Tomer Haim פורסם מרץ 2, 2009 דיווח פורסם מרץ 2, 2009 תקראו תקראו תקראו תקראו http://www.aopa.org.il/site/userfiles/f ... ty/DZT.pdf ואחר כך, תפנימו, תפנימו, תפנימו, תפנימו
ifs2003 פורסם מרץ 2, 2009 דיווח פורסם מרץ 2, 2009 קראנו קראנו וקראנו, כרגיל, הרוחות המנשבות מעידות על מגמה לא נכונה של החוקר הראשי. לפעמים ישנם הגזמות יתר בפרסומים האחרונים שלו. הדיון האמיתי והמעניין בקשר לאירוע מתנהל בפורום תעופה קלה בתפוז, שם ישנם אנשים שמכירים את כל 4 אנשי המטוס שהיו באירוע.
Tomer Haim פורסם מרץ 2, 2009 מחבר דיווח פורסם מרץ 2, 2009 אני לא בטוח שהדיון המעניין הוא הרכילות על כל אחד מהארבעה. הדיון המעניין ואני מקווה שיתפתח כאן בפורום הוא על הזדקרות עם מטוס גדול וקצת כבד וההשלכות של כל זה
ifs2003 פורסם מרץ 2, 2009 דיווח פורסם מרץ 2, 2009 תומר אני בספק אם מישהו כאן בפורום יכול לדון בנושא שכזה. אין כאן הרבה טייסים אמיתיים עם מאות שעות טיסה על דו מנועי שיכולים לדעת או לספר מה היה שם בדיוק או אפילו לדון בנושא כזה. הנושא הזה מורכב מידי כדי שמישהו לא בעל הסמכה אמיתית על מטוסים מהסוג הזה יוכל לדון עליה ולתת נקודות בנושא. זו דעתי.
Idan Traub פורסם מרץ 2, 2009 דיווח פורסם מרץ 2, 2009 ביחוד אחרי אשכול ההבדלים בין הסימ לאמיתי שבחלקו דיבר על הזדקרויות .
Opher Ben Peretz פורסם מרץ 3, 2009 דיווח פורסם מרץ 3, 2009 1. פתיחה והתייחסות להודעות השרשור: א. יש כאן אנשים שיכולים להתייחס לנושא ברמה. אציין גם שמעבר לתפקידי כטייס ניסוי ראשי בח"א ובחברה יצרנית מטוסים, אני מוניתי כחוקר תאונות ותקריות אוויר מטעם הרשות. ב. הדו"ח נכתב ע"י טייס הניסוי ולא החוקר הראשי, האחרון רק אישר אותו. הוא כתוב ברמה הגבוהה ביותר שהוציאה רשות התעופה אי פעם. ההערה בשרשור לגבי מגמת החוקר הראשי מוזרה. ג. ההסתמכות על דעות אישיות בתפוז בסיכום התקרית הינה גישה לא נכונה ולא עניינית. הענייני הן העובדות ולא דיעות סובייקטיביות, העובדות מופיעות בדו"ח. 2. למסקנות ועדת החקירה, אלה כידוע אינן עובדות אלא מוסקות באופן שעיקרו לוגי מתוצאות החקירה: א. הגדרת טייס מפקד בתקנות- הכותב לא מכיר כהלכה את רוח תקנות הטייס ולכן מצא הבדלים לכאורה. מפקד מטוס בכלל לא מוגדר וגם לא צריך להיות טייס במקצועו אלא איש צוות אוויר. בין השאר זו הסיבה שאין הגדרה של מקום מושבו. בשעתו היו אלחוטנים מפקדי B707. בח"א מונה בשעתו נווט למפקד טייסת פאנטום, כשידוע הוא מפקד כל המטוסים והטייסים ועליו חלה האחריות הכוללת לכל איכות הביצוע. הסוגיה הרלבנטית היחידה בנושא ,הינה שבניגוד לתקנות הטייס, כפה הבוחן סמכות ופעל כמפקד המטוס. ב. אני מסתייג מהקביעה שפתיחת מנועים אסימטרית בהזדקרות בה אבדה השליטה במטוס היא סיבה לאובדן שליטה זה. אתייחס לגורמים לאובדן השליטה בהמשך. 3. מסקנותי לגבי התקרית: א. אירעה עקב לא רק ניסיונו המועט ולחצים שונים על נבחן ב', אלא בעיקר עקב דרך, מסלול ואיכות ההכשרה שמקבל טייס אזרחי כמעט בכל מקום שאני מכיר. קברניט אייב קמחי כיו"ר ועדת חקירה לפני כשנתיים נגע בנושא, אך לא ראיתי תוצאה משמעותית מאז. הנקודה העיקרית כאן היא לדוגמא, שרישיון טיס פרטי במציאות האטמוספירית והפיזיקאלית נותן לאדם כלי מזערי שבמזערי לטוס בבטיחות. ברגע שתנאי כלשהו מחריף- מז"א, מרכז כובד (למשל כשנוסע מחליף ללא אישור מושב במטוס קל), מצב רוח, בקר מלחיץ, (בח"א גם טילים שעפים מסביבך), אין לו כלים ראויים להתמודד היטב עמם. כך הלך פייפן טייס שבסה"כ תירגל להנאתו ובמיטב כספו הקפות במגידו. אלא מה, התחיל גשם חזק והשאר היסטוריה. יותר מנוסים יתגברו על תנאים קשים יותר, אולם כל האזרחים בלי יוצא מהכלל לא קיבלו בהדרכה פורמאלית כלים מספיקים. אחרת איך תסבירו שנתלש זנב אחרי המראת B757 מקנדי, הקברניט שלא מזהה כניסה לערבול בינוני של המטוס שלפניו ובועט בדוושות עד שהמטוס מתפרק. הדרכה ראויה קיימת במסגרות כמו בח"א. אתה שם, בכל רמת ידע וניסיון כטייס שתהיה, אפילו מפקד בסיס, מקבל תדריך כתתי ימים לפני נושא הביצוע, מעורב בתכנונו לעתים, יושב במבחן יומי בלעדיו אינך כשיר לטוס, שומע תדריך ממוביל או מדריך, שומע תחקיר יומי ושבועי של כלל הטייסים וסיכום של סמכות גבוהה. אתה מבלה את זמנך שאינו סביב טיסה בתהליך רציף של לימוד מתקדם יותר ומעמיק יותר של טיסה. ח"א חטא בכך שלא איפשר מתוך נימוק לדעתי ילדותי להכשיר אקדמית כראוי את טייסיו. לדעתי תואר מהנדס אווירונוטי הכרחי וכחלופה במדעים (פיזיקה או מתימטיקה בלבד). בלי זה לא תבין מהיכן הדברים צומחים ומה משמעות חשיבה ועבודה עקביים להשגת תוצאה נדרשת בעבודה. דוד עברי הופל בקרב אוויר מול מיג סורי בעת שנטש את הסמב"ד שלו. סיבת הנטישה היא פעולות היחלצות לא נכונות מאובדן שליטה. הרי לא תרגלו את הנושא מספיק בקורס טייס ובטייסת, וכמובן שלא היו סימולטורים לכך. אלה אגב לא משקפים את לב העניין ולכן הבריטים טועים בגישתם ללמד סחרור בסימולטור. אפשר להפיק מכך משהו אך התרגיל במטוס עצמו שונה. צי ארה"ב לדוגמא זיהה את הבעייה, והוסיף קורס תקופתי מיוחד לכל טייסי הקרב שלו, לטיסה בזוויות התקפה גבוהות על קצה המעטפת, כולל הזדקרויות עמוקות בהן אתה נופל אנכית עשרות אלפי רגל לדקה, ולומד לזהות נכון, לפעול נכון, לשלוט בפעולותיך ולהיחלץ נכון. למרות שיש כיום מגמת שינוי בח"א כי אנשים משכילים מגיעים לעמדות החלטה, עדיין המסגרת לא מתפקדת בניהול סיכונים מבצעי באופן טוב מספיק. ישבתי אצל מח"א שעה בארבע עיניים אחרי התנגשות היסעורים בצפון, היה כמו לדבר אל הקיר. במקום לשאול ולהתעניין והוא הכיר אותי 30 שנה מקרוב כי אנחנו מאותו זמן, היו לו כבר כל התשובות ה"נכונות". ב. בדו"ח בולט העניין הפסיכולוגי בעקבות התקרית והטיפול הלקוי בהמשך גם של האנשים עצמם, וגם של המערכת המפעילה אותם. אדם הוא יצור שברירי ללחץ נפשי ותפקודו נפגע בעיתות כאלה. אם נכיר בכך ונבין את התהליכים לשם ומשם, נוכל לטוס בביטחה. מפקד הבסיס שלי, שבו היה סד"כ של מחצית ח"א בששת הימים, נטש מיראז' שעה לפני תום המלחמה 50 ק"מ בתוך סוריה בעת שצלף על מיכלית דלק, ירד מגובה מזערי לצליפה, נכנס לאש ונפגע. מה תורמת אותה מיכלית למאמץ המלחמתי כשהוא יודע שיש מועד להפסקת אש? מדוע לרדת מהגובה? מדוע 18 מ-19 טייס B744 לא הגיבו בניסוי לחיווי של מתחת קו הגלישה בזמן? אלה גורמי אנוש מורכבים. בקורס רישיון פרטי לא תדע עליהם כלום, גם אם תטוס עשרים שנה בכל שבוע ללרנקה או אילת, עם רישיון ALTP או בלי. אתה לא מתקדם ולא סוגר את פער המידע הקריטי שפועל נגדך. דוגמא רלבנטית לתקרית זו היא בכל הכרוך בטיסה בקצה המעטפת ממש קרוב לאובדן השליטה בכלי. כשאתה מסיע, ממריא ונוחת בססנה 172 ברוח חזקה, אתה על קצה המעטפת של הכלי ועלול בקלות לעוף מהמסלול / מסלול ההסעה או אף להתהפך. כך גם בגזירת רוח בכל מטוס. לא תתרגל סחרור בכדי להבין את השלב השני שבהתפתחותו אחרי ההזדקרות, לא תיחלץ בתנאים ותוך אובדן גובה שטייס מוכשר כראוי ייחלץ. חבר טוב שלי המריא מציריך עם B737 כקברניט בארקיע וכמעט התרסק עקב גזירה. ב-100 רגל נפלה כנף מאוד והנמיך חריף. הרבה דלק= בוער מאוד. כמו במדריד לפני שנה, אם כי שם עקב גורם פסיכולוגי אחר- אי ביצוע בד"ח לפני המראה כראוי. בעברית- חפיף. :mrgreen: אשמח להתייחס לשאלות.
Tomer Haim פורסם מרץ 3, 2009 מחבר דיווח פורסם מרץ 3, 2009 עופר, מה שאתה אומר פה בעצם הוא דבר חמור ויש מצב שהוא חמור ומוצדק אתה אומר שקורסי הטיס הבסיסיים ואותן עשרות שעות ראשונות הן קריטיות עבור הטייס וגם אם יהיו לאותו טייס אלפי שעות ורשיון ALTP, הרמה שלו תהיה נמוכה אם בקורס טייס פרטי לא לימדו אותו על בסיס איכותי. עכשיו אם ניקח את כל העולם כמקשה אחת, הרוב הגדול של טייסי האיירליין התחילו מקורס טייס פרטי שקנו בעצמם ולא בצבא. זה אומר שרוב חברות האיירליין הגדולות נשענות על טייסים ברמה בינונית! וכן אתה צודק ככל שקורס טיס הראשוני (קורס טיס פרטי) יהיה ארוך יותר, ובו המדריכים יגיעו עם החניכים לקצה גבול היכולת של המטוס ושל הטיסה ושל האדם, כך הטייס כש"יגדל" יטוס יותר טוב, אבל יש במשוואה הזו עוד שיקולים. היום מקבלים רשיון טיס פרטי אחרי 40 שעות טיסה (בפועל ממוצע 60) יש מדינות ששם סף השעות הוא 28... אז מה יעשו? יגדילו את מכסת השעות ל 150?? אז לא יהיו טייסים בכלל וזו הבעיה. לכן, לצערי מתפשרים וזה עולה במחיר שכל 20 שנה יש תאונה שקרתה בגלל שהגורם האנושי קיבל רשיון טיס בלי לעבור תכנים מסויימים שעורבים אותם רק בצבא. מצד שני, גם בדו"ח של החוקר הראשי אחרי תאונת CHA וגם בביקורת של ה FAA על בתי הספר לטיסה בארץ צויין שהסילבוס בארץ נלקח מהצבא ולכן מדריכים מגיעים עם חניכים לקצה מעטפת הטיסה בניגוד לארהב שם לומדים לטוס במרכז המעטפת. (כמו נחיתה בגלישה, פניות נסיקה בגובה נמוך, הזדקרויות עם מנוע וסחרורים) הם טוענים שזה לא טוב מה שהולך בארץ בנושא זה
Asaf Brietbard פורסם מרץ 3, 2009 דיווח פורסם מרץ 3, 2009 עופר - הודעתך האחרונה מעניינת מאוד. אשמח לדעת המלצותיך לטייס האזרחי - האם מסוכן מדי ללמוד טיסה, כאשר ברור שרוב הסיכויים הם שלא יתבצעו אימוני לחץ, קצוות מעטפת ו"חריגים"? איך, עם מסקנות אלו מתיישבת העובדה שטייסי אירליין רבים לא בוגרי קורסים צבאיים (שם כסף הוא פקטור פחות חשוב, ואפשר לחנך טייס לאורך זמן ולקחת אותו לגבולות)?
