×œ×™×ž×•× ×™ פורסם אוגוסט 1, 2004 דיווח פורסם אוגוסט 1, 2004 אהלן מישהו יכול להסביר לי איך בידיוק הטייסים מקבלים את ההחלטה אם הם מסוגלים לבצע תהליך מסוים או לא? כלומר כזה שיש לגביו התלבטות...? נניח המקרה הכי קרוב אלינו- DEENA1F. בכל דבר שקשור לסיד הזה מדברים איתך על זה שאם אתה לא יכול לעמוד בהגבלות- לא לחצות את מסלול 26 במקרה הזה, תבקש סיד אחר. איך בתור טייס אפשר להגיע להחלטה אם המטוס שלך כרגע במצב שהוא יכול לעמוד בזה או לא? מבחינת משקל, תנאי מזג אוויר וכו' כלומר אני מניח ש757 שממריא בMTOW שלו לא יוכל לבצע את התהליך לעומת 757 במשקל נורמלי\נמוך שכן יוכל. איך אפשר לדעת מתי זה עובר את הגבול? אני מדבר גם על סידים שיש minimum climb gradient או הגבלות אחרות שגם בהם אומרים לך שאם אתה לא מסוגל אל תעשה את זה. מה אתם אומרים?
Or Netzer פורסם אוגוסט 1, 2004 דיווח פורסם אוגוסט 1, 2004 שמע כמו שאני עושה.. PMDG דיי קשה לא לעמוד במגבלות... אבל אפשרי הצלחתי לא פעם אחת.. 757 פשוט הצלחתי איתו מלא בדלק לבצע את DEENA1F .... בעקרון יש איזה טבלאות של משקל - אורך מסלול (כל מטוס שונה) שלפי זה את הקובע.. לדוגמא X משקל אתה צריך Y מסלול לבצע כלומר 4 טון לדוגמא אתה צריך 1.5 מייל מסלול לבצע אתה לא תוכל לבצע את דינה 1 פוקס מכיון שאורך 30 הוא כמו שאני זוכר 1.8 מייל... ולכן אתה לא תספיק לבצע את זה... זה בעקרון מה שאני חושב.. תקנו אותי אם אני טועה...
×œ×™×ž×•× ×™ פורסם אוגוסט 1, 2004 מחבר דיווח פורסם אוגוסט 1, 2004 כעיקרון אתה צודק אור אבל הבעיה היא שזה לא כל כך פשוט, יש מעבר ללחשב כמה מסלול תצטרך. נניח על פי הסיד אתה אמור להתחיל את הפניה במינימום 535 רגל, כלומר צריך לקחת בחשבון גם כמה מרחק עברת בזמן של הטיפוס לגובה הזה, שזה שוב תלוי במשקל שלך שמשפיע על הקצב טיפוס, וזה תלוי בטמפרטורה שמשפיע על כמות הדחף של המנוע וזה תלוי במיליון ואחד דברים, ואין טבלה שאפשר לפתוח שעל פי טמפרוטרה אתה מוצא משקל מקסימלי שלא תחצה את הציר מסלול של 26 :roll: אז מה בכל זאת?
Noam פורסם אוגוסט 1, 2004 דיווח פורסם אוגוסט 1, 2004 כשטסתי למינכן בקוקפיט של 753 לפני שנתיים אז בזמן ההסעה שאלתי את הקברניט אם הוא מסוגל לצאת ממסלול 30 (מבחינת אורך המסלול). אז הוא נתן לי טבלה כזאת שיש בה משקל, אורך מסלול, כוח מנוע, וטמפ' חיצונית, הוא אמר לי לבדוק בעצמי, וראיתי שבכדי לעמוד בכך צריך כוח מנוע של קרוב ל100%. לעומת זאת בהמראה מ-26 שאותה באמת ביצענו המראנו עם 92 אחוז כוח... במקרה של 30, ברוב המקרים האורך של המסלול הוא לא הבעיה אלא הפניה שמטוס כבד לא מסוגל לבצע... ולשם כך נועד הספיישל. במציאות יוצא לי לשמוע A320 של איבריה מבקש ספיישל כי הוא כבד, ו744 של לופטהנזה מסתדל על הרגיל מצויין.
