAV עובד מדויק, המטוס חותך את זה בגלל שהטייס אוטומטי מתוכנת לבצע פניות לא חדות, ולכן הוא חותך את הפניה של ה90 מעלות, לרוב זה קורה בגלל מהירות גבוהה יחסית..

RNAV עובד בדיוק רב וללא תקלות, למי שהמטוס מבצע חיתוכים כאלו ואחרים, זה בגלל שאתם נותנים למטוס להטיס אתכם במקום להיפך.

הפניות שהוא מבצע באופן אוטומטי הן בדיוק הפניות שצריכות להיות ב-240 קשר. בהליך עצמו לא מוגדרות מגבלות מהירות, ולכן בכל טיסה יש להכניס מהירויות אינדיבידואליות לאותה הטיסה. תכננו את לו"ז הורדת המדפים שלכם, וקבעו בעצמכם מהירויות נכונות בנקודות השונות. כל טיסה מחדש. אם המהירות תהיה מתאימה, גם רדיוס הפניה יהיה, והרי לכם RNAV מדוייק.

לגבי ILS, אשמח לתמונה של ה-ND כפי שהגישה מופיעה במצב הנוכחי. תודה.

RNAV - כשאני מבצע עם ה737 בעקרון הכלל אצבע אצלי בRNAV הוא להיכנס לעם הרוח במדפים 10, בסיס ב15, ופיינל ב30 - כאשר הVREFים בהתאם. בהחלט ייתכן שאני מבצע פה חישובים לא נכונים, יש לך המלצות?

ILS - היום כשאני אחזור הביתה אני אנסה לארגן סקרינשוט.

לא מדוייק. אין בפרוצדורות שימוש במדפים 2 ו-10 בשום שלב בטיסה.

גישת RNAV נלקחת במקרה הזה כהקפת ראייה לכל דבר:

כניסה לעם הרוח - מדפים 5, ולכן המהירות תהיה Vref40+30.

לפני פניה לבסיס - מדפים 15, גלגלים מטה, מהירות Vref40+20.

בסיס - מדפי נחיתה, מהירות בהתאם.

ה"נוסחא" שהבאתי כאן תוכל לעזור בתכנון המהירויות עוד בטרם ההנמכה, ע"י ידיעה מוקדמת של Vref40. בזמן אמת - הבאג קובע, אך יש לדעת את הנוסחאות בכל מקרה. רצוי לרשום אותן במקום בולט, לשליפה מיידית למקרה של כשל בתצוגה.

[uvdude]

גישת RNAV נלקחת במקרה הזה כהקפת ראייה לכל דבר:

כניסה לעם הרוח - מדפים 5, ולכן המהירות תהיה Vref40+30.

לפני פניה לבסיס - מדפים 15, גלגלים מטה, מהירות Vref40+20.

בסיס - מדפי נחיתה, מהירות בהתאם.

תודה על התיקון.

האם המדפים האלה רלונטיים גם ל74/76/77?

[Etai Charit]

גישת RNAV נלקחת במקרה הזה כהקפת ראייה לכל דבר:

כניסה לעם הרוח - מדפים 5, ולכן המהירות תהיה Vref40+30.

לפני פניה לבסיס - מדפים 15, גלגלים מטה, מהירות Vref40+20.

בסיס - מדפי נחיתה, מהירות בהתאם.

תודה על התיקון.

האם המדפים האלה רלונטיים גם ל74/76/77?

שלילי, מתייחס ל-73 בלבד.

[Gal Mintz]

תודה והערכה להשקעה היסודית. ביצעתי תהליך בודד D1B על B744F במצב LNAV + VNAV ולהלן התרשמותי:

א. הפניה אחרי המראה בוצעה בנקודת מגבלת טווח D3 בגובה מעל 2000,לעומת 535 רגל כמוגדר בתהליך.

ב. הפניה בנקודה זו בוצעה שמאלה במקום ימינה, ישירות לדינה.

ג. המטוס טיפס 8000 במקום 3000 עד D7 BGN (נקבע כתכנון הפרדה ממטוסים חוצים מעל מרחב השדה במרחב בקרת גישה / TMA, למשל ל-BIRIM, מטוסים נכנסים למרחב ההקפה ב-4000 מ-LL, ש"ד ומהצפון, ואחרים בהקפה עד 2000).

ד. לא היתה נקודת גובה מזערי 5000 ב- D18 BGN על ה-CDU.

ב- PMDG קיימת לעתים אי-זהות בין תצוגת הנתיב על ND לבין פקודות LNAV עצמן בתהליכים בעלי פניות עם נתיבים מרחקים קצרים בין נקודות.

עופר, לגבי סעיף א', את ה-SID יצרתי במסגרת הNOTAM החדש, הנלווה לסגירת מסלול 12/30, לפיו הפניה נעשית ב-D3 ללא תנאי נוסף. בעתיד, כאשר יתבטל הנוטאם, אוכל לשנות זאת למצב הSID הרגיל, בו ניתן לפנות גם לפני D3, כל עוד עברת את 535 רגל.

לגבי שאר הסעיפים, לקחתי לתשומת ליבי, ואראה בהזדמנות מה אוכל לעשות לגביהם. אם יצא עדכון נוסף בנושא, כמובן שאפרסם.

איציק, אכן ישנה האופציה לפרסם ב-NAVDATA, אני מודע לכך, רציתי כדבר ראשון לפרסם ללא שהייה לכלל חברי החטיבה שלנו, לראות שהכל בסדר עם העדכון, ורק לאחר מכן לשחרר זאת לאתר כזה.

איתי,

קודם כל תודה רבה וכל הכבוד על ההשקעה.

שאלתי היא האם עכשיו, מומלץ להשתמש בSID שאתה יצרת, וכאשר השיפוצים יסתיימו, להחזיר לSID\STAR הישנים?

[Etai Charit]

תודה והערכה להשקעה היסודית. ביצעתי תהליך בודד D1B על B744F במצב LNAV + VNAV ולהלן התרשמותי:

א. הפניה אחרי המראה בוצעה בנקודת מגבלת טווח D3 בגובה מעל 2000,לעומת 535 רגל כמוגדר בתהליך.

ב. הפניה בנקודה זו בוצעה שמאלה במקום ימינה, ישירות לדינה.

ג. המטוס טיפס 8000 במקום 3000 עד D7 BGN (נקבע כתכנון הפרדה ממטוסים חוצים מעל מרחב השדה במרחב בקרת גישה / TMA, למשל ל-BIRIM, מטוסים נכנסים למרחב ההקפה ב-4000 מ-LL, ש"ד ומהצפון, ואחרים בהקפה עד 2000).

ד. לא היתה נקודת גובה מזערי 5000 ב- D18 BGN על ה-CDU.

ב- PMDG קיימת לעתים אי-זהות בין תצוגת הנתיב על ND לבין פקודות LNAV עצמן בתהליכים בעלי פניות עם נתיבים מרחקים קצרים בין נקודות.

עופר, לגבי סעיף א', את ה-SID יצרתי במסגרת הNOTAM החדש, הנלווה לסגירת מסלול 12/30, לפיו הפניה נעשית ב-D3 ללא תנאי נוסף. בעתיד, כאשר יתבטל הנוטאם, אוכל לשנות זאת למצב הSID הרגיל, בו ניתן לפנות גם לפני D3, כל עוד עברת את 535 רגל.

לגבי שאר הסעיפים, לקחתי לתשומת ליבי, ואראה בהזדמנות מה אוכל לעשות לגביהם. אם יצא עדכון נוסף בנושא, כמובן שאפרסם.

איציק, אכן ישנה האופציה לפרסם ב-NAVDATA, אני מודע לכך, רציתי כדבר ראשון לפרסם ללא שהייה לכלל חברי החטיבה שלנו, לראות שהכל בסדר עם העדכון, ורק לאחר מכן לשחרר זאת לאתר כזה.

איתי,

קודם כל תודה רבה וכל הכבוד על ההשקעה.

שאלתי היא האם עכשיו, מומלץ להשתמש בSID שאתה יצרת, וכאשר השיפוצים יסתיימו, להחזיר לSID\STAR הישנים?

לא הבנתי, איזו סיבה יש לך להחזיר לישנים אחרי שהקובץ שלי מבחינתי מושלם?

[Gal Mintz]

תודה והערכה להשקעה היסודית. ביצעתי תהליך בודד D1B על B744F במצב LNAV + VNAV ולהלן התרשמותי:

א. הפניה אחרי המראה בוצעה בנקודת מגבלת טווח D3 בגובה מעל 2000,לעומת 535 רגל כמוגדר בתהליך.

ב. הפניה בנקודה זו בוצעה שמאלה במקום ימינה, ישירות לדינה.

ג. המטוס טיפס 8000 במקום 3000 עד D7 BGN (נקבע כתכנון הפרדה ממטוסים חוצים מעל מרחב השדה במרחב בקרת גישה / TMA, למשל ל-BIRIM, מטוסים נכנסים למרחב ההקפה ב-4000 מ-LL, ש"ד ומהצפון, ואחרים בהקפה עד 2000).

ד. לא היתה נקודת גובה מזערי 5000 ב- D18 BGN על ה-CDU.

ב- PMDG קיימת לעתים אי-זהות בין תצוגת הנתיב על ND לבין פקודות LNAV עצמן בתהליכים בעלי פניות עם נתיבים מרחקים קצרים בין נקודות.

עופר, לגבי סעיף א', את ה-SID יצרתי במסגרת הNOTAM החדש, הנלווה לסגירת מסלול 12/30, לפיו הפניה נעשית ב-D3 ללא תנאי נוסף. בעתיד, כאשר יתבטל הנוטאם, אוכל לשנות זאת למצב הSID הרגיל, בו ניתן לפנות גם לפני D3, כל עוד עברת את 535 רגל.

לגבי שאר הסעיפים, לקחתי לתשומת ליבי, ואראה בהזדמנות מה אוכל לעשות לגביהם. אם יצא עדכון נוסף בנושא, כמובן שאפרסם.

איציק, אכן ישנה האופציה לפרסם ב-NAVDATA, אני מודע לכך, רציתי כדבר ראשון לפרסם ללא שהייה לכלל חברי החטיבה שלנו, לראות שהכל בסדר עם העדכון, ורק לאחר מכן לשחרר זאת לאתר כזה.

איתי,

קודם כל תודה רבה וכל הכבוד על ההשקעה.

שאלתי היא האם עכשיו, מומלץ להשתמש בSID שאתה יצרת, וכאשר השיפוצים יסתיימו, להחזיר לSID\STAR הישנים?

לא הבנתי, איזו סיבה יש לך להחזיר לישנים אחרי שהקובץ שלי מבחינתי מושלם?

אולי אני פשוט לא הבנתי נכון, ממה שאני הבנתי, יש איזשהו שינוי שתקף כי 12\30 סגור, ואח"כ יחזור למצבו המקורי, לא?

יכול להיות שאני טועה.... :oops:

[uvdude]

אולי אני פשוט לא הבנתי נכון, ממה שאני הבנתי, יש איזשהו שינוי שתקף כי 12\30 סגור, ואח"כ יחזור למצבו המקורי, לא?

יכול להיות שאני טועה.... :oops:

ייתכן.

הקובץ שאיתי העלה כולל את כל התיקונים האמורים.

מהשאלה שלך אני מניח שלא תיכנתת FMC לטיסה, אז על קצה המזלג - אתה מזין לFMC את הSID שאתה מקבל בקלירנס והוא מתחבר לשאר הנתיב שאתה מתכנת. ביצוע הSID מתבצע לפי הקובץ שאיתי צירף. במידה ו12/30 סגור אתה פשוט לא תזין את DEENA1F אלא כל SID אחר שתקבל. האופציה תהיה שם בכל מקרה.

[Gal Mintz]

אולי אני פשוט לא הבנתי נכון, ממה שאני הבנתי, יש איזשהו שינוי שתקף כי 12\30 סגור, ואח"כ יחזור למצבו המקורי, לא?

יכול להיות שאני טועה.... :oops:

ייתכן.

הקובץ שאיתי העלה כולל את כל התיקונים האמורים.

מהשאלה שלך אני מניח שלא תיכנתת FMC לטיסה, אז על קצה המזלג - אתה מזין לFMC את הSID שאתה מקבל בקלירנס והוא מתחבר לשאר הנתיב שאתה מתכנת. ביצוע הSID מתבצע לפי הקובץ שאיתי צירף. במידה ו12/30 סגור אתה פשוט לא תזין את DEENA1F אלא כל SID אחר שתקבל. האופציה תהיה שם בכל מקרה.

אני דווקא תכננתי FMC מס' רב של פעמים, אל תזלזל, אני יודע מזה SID ואיך הוא מתחבר למסלול.

מה שאני חשבתי, זה שישנם תיקונים (במציאות) ששונו בגלל שמסלול 12\30 לא פעיל ושכשהוא יחזור לפעילות, הנהלים יחזרו לרגיל, ובגלל זה חשבתי שאחרי שיסתיימו השיפוצים צריך להחזיר למקורי... אם לא, אז לא וסבבה.

[uvdude]

אולי אני פשוט לא הבנתי נכון, ממה שאני הבנתי, יש איזשהו שינוי שתקף כי 12\30 סגור, ואח"כ יחזור למצבו המקורי, לא?

יכול להיות שאני טועה.... :oops:

ייתכן.

הקובץ שאיתי העלה כולל את כל התיקונים האמורים.

מהשאלה שלך אני מניח שלא תיכנתת FMC לטיסה, אז על קצה המזלג - אתה מזין לFMC את הSID שאתה מקבל בקלירנס והוא מתחבר לשאר הנתיב שאתה מתכנת. ביצוע הSID מתבצע לפי הקובץ שאיתי צירף. במידה ו12/30 סגור אתה פשוט לא תזין את DEENA1F אלא כל SID אחר שתקבל. האופציה תהיה שם בכל מקרה.

אני דווקא תכננתי FMC מס' רב של פעמים, אל תזלזל, אני יודע מזה SID ואיך הוא מתחבר למסלול.

מה שאני חשבתי, זה שישנם תיקונים (במציאות) ששונו בגלל שמסלול 12\30 לא פעיל ושכשהוא יחזור לפעילות, הנהלים יחזרו לרגיל, ובגלל זה חשבתי שאחרי שיסתיימו השיפוצים צריך להחזיר למקורי... אם לא, אז לא וסבבה.

אוקיי - מתנצל על ההנחה המוטעית