Opher Ben Peretz פורסם מרץ 3, 2009 דיווח פורסם מרץ 3, 2009 עופר, מה שאתה אומר פה בעצם הוא דבר חמור ויש מצב שהוא חמור ומוצדקאתה אומר שקורסי הטיס הבסיסיים ואותן עשרות שעות ראשונות הן קריטיות עבור הטייס וגם אם יהיו לאותו טייס אלפי שעות ורשיון ALTP, הרמה שלו תהיה נמוכה אם בקורס טייס פרטי לא לימדו אותו על בסיס איכותי. עכשיו אם ניקח את כל העולם כמקשה אחת, הרוב הגדול של טייסי האיירליין התחילו מקורס טייס פרטי שקנו בעצמם ולא בצבא. זה אומר שרוב חברות האיירליין הגדולות נשענות על טייסים ברמה בינונית! טייס שלא מסוגל להתמודד עם המציאות בטיסה הוא מכסימום בינוני. קח כדוגמא את תאונת B757 דקה אחרי המראה מקנדי בה הקברניט לא זיהה טיסתו בתוך עיקבת המטוס שלפניו, ביצע שימוש מיותר, לא מוצדק לחלוטין ומוגזם בדוושות להיחלצות ופירק את הזנב והמטוס. אילו ביצע מבנה מכונס במטוס מהיר בתחילת אימוניו, היה מכיר מתחילת דרכו זיהוי ופעולות בכניסה לעיקבת מטוס. גם אם יטוס 75,000 שעות באמריקן אחרי אקדמית טיס אזרחית נראה שזאת לא יידע אף פעם. מצבים כאלה יש אינספור, ואם שולחים כך אנשים לאוויר, חלקם הלא קטן יחזור מתים. עד שילמדו אנשים לטוס כמו שצריך, עד שהטייסים יבינו טיסה כראוי , מעבר לטקסט הלאקוני-משפטי של היצרן ב-FCOM, ויידעו לשלוט בכלי בכל המעטפת ובכל מצב צפוי ולא צפוי. אחרת החוקר הראשי יהיה בכיר יותר מראש המינהל, ורשימת אלמנות ויתומי טייסים תארך. פה יתרסק איירבאס בספרד בהמראה, שם יירד דאש 8 מקו הגישה ויתרסק בתוך בית, בואינג טורקי ינחת בשדה חקלאי עם מנועים כבויים, ובואינג קפריסאי יקפיא למוות את כל שוכניו בשיוט לאתונה עד גמר דלק. המציאות תשתנה כשיבינו זאת. בינתיים הכל מלחמות פוליטיקאים. שב אתי פעם ותגלה מדוע כל איש מעשרות אלפי אלה ששלחתי לטוס כמאשר הטיסה חזרו בריאים ושלמים. מה זה? עושים נסים ונפלאות, או שמבינים תעופה וטיסה ומיישמים זאת ללא כל פשרה? וכן אתה צודק ככל שקורס טיס הראשוני (קורס טיס פרטי) יהיה ארוך יותר, ובו המדריכים יגיעו עם החניכים לקצה גבול היכולת של המטוס ושל הטיסה ושל האדם, כך הטייס כש"יגדל" יטוס יותר טוב, אבל יש במשוואה הזו עוד שיקולים. היום מקבלים רשיון טיס פרטי אחרי 40 שעות טיסה (בפועל ממוצע 60) יש מדינות ששם סף השעות הוא 28... אז מה יעשו? יגדילו את מכסת השעות ל 150?? אז לא יהיו טייסים בכלל וזו הבעיה. לכן, לצערי מתפשרים וזה עולה במחיר שכל 20 שנה יש תאונה שקרתה בגלל שהגורם האנושי קיבל רשיון טיס בלי לעבור תכנים מסויימים שעורבים אותם רק בצבא. לא דיברתי מעולם על אורך כמדד, אלא על איכות. בשביל איכות טיסה צריך קודם כל חינוך, אח"כ הכשרה, אח"כ ניהול. אלה ביחד הם המשוואה. לקחתי טייסת של בלייני סרטי מתח בקולנוע צפון, כשאיש אחד מהם לא יודע לטוס לילה, ואחרי 10 חודשים עם בקושי מטוס אחד שמוקצה להדרכה ע"י מטה ח"א העמדתי 41 טייס מבצעיים, שידעו הרבה מעבר להגדרת משימות הטייסת. טסו ימים כלילות במלחמת כיפור (עליה לא קיבלנו התראה להכנות ואימונים) בתוך אש אויב. איש מהם לא נשרט וכל 23 המסוקים סיימו את המלחמה שמישים. למרות שקיבלתי את טייסי המסוקים החלשים ביותר שמצאו בחיל עקב מה שקראו "עדיפויות" החיל. שנה אחרי שעזבתי התרסקו בה 3 מסוקים ויושביהם הלכו לעולם שכולו טוב. התרעתי על הבעייה שגרמה לכך חצי שנה לפני שהתעוררה למפקד ח"א ביוזמתי כשלידי מפקד הבסיס. בני פלד הקשיב אך פטרני באמרו כי ההחלטה כבר נפלה. הקמתי את מגמת מסוקים בביס"ט, מסלול מלא שלא היה קיים קודם לכן (שוב החלטה של מח"א בני פלד עם נפילת היסעור עם 10 טייסים ו-45 צנחנים בבקעת הירדן), וכחצי שנה לאחר הגעתי הצלחתי להוציא את הבל 205 מהדרכה ובמקומו קיבלתי 15-17 בל 206. חניך שסיים בסיסי אחרי 150 ש"ט סייפן צרך כמות דלק שצורך קורנס בשעה אחת בגובה נמוך. זו גישתי לכמויות, לא משנה כלל אם מכספי הפרטי או על חשבונו של משלם המסים. מצד שני, גם בדו"ח של החוקר הראשי אחרי תאונת CHA וגם בביקורת של ה FAA על בתי הספר לטיסה בארץ צויין שהסילבוס בארץ נלקח מהצבא ולכן מדריכים מגיעים עם חניכים לקצה מעטפת הטיסה בניגוד לארהב שם לומדים לטוס במרכז המעטפת. (כמו נחיתה בגלישה, פניות נסיקה בגובה נמוך, הזדקרויות עם מנוע וסחרורים) הם טוענים שזה לא טוב מה שהולך בארץ בנושא זה כשאתה מושיב אנשים בינוניים מול FAA מקצועי, הם רואים את הבלאגן בהרצליה, במינהל ובכלל, כל גוף סביר שקצת מתמצא היה חושב אותו הדבר. שים מולם צוות מעולה, אחרי שבנית תעופה אזרחית לתפארת, ויזמינו אותך לשנות שבתון בכדי שתסייע להם לבצע זאת אצלם. בקורס טייסי ניסוי בצי האמריקאי אמר לי בחביבות מס' 3 בסגל הפיקוד עם הגעתי, כי אחרי שעיין בתמצית קורות חיי אינו מבין אם אני חניך, או שיותר מתקבל על דעתו שבאתי להדריך. סיימתי שם מצטיין, ראשון בטיסה בקורס למסוקים ומטוסים, עבודת גמר שנייה. מיד נאסא ביקשה שאשאר ויכניסו אותי להכשרה כאסטרונאוט ניסוי של מעבורת החלל אנטרפרייז שהמריאה 5 שנים אח"כ. מאוניברסיטת פרינסטון התקשר ראש מעבדת מחקר טיסה אנכית, פרופסור קרטיס שהוא שם דבר בעולם כולו, וביקש שאשאר כעוזר מחקר שלו. לא הורידו את הסיווג שלי לדרג נמוך יותר, כי הם לבד ומיד ראו כי אני יותר טוב מכל מה שיש להם. כך הם אמריקאים בכלל וארגונים איכותיים בפרט , כך ב- FAA ונאסא. זו הגישה והתוצאות של ישראל ידועות.
Baruch Spiegel פורסם מרץ 3, 2009 דיווח פורסם מרץ 3, 2009 אותי הכניסו ללחץ בטיסות בצורה מלאכותית. צעקות, כאפות, איומים בהפסקת טיסות. (כולל 180 בתחילת הנתיב חזרה לשדה, עם עוד 180 אחרי שנראה לו שנלחצתי מספיק...), מפה עפה מהחלון, ועוד כהנה. עד היום עוד אני לא סגור אם זה היה סתם מדריך עם אופי דפוק או שזה היה סוג של בדיקת תפקוד במצבי הלחץ כשהלחץ הופעל בצורה פסיכולוגית מלאכותית. (כי למצבי חירום אמיתיים אסור לו להכניס אותי) מה שבטוח, על הקרקע הוא הפך בן רגע לאדם נחמד.
David Bendavid פורסם מרץ 3, 2009 דיווח פורסם מרץ 3, 2009 אותי הכניסו ללחץ בטיסות בצורה מלאכותית. צעקות, כאפות, איומים בהפסקת טיסות. (כולל 180 בתחילת הנתיב חזרה לשדה, עם עוד 180 אחרי שנראה לו שנלחצתי מספיק...), מפה עפה מהחלון, ועוד כהנה. עד היום עוד אני לא סגור אם זה היה סתם מדריך עם אופי דפוק או שזה היה סוג של בדיקת תפקוד במצבי הלחץ כשהלחץ הופעל בצורה פפסיכולוגית מלאכותית. (כי למצבי חירום אמיתיים אסור לו להכניס אותי) מה שבטוח, על הקרקע הוא הפך בן רגע לאדם נחמד. החינוך של פעם........
Opher Ben Peretz פורסם מרץ 3, 2009 דיווח פורסם מרץ 3, 2009 אין מגמה כזו בהדרכת טיסה בכל בי"ס שהוא. אותו יצור נראה זקוק לטיפול ואינו מתאים על סמך דבריך להתקרב למטוס או חניך. אותי הכניסו ללחץ בטיסות בצורה מלאכותית. צעקות, כאפות, איומים בהפסקת טיסות. (כולל 180 בתחילת הנתיב חזרה לשדה, עם עוד 180 אחרי שנראה לו שנלחצתי מספיק...), מפה עפה מהחלון, ועוד כהנה. עד היום עוד אני לא סגור אם זה היה סתם מדריך עם אופי דפוק או שזה היה סוג של בדיקת תפקוד במצבי הלחץ כשהלחץ הופעל בצורה פסיכולוגית מלאכותית. (כי למצבי חירום אמיתיים אסור לו להכניס אותי) מה שבטוח, על הקרקע הוא הפך בן רגע לאדם נחמד.
Ilan Jonas פורסם מרץ 3, 2009 דיווח פורסם מרץ 3, 2009 אלה ממכם שדיברו איתי על הנושא מכירים את עמדתי הדי-קיצונית, שמרכזה על רגל אחת הוא שטיסה היא מקצוע ולא תחביב. למעשה, ושימו לב לאמירה המחרידה, מקצוע התעופה היחיד שמותר לו להתנהל כתחביב הוא ההטסה עצמה - אין פקחי טיסה חובבים, אין דיספאצ'רים חובבים ואין מתנדבים לגרירת המטוסים או לכיבוי אש תעופתי. איך הייתם מרגישים לו היה יושב בבן גוריון פקח בוגר קורס מזורז עם נסיון של 40 שעות בעמדה שמפקח שעה אחת בחודש? הייתם שטים לתורכיה באוניה לדעתי... טיסה היא אחד מהמקצועות שאסור לטעות בהם. חישבו רגע על מקצועות אחרים שאסור לטעות בהם - כמה שנים הם לומדים? מה מסלול ההסמכה שלהם? הפיקוח עליהם? אני חושב שרמזתי מספיק, ואני לא נוהג לצלול עמוק מדי לנושא הזה, אבל בכל זאת אבהיר שעמדתו העקבית של עופר בנושא יותר ממקובלת עלי, על דקויותיה ואבחנותיה. אולי כי למדנו באותו בית הספר, ואולי זו סתם תפיסת חיים, אבל כדאי לחשוב גם על נקודת המבט הזו.