Eliran-VFS1 פורסם אוגוסט 1, 2004 דיווח פורסם אוגוסט 1, 2004 מתקשרים לשרות לקוחות של בואינג או ש.. נכנסים לVFS ולקורס ALTP ושם יש מדריך מעולה על 757. שעם קצת קריאה תוכלו גם להבין ולקרא נתונים על כול מטוס אחר לפי ההסברים שם. לפנכם קישור ישיר http://members.lycos.co.uk/elirannir2/html/modules.php?name=Content&pa=showpage&pid=15 מקווה שזה יעזור. כול מה שדיברתם על טבלאות מוסבר במדריך בעמוד זה. בהצלחה
×œ×™×ž×•× ×™ פורסם אוגוסט 1, 2004 מחבר דיווח פורסם אוגוסט 1, 2004 קודם כל תודה על העזרה שוב, הבעיה שלי היא לא אם המטוס יהיה מסוגל להמריא מ30, הבדיקה הזאת שיגרתית לגמרי ואין איתה שום דבר מיוחד, כמו שאמרת נועם פותחים את הטבלה ומסתכלים. אני מחפש דרך לדעת אם המטוס יוכל לבצע את התהליך כמו שהוא מתואר, שלזה אין שום טבלה
Noam פורסם אוגוסט 1, 2004 דיווח פורסם אוגוסט 1, 2004 זה משהו שלפי דעתי טייס שמכיר את המטוס שהוא טס עליו, ויודע איך הוא הולך להתנהג לפי כמה שהוא שוקל, צריך לדעת אינסטנקטיבית...
Eliran-VFS1 פורסם אוגוסט 1, 2004 דיווח פורסם אוגוסט 1, 2004 קודם כל תודה על העזרהשוב, הבעיה שלי היא לא אם המטוס יהיה מסוגל להמריא מ30, הבדיקה הזאת שיגרתית לגמרי ואין איתה שום דבר מיוחד, כמו שאמרת נועם פותחים את הטבלה ומסתכלים. אני מחפש דרך לדעת אם המטוס יוכל לבצע את התהליך כמו שהוא מתואר, שלזה אין שום טבלה ממה שזכור לי רשום בטבלה מסוימת במדריך ששלחתי אותך אליו. יש שם טבלה שמראה בחום ככה וככה משקל ובאורך מסלול את הביצועים של המטוס. הביצועים אמורים לתת מענה עם המטוס יעמוד בזה או לא. זה לפחות דעתי.
×œ×™×ž×•× ×™ פורסם אוגוסט 1, 2004 מחבר דיווח פורסם אוגוסט 1, 2004 הטבלה שאתה מדבר עליה היא טבלה שעל פי אורך מסלול והטמפרטורה בחוץ אתה מקבל את המשקל המקסימלי שאיתו ניתן יהיה להמריא בתנאים האלה. היא נותנת מידע רק על המשקל המירבי שבו תוכל להמריא, ואלה הדברים היחדים שאתה יכול להוציא ממנה (לא בידיוק, בה משתמשים גם כדי לעשות המראה בכוח מנוע מופחת אבל כעיקרון זה אותו רעיון) אני מניח שברור לך שאין טבלה שאומרת לך על פי כל הנתונים האלה אם אתה תצליח לבצע DEENA1F או לא.... וכאן הבעיה שלי
Eliran-VFS1 פורסם אוגוסט 1, 2004 דיווח פורסם אוגוסט 1, 2004 אז עדיף לנסות ולבדוק. תקח אופלין עם דלק בלי דלק תנסה להתאמן. אם אומרים שזה אפשרי אז הכול עיניין של אימון. בכול מקרה מי שלא מרגיש בטוח שהוא יכול אז יש לו עוד אופציות. אף פעם לא יצא לי לראות שיש אישור רק על D1F ,תמיד יש עוד אפשרוית והכול זה עיניין של ניסיון . רוצה ננסה אני ואתה קצת על אי פי? -גם לי לא יזיק קצת אימון אחרי שלא טסתי לחול כבר חודשיים.
Opher Ben Peretz פורסם אוגוסט 2, 2004 דיווח פורסם אוגוסט 2, 2004 שלום, נושא עיקרי בהפעלת מטוס הנו הכרת ובדיקת ביצועיו. ההכרה נעשית בקורס הסבה, הבדיקה נעשית באמצעות הגרפים והטבלאות, לפני כל ביצוע נדרש, כגון המראה. לגבי אורך מסלול ההמראה ומרחק הריצה הנדרש, טבלת ביצועי המראה מספקת את הנתונים הדרושים. לגבי זוית נסיקה, קיימות טבלאות שיעור נסיקה, אותו ניתן להפוך לזווית נסיקה או שיעור טיפוס ליחידת מרחק כאשר מהירות הקרקע ידועה. באשר להמראות מטוסי סילון נוסעים וביצוע DEENA1F, אני ספקן, גם אם מישהו הצליח, שהרי אתה חייב להאיץ את המטוס לתחום מהירות מכשירית של כ- 150 קשר,לנתקו ולטפס ל- 535 רגל ואז לפנות 44 מעלות (298-254). לפי הבנתי, בכדי לבצע כל זאת במרחק קרקעי של 3000 מטר, צריך יחס דחף משקל בסביבת 0.5 וכן גלגול מהיר שמאלה, יכול להיות ש- 744 ריק מסוגל אך לי זה נראה כמו תרגיל אוירובטי למטוס ולא עזיבת מכשירים. בהזדמנות זו אשמח לענות על שאלות כאלה לגבי ביצועי מטוס, תכונות תפעול וניהוג מטוס; טייס ניסוי עוסק בין השאר בבחינת נושאים אלה, אישורם, והכנת הטבלאות הגרפים ופרקי ספר הטייס בנושא. אהלןמישהו יכול להסביר לי איך בידיוק הטייסים מקבלים את ההחלטה אם הם מסוגלים לבצע תהליך מסוים או לא? כלומר כזה שיש לגביו התלבטות...? נניח המקרה הכי קרוב אלינו- DEENA1F. בכל דבר שקשור לסיד הזה מדברים איתך על זה שאם אתה לא יכול לעמוד בהגבלות- לא לחצות את מסלול 26 במקרה הזה, תבקש סיד אחר. איך בתור טייס אפשר להגיע להחלטה אם המטוס שלך כרגע במצב שהוא יכול לעמוד בזה או לא? מבחינת משקל, תנאי מזג אוויר וכו' כלומר אני מניח ש757 שממריא בMTOW שלו לא יוכל לבצע את התהליך לעומת 757 במשקל נורמלי\נמוך שכן יוכל. איך אפשר לדעת מתי זה עובר את הגבול? אני מדבר גם על סידים שיש minimum climb gradient או הגבלות אחרות שגם בהם אומרים לך שאם אתה לא מסוגל אל תעשה את זה. מה אתם אומרים?
Noam פורסם אוגוסט 3, 2004 דיווח פורסם אוגוסט 3, 2004 עופר שלום, שאלה אליך... אתמול בבן גוריון התישר מטוס של ארקיע (757) על מסלול 26. הפקח שאל אותו אם הוא מוכן ל-IMMIDIATE ונענה בחיוב. מכיוון שהיה מטוס בגישה למסלול 12 הוסיף הפקח ואמר "Cleared for immidiate Rolling Takeoff" אני הבנתי מזה שהפקח מעוניין שהמטוס יתחיל לרוץ בזה הרגע, אבל לאחר מספר שניות הוא שואל את המטוס אם הכל בסדר משום שנראה שהוא לא מאיץ אלא מתגלגל לאט, אז הטייס ענה בקול עצבני שככה הוא עושה ROLLING TAKEOFF וזה מה שהפקח ביקש ממנו. הפקח ענה שהוא יודע שעושים את זה אחרת - אז הטייס ענה לו בקול זועף "אבל אני מבצע את זה ככה!" לכן רציתי לשאול במה מדובר כשאומרים Roling takeoff.
Opher Ben Peretz פורסם אוגוסט 3, 2004 דיווח פורסם אוגוסט 3, 2004 שלום נעם, ROLLING פרושו מתגלגל. הביטוי בו השתמש הפקח לאישור המראה "מתגלגלת" אינו תקני והנו חסר משמעות ומיותר לגבי מטוס בעל כן נסע גלגלי. מעולם לא שמעתיו. קיימות אפשרויות המראה אחרות שאינן בדרך "התגלגלות", במטוסים ימיים בהמראה ממים, ומטוסים ומסוקים הממריאים אנכית. עופר שלום, שאלה אליך...אתמול בבן גוריון התישר מטוס של ארקיע (757) על מסלול 26. הפקח שאל אותו אם הוא מוכן ל-IMMIDIATE ונענה בחיוב. מכיוון שהיה מטוס בגישה למסלול 12 הוסיף הפקח ואמר "Cleared for immidiate Rolling Takeoff" אני הבנתי מזה שהפקח מעוניין שהמטוס יתחיל לרוץ בזה הרגע, אבל לאחר מספר שניות הוא שואל את המטוס אם הכל בסדר משום שנראה שהוא לא מאיץ אלא מתגלגל לאט, אז הטייס ענה בקול עצבני שככה הוא עושה ROLLING TAKEOFF וזה מה שהפקח ביקש ממנו. הפקח ענה שהוא יודע שעושים את זה אחרת - אז הטייס ענה לו בקול זועף "אבל אני מבצע את זה ככה!" לכן רציתי לשאול במה מדובר כשאומרים Roling takeoff.
