Itay Zecharia פורסם דצמבר 8, 2010 דיווח פורסם דצמבר 8, 2010 עברתי סמינר בן מספר שעות לאחרונה בו פקחי תעבורה אמיתיים (מגדל וACC) הבהירו מספר נקודות מאוד טכניות על היעילות בקשר. אימצתי לעצמי מספר נקודות, ונחשפתי למאמר שכלל מספר לא קטן של דברים שנאמרו בסמינר, והחלטתי לשתף. המחבר הוא פקח במציאות מעל ל-20 שנה עם ניסיון גדול מאוד בכל מה שקשור לפיקוח אווירי. מספר נקודות שברצוני לשתף: The basic instructions I can offer are as follows: Say what you mean, mean what you say. Don't use two words where one one will do. Say the fewest words that completely communicate your thoughts and ideas. Information not acknowledged is information not received. ATC: If it's important enough to say, it's important enough to listen for the response. *Especially* if it's a readback of a clearance. Pilots: If ATC says it, make sure a full readback is made, verbatim, if required. Conservation of Air Time This is an issue that raises its head every now and then when a wordy pilot or ATC is online. Frequent transmissions are a part of a GCA/PAR approach where the controller must provide guidance to a pilot using voice communications. In fact, it's a must that the controller speak frequently, since the reduced obstacle clearance while on approach could contribute to a disaster if a pilot were to lose communication. The frequent transmissions from ATC, even without responses from the pilots while on final, means that the pilot has a good chance of detecting a comm failure before it causes too much grief. [b]Anywhere else in ATC, too many transmissions tie up valuable air time. The only people who end up with a realization of how important this really is are ATC when he's about to issue a vector to final and someone calls up and tells his entire life's story, blocking the frequency so that ATC can't issue the turn. Oh, yeah, the pilot of the aircraft on the vector will appreciate this, too, as he gets vectored inadvertently through the localizer and has to get turned back[/b]. The real issue, though, extends beyond efficiency. What if you're in a plane and suddenly you experience a catastrophic failure? You may not have much time to make a radio call to let someone know you're in trouble. How would you feel if some pilot or ATC were on the radio talking about a sporting event, or a vacation while you go down in flames? Both sides of the radio are equally guilty of superfluous transmissions. Professionally, we all should be working to be more concise and accurate in the transmissions we make. Phrases to Avoid Certain phrases should be avoided, especially in certain situations. The term "go ahead" is a famous one. One reader wrote me, when suggesting this topic be addressed, and gave me some examples which included this one. A contractor hired to restore a taxiway was using explosives and was required to call the tower for approval before detonation. The ground controller was a little busy when they called in on the frequency. "Ground, Truck 24, request permission to detonate." "Truck 24, ground, standby..." Meaning, "I'll get right back to you." Some time passes and ground, who missed the request, is now ready to find out what he wants. "Truck 24, go ahead." Meaning, "Go ahead and tell me your message." *KABOOM!* The term "go ahead" can be mistaken in so many situations. In fact, it's like the word, "Got." I'll bet you can't think of a single example of a sentence with the word "Got" in it that can't be said with another word (which sounds better) and still means the same thing. In a similar light, ATC and pilots would be far better off doing away with the phrase, "Go ahead," altogether. In the above exchange, the ground controller, for example, could have said simply, "Truck 24, ground?" The operator would very likely have simply repeated his request at that point, instead of detonating the explosive. Or a vehicle waiting to cross a runway would have simply restated his request, instead of thinking, "go ahead," was permission to cross. Another word that is overused is, "Roger." While it is a good word, with plenty of meaning and opportunities for its use abound, it is used too often in air to ground communications. Many pilots, real world, too, will put a "roger" in every acknowledgment. Quite often, ATC will provide information to a pilot and the roger isn't really necessary, since acknowledgment can often come in the form of the pilot simply saying the aircraft's callsign. ATC says, "Alpha Romeo Tango, winds 240@10, altimeter 3009, number one runway 24," and the pilot can simply say, "Alpha Romeo Tango." Leaving the "roger" out of the acknowledgment doesn't change the meaning. How about one from an ATC standpoint? When an aircraft makes a runway request when commencing descent, ATC can simply say, "ACA123, roger," versus, "ACA123 check requesting runway 06," if the acknowledgment transmission comes right after the transmission where the request was made. Remember, Communication is a two-way street. The very definition of Communication means it involves at least two parties: one to transmit and one to receive. If the words used don't mean what the speaker hears, the first step to communicating is already lost. The second step, understanding, hasn't even taken place and the message is gone. If the message sent was not acknowledged, there is a good possibility that it wasn't heard. This is why ATC doesn't like to issue a frequency change and get nothing back from a pilot. Just changing the frequency and checking in with the new unit isn't good enough. How does the previous controller know you heard him if you don't tell him? