Asaf Brietbard פורסם מרץ 16, 2009 דיווח פורסם מרץ 16, 2009 שלום, אשמח לדעת מהי בדיוק האבחנה בין הגדרת דגמי LONG RANGE ו EXTENDED RANGE. הבנתי שלא מדובר בענייני גודל מכלי הדלק בלבד. תודה.
Etai Charit פורסם מרץ 16, 2009 דיווח פורסם מרץ 16, 2009 ER ו-LR הם קודם כל ביטויים שנגזרים מיכולות ה-ETOPS של המטוס. ER בהגדרתו מרושיין למיטב זכרוני ל-120 דק' רדיוס מאלטרנייט אפשרי, בעוד ש-LR מרושיין 180 דק'. מתוך הגדרה זו, יצרני המטוסים נתנו שמות לדגמים השונים על פי הטווחים שלהם, וזה תפס עד כדי מטוסים ש-ETOPS כלל אינו תקף לגביהם, למשל 747-400ER.
Asaf Brietbard פורסם מרץ 16, 2009 מחבר דיווח פורסם מרץ 16, 2009 תודה איתי, האם יש לך מושג מה המשמעות של הגדל הטווח מה-ALT? האם מותקנות מערכות נוספות, מקבילות? אם כן, אילו? האם שינוי אוירודינאמי? תודה.
Ben Cohen פורסם מרץ 16, 2009 דיווח פורסם מרץ 16, 2009 תודה איתי,האם יש לך מושג מה המשמעות של הגדל הטווח מה-ALT? האם מותקנות מערכות נוספות, מקבילות? אם כן, אילו? האם שינוי אוירודינאמי? תודה. אני מאמין לאיתי אבל יש לי הסתייגות מהדברים שלו. רישיון ETOPS לא תלוי במטוס, ואם הוא ER או LR אלא בהכשרת הצוות. צוות ומטוס של חברה מסויימת יכולים להיות בעלי רישיון ETOPS של 120 דקות, ולאחר מכן להרחיב אותו לרישיון של 180 דק', ללא שינוי כלשהו במטוס. אם תוכלו להרחיב אודה לכם.
uvdude פורסם מרץ 16, 2009 דיווח פורסם מרץ 16, 2009 בן - זה גם וגם. יש הגדרת ETOPS פר דגם מטוס. ויש הגדרת ETOPS לצוות שמפעיל אותו. כמובן שמסתכלים על החיתוך של שני הדברים (כלומר צוות ETOPS120 יכול להפעיל מטוס ETOPS180 אבל כמובן תחת הגבלות ETOPS120).
Opher Ben Peretz פורסם מרץ 16, 2009 דיווח פורסם מרץ 16, 2009 א. לא הייתי מקשר בין ETOPS לבין LR / ER. אלה כינויי יצרן לדגמיו, שני אלה קיימים, למשל ב-B777-200/300, לציין דרישה שונה, כמות מטען משתלם שונה לטווח שונה. ה-200LR ארוך טווח יותר. ב. ETOPS 180 יש גם ל-B767-300 רגיל ללא ER. לדגמי בואינג 777 ארוכי הטווח ETOPS בן 330 דקות שפירושו יכולת טיסה ישירה בין כל זוג ערים עיקריות בעולם למעט בודדות מאוד. ג. רישיון ETOPS ניתן למפעיל, כאשר יצרן המטוס מבצע את הפעולות הדרושות לרשות התעופה לצורך כך. לאחר כישלון מנוע ב-2006 הורידו לחברת אתיחד רישוי למנועי GE מסוימים, המניע העיקרי מקורו באבטחת האיכות באחזקה והפעלה, חברות אחרות המשיכו תפעול כרגיל. ד. הגדרת השיטות, התהליכים והדרישות לקבתל רישוי ETOPS מאוד מורכבת, והיתה עד ינואר 2007 שונה בדרישות ממפעיל לפי לו"ז (FAR 121) למפעיל מוניות אוויר (FAR135) ולסוגי הפעלה אחרים, ובנקודות מסוימות אף מוזרה. אם למשל מטוס דו-מנועי נדרש עד אז לאמינות ויתירות מערכות מטוס מנוע ו-LIFE SUPPORT לנוסעים ולצוות, מפעיל מטוס בעל יותר מנועים נדרש רק לדבר אחד: כמות חמצן מוגדלת, כל הדרישות האחרות לא היו קיימות לגביו, אפילו לא כמות דלק מספיקה להגיע ליעד חירום או מקורי לאחר אובדן מנוע. המסמך הבא שינה מינואר 2007 את המצב ואני ממליץ למתעניינים לקרוא לפחות את חלק EXECUTIVE SUMMARY אם כי גם הוא מורכב ולא קצר. את אילן עשוי לעניין הצד המשפטי המורכב של התקנות: http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guida ... enDocument
