Roi Sarid פורסם אפריל 22, 2010 דיווח פורסם אפריל 22, 2010 שלום לכולם. רציתי לשאול מהי הסיבה לכך שאלעל טסים ב-737/8 מערבה בגובה 340 ומזרחה 330. בתודה רבה,
Yoni פורסם אפריל 22, 2010 דיווח פורסם אפריל 22, 2010 רק תן לי להביא את השאלה - האם אתה מתכוון למה מערבה הם טסים בגובה זוגי ומזרחה גובה אי זוגי הוא דווקא את הגבהים האלה 340 330? וברור לי שהם לא ממציאים את זה, אלא לוקחים את זה עפ"י הגובה האידיאלי עפ"י משקל ודלקים, אורך טיסה וכ'ו...
Elad Zeierman פורסם אפריל 22, 2010 דיווח פורסם אפריל 22, 2010 בהסבר ששמעתי בעבר מאחד מההרצאות בקורסים, מדובר בהגבלה שנובעת מיעילות מערכת הדיחוס וההרגשה שזה נותן בקבינה בעיקר לצוות שעובד ומתאמץ וגורם לתשישות אם טסים בגבהים מעבר, למרות שזה לא מחייב ושחזרתי לארץ כמה פעמים זה היה ב 35
David Bendavid פורסם אפריל 22, 2010 דיווח פורסם אפריל 22, 2010 הם טסים הרבה פעמים גם בגובה 350, ובגבהים נמוכים יותר גם כן, תלוי בתנאי המזג ושיקולים אחרים. זה נובע כמו שאלעד אמר בעיקר מיעילות של מערכת הדיחוס..
Roi Sarid פורסם אפריל 22, 2010 מחבר דיווח פורסם אפריל 22, 2010 אז זאת אומרת שאין חובה על הצי הספציפי הזה לטוס בגבהים 340 ו-330?
Yarden Antebi פורסם אפריל 22, 2010 דיווח פורסם אפריל 22, 2010 לא, לי יצא לטוס על EKA למינכן ב 360 ולחזור עם EKD ב 370
Asaf Brietbard פורסם אפריל 22, 2010 דיווח פורסם אפריל 22, 2010 לדעתי קשור גם לגבהים של זרמי הסילון וגבהי רוחות באופן כללי.
Noy Farhi פורסם אפריל 22, 2010 דיווח פורסם אפריל 22, 2010 **נערך** אני אישית לפני שבועים חזרתי מניס עם ישראייר נכנסתי לקוקופיט בחזרה להמראה לשיוט ולנחיתה. הגובה שלנו היה צריך להיות FL350. אבל לפי התחזית על הנתיב הינו צרכים לצפות לזרם סילון של 130 קשר רוח גב למשך חצי שעה 40 דקות בגובה FL370. הטייס החליט לטפס לגובה FL370 בשביל לטפוס זרם סילון הרבה יותר חזק.(טסנו בסביבות - 600 580 GS) גם שטסתי מישראל לניס נכנסתי בשיוט לקוקופיט היה לנו זרם סילון במגף הדרומי של איטליה של 120 קשר רוח אף. :cry: ציטוט "לא, לי יצא לטוס על EKA למינכן ב 360 ולחזור עם EKD ב 370" כנראה שגם במקרה כאן היה זרם סילוני יותר חזק בגובה FL370 שזה הישתלם לטפס לכזה גובה.
Noy Farhi פורסם אפריל 22, 2010 דיווח פורסם אפריל 22, 2010 אז מה לא מדויק בזה? קבל תיקון בטעות עשיתי ציטוט לך
Elad Zeierman פורסם אפריל 22, 2010 דיווח פורסם אפריל 22, 2010 לדעתי קשור גם לגבהים של זרמי הסילון וגבהי רוחות באופן כללי. במצב הכללי הגובה האופטימלי לשיוט מחושב לפני הכל ע"פ המשקל בפועל של המטוס בזמן נתון אחר כך מלבישים על זה את את רוחות הגובה ורואים איפה משתלם לטוס. במקרה הספציפי של ה 738 קיבלנו בשת"פ באחת ההרצאות של הטייסים לגבי גובה 340 הסברים על בעיות יעילות של המערכת דיחוס. מאז עברו 5 שנים וגם אני וגם כמה חבר'ה טסו בפועל בגבהים שונים, אני לא מעודכן בנהלי הצי של ה 737 אבל ב 5 שנים דברים יכולים להשתנות ומערכות יכולות להשתדרג או שפשוט מתקנים להם באגים כמו בחלונות 7, ככה לדוגמא היה עם המנועים של ה 767 בעבר הרחוק בתחילת הנמכה היו מבצעים עם DES NOW כדי שהמצערות לא יירדו יישר לסרק מה שגורם היה לשוק טרמי ולפעמים לבק פייר- גם זה תוקן ולא קיים היום. לגבי שיקול הזרמים למעלה זה שיקול שמתקבל אונליין בזמן הטיסה, גם בהלוך שטסתי ל CDG עם ה EAF הגובה הראשוני היה 36 והמדרגה הייתה מתוכננת לעוד 600 מייל בערך בגלל שיקולי זרמים ונוחות ביטלו את המדרגה ועלו ישר ל 38, אותו הדבר בחזור עם ה ELC . עוד שיקול למשל להתעלמות מגובה אופטימאלי טייס עם ניסיון שטס על אותו נתיב זמן רב יכול לדעת שבנקודה מסויימת אם הוא ייבקש לטפס מדרגה הוא ייענה בשלילה בגלל עומס בנתיבים לכן יכול להיות שעדיף לטפס מוקדם יותר ולתת למנוע להתאמץ יותר מאשר להימרח מאוחר יותר באותו גובה ליותר זמן.
Yarden Antebi פורסם אפריל 23, 2010 דיווח פורסם אפריל 23, 2010 **נערך**ציטוט "לא, לי יצא לטוס על EKA למינכן ב 360 ולחזור עם EKD ב 370" כנראה שגם במקרה כאן היה זרם סילוני יותר חזק בגובה FL370 שזה הישתלם לטפס לכזה גובה. בהלוך טיפסנו ל 36 בגלל מערבולות ב 34, ובחזור גם משהו דומה, ב 37 אלף רגל היה כל כך שקט, לפחות בתחילת השיוט היה בערך 15 קשר רוח גב אם לא פחות...
אורח פורסם אפריל 23, 2010 דיווח פורסם אפריל 23, 2010 כשה EKO הגיע מהמבורג לארץ, הוא שייט לו בסבבה ב FL390. אבל הוא היה ללא נוסעים.
Etai Charit פורסם אפריל 30, 2010 דיווח פורסם אפריל 30, 2010 בגדול, ברוב הציים מעדיפים לבחור את הגובה המיטבי כתלות בחסכון בדלק. ספציפית ב-737, המטוס עושה הרבה יותר טיפוסים והגבהות ליום מכל שאר הציים. כל כך הרבה מחזורי דיחוס ושחרור לחץ מהגוף יוצרים עומסים חוזרים ונשנים בצורה חריפה יחסית על גוף המטוס. לטווח הרחוק, עייפות החומר תגרום לבלאי גבוה ולהוצאת המטוס משמישות מוקדם מהצפוי, בראייה של כמה עשרות שנים קדימה. לכן רק בצי הזה, בעל אופי העבודה הזה (טיסות קצרות, והרבה ביום), הוגדר באל-על גובה 34 לכיוון אירופה וגובה 33 בטיסה חזור. לברירת מחדל זו יש יוצאים מהכלל: כשהמטוס ריק ולכן גם קל באופן חריג, החסכון בדלק שווה את הטיסה בגובה גבוה. בנוסף, גם אתם הזכרתם כאן ימים בהם בגבהים הסטנדרטיים יש שכבות אוויר לא יציבות, גם כאן, לטובת נוחות הטיסה, מטפסים יותר לגובה ומחפשים שכבה נוחה יותר. בשאר המטוסים טסים בגובה החסכוני בדלק ביותר, או ליתר דיוק בגובה הקרוב ביותר לחסכוני שנהלי הטיסה מאפשרים. זה תלוי משקל מטוס, טווח טיסה (שיוט ארוך/קצר), טיפוס לאורך הנתיב (STEP CLB), רוחות בגבהים שונים וג'טסטרימס, קוסט אינדקס וכד'.
Baruch Spiegel פורסם מאי 2, 2010 דיווח פורסם מאי 2, 2010 הנה 4X-EKL משייט ב-370 ,- מה שהכי מדהים בטיסה הזו זה לא גובה השיוט אלא מהירות השיוט. במהירות כזאת גובה השיוט האופטימלי והבטוח ביותר הוא להישאר בגובה שדה היציאה. :mrgreen:
