uvdude פורסם דצמבר 11, 2007 דיווח פורסם דצמבר 11, 2007 אני חייב להודות שמעולם לא מצאתי קובץ SIDSTAR אחד נורמלי לLLBG של PMDG, תמיד חשבתי שהכי מעודכן בNAVDATA הוא הכי טוב, מסתבר שלא. בכל אחד היה פאק אחר, אחד לא מבצע את הRNAV30 נכון, אחד פונה שמאלה ביציאה לDEENA1B או לSOLIN3B. בכל מקרה, למישהו מכם יש קובץ אחד נורמלי שמבצע את כל התהליכים כמו שצריך? אני זוכר שאיתי חריט בזמנו העלה קובץ אבל זכור לי שגם הוא לא היה חף מטעויות. (איתי יש לך עדכון אולי לגבי זה?) רב תודות לכולכם
Eldar Sella פורסם דצמבר 11, 2007 דיווח פורסם דצמבר 11, 2007 אתה צודק בקשר ל DEENA1B הפנייה היא באמת שמאלה, בכל אופן אפשר להכניס ל FMC לבד את היציאה. בקשר ל SOLIN3 ביצעתי ביום שבת היה מדויק ויפה, לגבי גישות הארנב, יש אותן והן מדויקות אבל השמות שלהם לא נכונים, לדוגמה RNAV30 נקרא שם BGN30 (או משהו דומה).
uvdude פורסם דצמבר 11, 2007 מחבר דיווח פורסם דצמבר 11, 2007 אלדר אתה עובד עם הגרסה הכי מעודכנת מNAVDATA?
Eldar Sella פורסם דצמבר 11, 2007 דיווח פורסם דצמבר 11, 2007 אני חושב שהקבצים שאני עובד איתם לא זהים ל NAVDATA. עדכנתי לפני כמה ימים ל AIRAC0712, הוא גם מוסיף יציאות וכניסות אני משתמש בקבצים האלה, דווקא טובים - מומלץ.
Eyal Seminar פורסם דצמבר 11, 2007 דיווח פורסם דצמבר 11, 2007 קובץ של איתי חריט: http://www.vatil.org/vatil/board/viewto ... highlight= אבל מציע להכניס ידני הכי כיף...
Ido Rosenthal פורסם דצמבר 11, 2007 דיווח פורסם דצמבר 11, 2007 אבל מציע להכניס ידני הכי כיף... איזה כיף, פשוט תענוג לכתוב במקלדת... אם כבר הכי כיף לעשות את זה ידני...
Eyal Seminar פורסם דצמבר 11, 2007 דיווח פורסם דצמבר 11, 2007 אבל מציע להכניס ידני הכי כיף... איזה כיף, פשוט תענוג לכתוב במקלדת... אם כבר הכי כיף לעשות את זה ידני... עושים גם וגם...
uvdude פורסם דצמבר 11, 2007 מחבר דיווח פורסם דצמבר 11, 2007 ניסית את של איתי חריט? של אוהד שלו? בהחלט עופר, ואני זוכר שהקובץ של איתי היה הכי טוב. אמנם גם לו היו בעיות, אבל הוא בהחלט היה הכי טוב מבין כל האופציות. אני לא יכול כרגע לבצע את כל התהליכים ולבדוק אחד אחד ולכן ביקשתי המלצה ממישהו שיש לו קובץ שהוא יודע שעובד פיקס.
Etai Charit פורסם דצמבר 11, 2007 דיווח פורסם דצמבר 11, 2007 עדכון ה-SID/STAR שלי נעשה תחת הנסיבות של תקופת סגירת 12/30. היום המצב שונה, ואני מקווה לעדכן את הקובץ הקודם כולל מתן דגש גם על ההליכים שתקפים היום בניגוד לקודם לכן. לא מבטיח שום דבר.
Zeev Bucki פורסם דצמבר 12, 2007 דיווח פורסם דצמבר 12, 2007 אני טס עם הסידים והסטארים מ NAVDATA של אלון ברנע והם הכי מציאותיים ! בוקי זאב:4X-MJB
Opher Ben Peretz פורסם דצמבר 12, 2007 דיווח פורסם דצמבר 12, 2007 הנסיבות מפריעות ל-PMDG שלך לפנות ימינה אחרי המראה על D1B? :roll: לגבי הערות בנושא תכנות ידני של סיד ונתיבים: מצוין לצרכי לימוד ראשוני, ותרגול מפעם לפעם (שאותו מבצעים ממילא תחת בקרה). לא מציאותי ולא נחוץ בכל טיסה. מחייב בדיקה קפדנית של הנתיב. עדכון ה-SID/STAR שלי נעשה תחת הנסיבות של תקופת סגירת 12/30. היום המצב שונה, ואני מקווה לעדכן את הקובץ הקודם כולל מתן דגש גם על ההליכים שתקפים היום בניגוד לקודם לכן. לא מבטיח שום דבר.
Opher Ben Peretz פורסם דצמבר 12, 2007 דיווח פורסם דצמבר 12, 2007 עסקתי בכתיבת תהליכים אלה, חלק עם אלון ברנע, אולם כשהכנסתי פקודות נכונות התחילו לצאת הודעות שגיאה והרמתי ידיים. ניסית את של איתי חריט? של אוהד שלו? בהחלט עופר, ואני זוכר שהקובץ של איתי היה הכי טוב. אמנם גם לו היו בעיות, אבל הוא בהחלט היה הכי טוב מבין כל האופציות. אני לא יכול כרגע לבצע את כל התהליכים ולבדוק אחד אחד ולכן ביקשתי המלצה ממישהו שיש לו קובץ שהוא יודע שעובד פיקס.
Opher Ben Peretz פורסם דצמבר 12, 2007 דיווח פורסם דצמבר 12, 2007 NAVDATA לא מעדכן אותם מעל שנה. אלדר אתה עובד עם הגרסה הכי מעודכנת מNAVDATA?
Etai Charit פורסם דצמבר 12, 2007 דיווח פורסם דצמבר 12, 2007 הנסיבות מפריעות ל-PMDG שלך לפנות ימינה אחרי המראה על D1B? :roll: לגבי הערות בנושא תכנות ידני של סיד ונתיבים: מצוין לצרכי לימוד ראשוני, ותרגול מפעם לפעם (שאותו מבצעים ממילא תחת בקרה). לא מציאותי ולא נחוץ בכל טיסה. מחייב בדיקה קפדנית של הנתיב. עדכון ה-SID/STAR שלי נעשה תחת הנסיבות של תקופת סגירת 12/30. היום המצב שונה, ואני מקווה לעדכן את הקובץ הקודם כולל מתן דגש גם על ההליכים שתקפים היום בניגוד לקודם לכן. לא מבטיח שום דבר. חלילה מפריעות. הנסיבות אז גררו אותי לשים דגש על ההליכים שהיו תקפים אז, דהיינו השקעה מרובה בהליכים שהיו פעילים כאשר 12/30 היה סגור, ומעט מאוד תשומת לב להליכים המשומשים בתפעול סטנדרטי, עם כל המסלולים פעילים. לכן, בנסיבות החדשות של שדה בפעילות שוטפת ורגילה ללא שינויים מיוחדים, אני מקווה לעדכן את הקובץ.