Or Netzer פורסם אוגוסט 3, 2004 דיווח פורסם אוגוסט 3, 2004 נועם שאלה.. זה היה במציאות? או ברשת? למה אם זה ברשת.. ואני הייתי הפקח הייתי מגלגל משהו לטייס על העורף.... אם זה במציאות אין מה לעשות... עופר מה זאת אומר אין להשתמש ROLLIN TAKEOFF המראה מיידית זה מה שצריך להשתמש? (אני מדבר בעקרון על המציאות .. וגם כדי לדעת לרשת) בעקרון ברשת אני לא משתמש להמראה מיידית אם המטוס לא מיושר כבר... ולא שואל אותו דקה לפני אם הוא מוכן להמראה מידית.. כי מנסיון עד שחלק מהטייסים זזים פה... יכולה לצאת הנשמה עכשיו עוד שאלה עופר מה הנתונים שצריך כדי לחשב את יכולת זוית הטיפוס של המטוס וברגע שיש לי את הנתונים מה הנוסחה לכך? ועוד אחת קטנה מה הנתונים שצריך לחשב את תצרוכת הדלק בטיסה עצמה ומה הנוסחה...? וטוב עוד אחת אותה שאלה לגבי אורך הריצה על המסלול וכוח המנוע שדרוש לכך ..(שזה הנושא המדובר בשרשור)
Noam פורסם אוגוסט 3, 2004 דיווח פורסם אוגוסט 3, 2004 זה היה במציאות. בעיקרון אם לא אומרים לך להמריא מיידי יש לך 2-1 דקות להתארגן לפני שאתה מתחיל בהמראה.
Opher Ben Peretz פורסם אוגוסט 3, 2004 דיווח פורסם אוגוסט 3, 2004 עופר מה זאת אומר אין להשתמש ROLLIN TAKEOFFהמראה מיידית זה מה שצריך להשתמש? (אני מדבר בעקרון על המציאות .. וגם כדי לדעת לרשת) בעקרון ברשת אני לא משתמש להמראה מיידית אם המטוס לא מיושר כבר... ולא שואל אותו דקה לפני אם הוא מוכן להמראה מידית.. כי מנסיון עד שחלק מהטייסים זזים פה... יכולה לצאת הנשמה מרגע שהטייס קיבל אישור המראה, ומקובל לתת זאת באין הגבלות תעבורה גם כאשר המטוס בעמדת המתנה, על הטייס להתיישר ולהמריא ללא עיכוב מיותר. יש מספר בדיקות ופעולות המתבצעות על המסלול כאשר המטוס מיושר וכן כשמתחיל לרוץ, ומדובר בתהליך של לא יותר מ- 10-20 שניות מרגע גמר התיישרות עד לתחילת ריצה. הפקח משיקולי תעבורה יכול לשאול את הטייס אם הוא מוכן להמראה מיידית כאשר המטוס בנקודת ההמתנה או לפניה. השאלה נובעת מכך שייתכן והטייס טרם השלים את הבדיקות שלפני המראה. סגנון השאלה: El Al 763, can you accept (are you ready for) an immediate takeoff? עכשיו עוד שאלה עופר מה הנתונים שצריך כדי לחשב את יכולת זוית הטיפוס של המטוס וברגע שיש לי את הנתונים מה הנוסחה לכך? ועוד אחת קטנה מה הנתונים שצריך לחשב את תצרוכת הדלק בטיסה עצמה ומה הנוסחה...? וטוב עוד אחת אותה שאלה לגבי אורך הריצה על המסלול וכוח המנוע שדרוש לכך ..(שזה הנושא המדובר בשרשור) הטייס אינו מבצע בתא הטייס חישובים לפי נוסחאות (דורש זמן) אלא נכנס לעמודות טבלא או גרף ומקבל מיידית תוצאה. הנתונים המשפיעים על אורך ריצת ההמראה רבים וכוללים את: אופיוני אטמוספירה: לחץ, טמפרטורה ורוח. במטוסי בוכנה גם לחות יחסית. אופיוני מסלול: שיפוע, מקדם חיכוך המורכב מציפוי המסלול והצטברויות של חומר עליו, (קרח, שלג, גשם, אבק). בדקתי לגבי מטוס B737-700 עם מנועי B26, בתצורה של 126 נוסעים בשתי מחלקות, 5 טון מטען ודלק למערב אירופה, בנתוני נתב"ג בקיץ בבוקר ובלילה (28 מעלות צלזיוס) ניתן להמריא על מסלול 30 אך צריך את כל אורכו (10200 רגל). אופיוני מטוס: משקל, תצורה- זווית