alon_barnea פורסם דצמבר 12, 2007 דיווח פורסם דצמבר 12, 2007 שלום לכולם. אני בימים אילו מתקן את הסיד/סטאר הקיים אצלי (לאחר שהתגלו כמה באגים קטנים ע"י בוקי). את ההתחלה של הסיד/סטאר התחלתי בעזרתו של עופר לפני שנתיים ועם הזמן שיפרתי אותו.(את הסיד/סטאר הזה לא העלתי ל- NAVDATA) אם לא תהיה בעיה מבחינת עופר לבדוק אותו ולהגיד לי על הבעיות הקימות (אם יש) אז אני העלה אותו ל- NAVDATA .(למה עופר ? את זה אתם כבר יודעים) הסיד נבנה ל- PMDG 747 אך מכיוון שגם כל המודלים של PMDG 737 משתמשים עם אותו בסיס נתונים הוא כמעט מתאים (אפרט בהמשך למה כמעט). הסיד כולל את כל ההליכים הקימיים מכל המסלולים + הליכה סביב. (אפילו אילו שלא משתמשים ברשת למי שמרבה לתרגל באוף ליין כמוני) לאחר עשרות אם לא מאות שעות של השקעה (לא רק על LLBG) שמתי לב שע"י הפקודות הקימות בכתיבת הסיד/סטאר לא ניתן להגיע לתוצאות מצוינות , אך יש טריק לעקוף את זה ע"י הוספת פיקסים שלא תמיד ישנם במציאות.(זאת במגבלת התוכנה) דוגמא: פניות עגולת ועוד. נכון שבהתחלה יראה לכם קצת בלאגן על ה- ND אבל עם הזמן תלמדו להבין הכל בלי בעיה בכל שלב של הטיסה. אני רוצה לציין שהסיד/סטאר נבדק הרבה פעמיים על ידי ובוקי וחשוב מאוד מאוד לדעת לתפעל את המטוס כמו שצריך , כמעט את כל הדברים יודע לבצע הטייס האוטומטי , את מה שאי אפשר אתם תטיסו ידני. דבר נוסף חשוב - מהירויות ומשקל מי שלא יחשב מהירות ומשקל נכונים הסיד/סטאר לא יעבוד כמו שצריך!!! לגבי ה- PMDG 737 , כמו שכתבתי הסיד/סטאר נבנה ל- PMDG 747 לפי המהירות והמשקל של ה- 747 ( ע"י ה- LOAD MANAGER של ה-747 כ- טון דלק פחות או יותר ו- 2/3 נוסעים וקרגו) זה ההבדל מ- 737 . למרות זאת יודע ה- 737 לבצע את הסיד/סטאר במגבלת התוכנה. טוב , אני לא רגיל לתגובות ארוכות כאילו , אם שכחתי משהו הוסיף בהמשך. תודה , אלון ברנע
alon_barnea פורסם דצמבר 17, 2007 דיווח פורסם דצמבר 17, 2007 ערב טוב לכולם. היום סיימתי לעדכן את הסיד/סטאר ל- PMDG 747-400/F . אין אפשרות כרגע להעלות אותו לאתר של NAVDATA , אפשר להעלות רק ל-767PIC,LEVEL D 767 . אז בינתיים מי שרוצה שיצור איתי קשר במייל אני אעביר לו את קובץ הטקסט(18 קילוביט),עד שנמצא פתרון.(למרות שלא הצלחתי ליצור קשר עם עופר לבדיקת הסיד/סטאר) תודה , אלון ברנע
Erez Savir פורסם דצמבר 17, 2007 דיווח פורסם דצמבר 17, 2007 אלון, תשלח לי בהודעה פרטית את כול התוכן של הקובץ ואני אעלה אותו לrapidshare.
uvdude פורסם דצמבר 17, 2007 מחבר דיווח פורסם דצמבר 17, 2007 נראה לי שעדיף להעלות אותו לאחד מהרבה אתרים שיכולים להחזיק את הקובץ הזה אצלנו. RS לא נגיש לכולם... בכל מקרה אני אוריד אותו ואבצע קצת QA על הקובץ בימים הקרובים... תודה :-)
alon_barnea פורסם דצמבר 17, 2007 דיווח פורסם דצמבר 17, 2007 ערב טוב . העלתי את הקובץ ל- AVSIM בלינק הבא: http://library.avsim.net/sendfile.php?L ... LID=114055 תודה, אלון ברנע
anton_il פורסם דצמבר 20, 2007 דיווח פורסם דצמבר 20, 2007 הכל אפשר לקחת מכאן http://www.navdata.at/ SID/STAR->Download כדי להריד מבנה נתונים : AIRACs->Download FMS Data-> bottom of page->The 0609 demo cycle for PMDG and LevelD products is available free of charge ולדעתי זה מספיק.
Etai Charit פורסם דצמבר 20, 2007 דיווח פורסם דצמבר 20, 2007 כל הכבוד חבר'ה. עוד לא בדקתי, אבל כל הכבוד על ההשקעה.
Opher Ben Peretz פורסם דצמבר 21, 2007 דיווח פורסם דצמבר 21, 2007 אלון תודה, הערות לעתיד. בדקתי D1B ו-RNAV: א. תהליך דינה1 כולל BGN D7 בגובה 3000 רגל ולא 3000 ומעלה ככתוב בתהליכים אלה. ב. בפניות דינה1 אחרי המראות מזרחה קיימת מגבלת מהירות 210 קשר ויש לשלבה בתהליכים אלה. ג. כדאי לשלב מהירויות בכל הליכי הגישה. ד. בנקודות RNAV כדאי להכתיב נקודות FLYOVER אחרת ה-FMS חותכת את נקודות התהליך בפניות לבסיס ופיינל. לכן ה-B744 שבא מעט מהר יותר מ-B737 צפוי להגיע מעט תלול, ובעיקר לא יוכל להתיישר נכון בפיינל עקב פניית יתר. יש להכתיב מהירות 160 בסוף עם הרוח, להקל מעט על כך. אשמח לסייע. ערב טוב לכולם.היום סיימתי לעדכן את הסיד/סטאר ל- PMDG 747-400/F . אין אפשרות כרגע להעלות אותו לאתר של NAVDATA , אפשר להעלות רק ל-767PIC,LEVEL D 767 . אז בינתיים מי שרוצה שיצור איתי קשר במייל אני אעביר לו את קובץ הטקסט(18 קילוביט),עד שנמצא פתרון.(למרות שלא הצלחתי ליצור קשר עם עופר לבדיקת הסיד/סטאר) תודה , אלון ברנע
Etai Charit פורסם דצמבר 21, 2007 דיווח פורסם דצמבר 21, 2007 ג. כדאי לשלב מהירויות בכל הליכי הגישה. ד. בנקודות RNAV כדאי להכתיב נקודות FLYOVER אחרת ה-FMS חותכת את נקודות התהליך בפניות לבסיס ופיינל. לכן ה-B744 שבא מעט מהר יותר מ-B737 צפוי להגיע מעט תלול, ובעיקר לא יוכל להתיישר נכון בפיינל עקב פניית יתר. יש להכתיב מהירות 160 בסוף עם הרוח, להקל מעט על כך. כשעיצבתי את הקובץ שלי, חשבתי אם לשלב מהירויות, ואם כן אז אילו. הגעתי להחלטה שמדובר בפרט אינדיבידואלי לכל טיסה בפני עצמה, קל וחומר סוג מטוס. הגעתי להחלטה להצמד להליכים השמורים במציאות: במידה ובדפית אין מגבלת מהירות חד משמעית, לא מוכנסת שום מהירות. על הטייס לתכנן את ניהול הפוטנציאל בהנמכה בכל טיסה בפני עצמה ע"פ הפרמטרים המשתנים. זו עדיין דעתי. אני מסכים שלרוב הנתונים יהיו דומים, אך זה לא גורע מין החובה כל הנמכה והנמכה לתכנן את הפוטנציאל ולבדוק כל פרט מוקדם מספיק. עריכה: שתי דוגמאות לגבי 737 ב-RNAV: 1. Vref40=140. בסוף עם הרוח אני צריך להיות עם גלגלים מטה ומדפים 15, דהיינו מהירות 160 קשר במקרה זה. 2. Vref40=120. במקרה זה המהירות בסוף עם הרוח תהיה 140 קשר. יש הימור מה בלתכנן האטה מ-160 קשר ל-125 קשר בצלע הבסיס הקצרה. מקרה של ג'מבו כבד יכול להיות אף יותר קיצוני. לסיכום - אני אעדיף שלא תהיה לי שום מהירות שאינה מוכתבת ע"י הדפית, ולו רק כדי שאדע שטרם תכננתי את הגישה כולל איבוד הפוטנציאל בצורה נאותה. כאשר אגדיר שם מהירויות, זה יהיה לפי תכנון הפוטנציאל הספציפי לאותה הטיסה.
Opher Ben Peretz פורסם דצמבר 21, 2007 דיווח פורסם דצמבר 21, 2007 א. אני לא מהמר. לו הייתי כך, לא הייתי נמצא כאן לספר על כמעט 40 שנות טיסה. ב. לא תגיע במצב מסחרי סביר לשתי מהירויות גישה שונות, 120 ו-140. המטוס מגיע עם מטען משתלם כמעט קבוע וכך גם דלק, ומכאן משקל נחיתה ומהירות גישה. לו היה המצב שתיארת מציאותי, התהליך היה מתבצע נכון בשתי המהירויות, אך לא יתבצע נכון במהירות גבוהה מדי. נסה ותיווכח. פעילות נכונה הינה לשנות ידנית את המהירות ב-FMC רק כשבאמת צריך. כרגע תראה שם אופיינית 240, ומה טוב ונכון יותר, לשנות מ- 240 או 160? אם אל על לא מבצעת כך, אין זו תורה אלא גישה אחת מרבות. גישתי מביאה בחשבון מספר גדול של מצבים ומשתנים מציאותיים. אגיד זאת חריף יותר- החלטות רבות בתחום מתקבלות בחברה על-ידי טייס ראשי למטוס או מנהל צי, מנהל מבצעי אוויר, טייס ראשי חברה. עכשיו לך ובדוק כמה מהם רכשו השכלה אקדמית בתחום הרלבנטי, קרי ניהול תעבורה אווירית, תיכון אווירונאוטי ברמת מתכנן מטוס ומתכנן תהליכים? אני מכיר את אלה שמילאו תפקידים אלה עד לאחרונה, אין ביניהם כזה אחד לפליטה. אין בכל החברה טייס ניסוי אחד שמבין דברים אלה גם לעומק ורואה ראיה כוללת את כלל תמונת תפעול המטוס. כל שאני מציע הינו להשלים נתונים באופן נכון במקומות בהן האוטומציה הקיימת השאירה חסר. ג. מהירות הפניה בהמראות נתב"ג מזרחה על דינה1 מוכתבת בתהליך ובדפית- 210. ד. בציריך לדוגמא קיימות פניות אחרי המראה ב-190 עקב הרים, וגם שם חסרים נתונים אלה באוטומציה, אך מוכתבת בתהליכים (לא בדקתי בסוויס אך אין להם סוגי מטוסים כאלה בשימוש). מה שיקרה הוא שהמטוס יאיץ ויצא מהנתיב, אז מה? לפני כל המראה, יתווספו לאלף הפעולות שמתבצעות, בדיוק אותן פעולות, גם מילוי מהירויות ידני ב-FMC? איזה קשר יש כאן למשקל? ה. כיום מתבצעות פעולות מיותרות בתא, הגורמות לניטרול הקשב והיכולת המחשבתית של הטייסים לטובת איזה נוהל CRM מיותר. הן נובעות מהבנה ולכן יישום שגוי של תקני תעופה. לדוגמא יש צורך שלכל משאבה חשמלית תהיה אפשרות מהתא להפעילה, להפסיקה, ולנתק לה מקור מתח בעת תקלה, טוב ויפה. אבל-- מדוע להפעיל, להפסיק? הרי מבנה המערכת הוא כזה שהמערכת נמצאת בפעולה רגילה לחלוטין מבלי לגעת במפסק, כולל אחרי גמר הטיסה. למדתי זאת לעומק בעבודתי. לשנות מצב בחירה ב- B744 של משאבות הידראוליות? מדוע במפסקי גנרטורים לא צריך הטייס לגעת ובמשאבות הידראוליות כן? זה ורבים אחרים הם מצבים מיותרים כתוצאה מחוסר מחשבה וראייה צרה מדי של אנשים שיושבים ועובדים בתחום התמחותם מבלי להבין מספיק טוב שהם חלק ממערכת מורכבת, על שולחנות תכנון, לגבי הבעיות האמיתיות של הטייס בתא בעת טיסה. עבודת טייסים בתא כיום בנוכחות שיא האוטומציה מעוררת בי אסוציאציה חזקה של טייסים כקורבנות של מהנדסים. עסקתי בכך רבות ופה טמונים יסודות של תאונות בדרך. בני אדם שוגים באופן קריטי בעת עומס, אפילו רק רגשי, ומבצעים טעויות חמורות הגורמות לאבדן המטוס על יושביו. מספיק לעבור על ה-A340 שגמר מסלול, נדמה לי בקנדה או צפון ארה"ב לפני מעט מעל שנה, עם צוות מנוסה ותנאים שגרתיים לאיזור, אליו טסו עשרות רבות של פעמים. שניהם לא תפקדו בנחיתה. או הבואינג 757 שהתפרק אחרי המראה מקנדי עקב התנהגות טייס בלתי מקצועית בתפעול דוושות . יש עוד הרבה חומר כזה, לשנה הבאה :-) ג. כדאי לשלב מהירויות בכל הליכי הגישה. ד. בנקודות RNAV כדאי להכתיב נקודות FLYOVER אחרת ה-FMS חותכת את נקודות התהליך בפניות לבסיס ופיינל. לכן ה-B744 שבא מעט מהר יותר מ-B737 צפוי להגיע מעט תלול, ובעיקר לא יוכל להתיישר נכון בפיינל עקב פניית יתר. יש להכתיב מהירות 160 בסוף עם הרוח, להקל מעט על כך. כשעיצבתי את הקובץ שלי, חשבתי אם לשלב מהירויות, ואם כן אז אילו. הגעתי להחלטה שמדובר בפרט אינדיבידואלי לכל טיסה בפני עצמה, קל וחומר סוג מטוס. הגעתי להחלטה להצמד להליכים השמורים במציאות: במידה ובדפית אין מגבלת מהירות חד משמעית, לא מוכנסת שום מהירות. על הטייס לתכנן את ניהול הפוטנציאל בהנמכה בכל טיסה בפני עצמה ע"פ הפרמטרים המשתנים. זו עדיין דעתי. אני מסכים שלרוב הנתונים יהיו דומים, אך זה לא גורע מין החובה כל הנמכה והנמכה לתכנן את הפוטנציאל ולבדוק כל פרט מוקדם מספיק. עריכה: שתי דוגמאות לגבי 737 ב-RNAV: 1. Vref40=140. בסוף עם הרוח אני צריך להיות עם גלגלים מטה ומדפים 15, דהיינו מהירות 160 קשר במקרה זה. 2. Vref40=120. במקרה זה המהירות בסוף עם הרוח תהיה 140 קשר. יש הימור מה בלתכנן האטה מ-160 קשר ל-125 קשר בצלע הבסיס הקצרה. מקרה של ג'מבו כבד יכול להיות אף יותר קיצוני. לסיכום - אני אעדיף שלא תהיה לי שום מהירות שאינה מוכתבת ע"י הדפית, ולו רק כדי שאדע שטרם תכננתי את הגישה כולל איבוד הפוטנציאל בצורה נאותה. כאשר אגדיר שם מהירויות, זה יהיה לפי תכנון הפוטנציאל הספציפי לאותה הטיסה.