מדפים, זווית הגה גובה (קשורה למצב מקזז עלרוד), דחף המנועים בהמראה, וכן מצב תחזוקתי של המטוס- יכולת המנועים לספק לפחות את הדחף התקני הדרוש, מצב צמיגים, חיכוך בלמים, ניקיון אווירודינאמי. אגב אם ה- APU עובד, הדבר מסיר מהמנועים את הצורך להניע אביזרים כגון גנרטורים, משאבות, אביזרים המונעים באמצעות הקזת אוויר מהמדחס, ולכן ריצת ההמראה תתקצר. במטוסים הגדולים הספק ה- APU הנו בסביבות 5000 כוח סוס!! למי שטסו לאחרונה במטוסים בינוניים, בחלק מהם מופסק מיזוג האוויר בתא בעת ריצת ההמראה, בדיוק לשם כך. מתוך נתוני הטבלא הטייס יכול להחליט לאחר קבלת המסלול, האם יוכל להקטין דחף ולחסוך בעלות הנובעת מבלאי מנועים מוגבר עקב שימוש בדחף מלא, דבר שמשפיע לרעה על אורך חיי המנועים, או שיאלץ להשתמש בכולו על חשבון עלות גבוהה יותר של הפעלה. לגבי נסיקה, יש טבלא המספקת נתוני שיעור נסיקה ובאמצעותה הטייס מוודא לפני היציאה לטיסה את מידת יכלתו לבצע את נהלי העזיבה הצפויים. נוסחת שיעור הנסיקה, בהפשטה, קשורה להפרש בין דחף המנועים פחות גרר המטוס, כל זאת חלקי משקל המטוס. הטייס לא יודע את נתון הגרר, לא מוזכר בספר טייס. נתוני תצרוכת הדלק מתקבלים מיצרן המטוס ויצרן המנוע ומופיעים בספר הטייס בטבלאות. התצרוכת יחסית לדחף המנועים, ויחסית הפוכה ליחס לחץ האוויר בגובה הטיסה חלקי לחץ האוויר הסטנדרטי בפני הים, ולשורש יחס הטפרטורות המוחלטות (ממינוס 273 מעלות) בגובה הטיסה והסטנדרטית בפני הים, במלים אחרות עבור אותו דחף, העלייה לגובה מקטינה תצרוכת. עם העלייה לגובה יורדת התצרוכת גם עקב ירידת הדחף הדרוש כי הגרר יחסי לצפיפות האוויר בגובה הטיסה.
Or Netzer פורסם אוגוסט 3, 2004 דיווח פורסם אוגוסט 3, 2004 עופר קראתי בשקיקה את מה שכתבת פה .. זה שיעור מעניין ומאלף! למדתי (עוד) דברים חדשים ממך תודה רבה :wink: ואגב.. בטיסות שאני טסתי עד היום בלילה בריצת המראה הטייסים מכבים גם את המזגן וגם את התאורה בתוך המטוס
Opher Ben Peretz פורסם אוגוסט 4, 2004 דיווח פורסם אוגוסט 4, 2004 כיבוי תאורת תא הנוסעים בהמראה ונחיתה נועד לאפשר לצוות התא ולנוסעים למלט עצמם בעת תאונה תוך ראיה טובה החוצה. תאורת חירום ותאורת דרך מילוט בתא נדלקות אוטומטית בעת מכה למטוס ומאפשרות ראיה מספקת לצורך כך והכוונה לפתח המילוט הקרוב. עופר קראתי בשקיקה את מה שכתבת פה .. זה שיעור מעניין ומאלף!למדתי (עוד) דברים חדשים ממך תודה רבה :wink: ואגב.. בטיסות שאני טסתי עד היום בלילה בריצת המראה הטייסים מכבים גם את המזגן וגם את התאורה בתוך המטוס
Or Netzer פורסם אוגוסט 4, 2004 דיווח פורסם אוגוסט 4, 2004 כיבוי תאורת תא הנוסעים בהמראה ונחיתה נועד לאפשר לצוות התא ולנוסעים למלט עצמם בעת תאונה תוך ראיה טובה החוצה. תאורת חירום ותאורת דרך מילוט בתא נדלקות אוטומטית בעת מכה למטוס ומאפשרות ראיה מספקת לצורך כך והכוונה לפתח המילוט הקרוב.עופר קראתי בשקיקה את מה שכתבת פה .. זה שיעור מעניין ומאלף!למדתי (עוד) דברים חדשים ממך תודה רבה :wink: ואגב.. בטיסות שאני טסתי עד היום בלילה בריצת המראה הטייסים מכבים גם את המזגן וגם את התאורה בתוך המטוס עוד דבר למדתי :wink:
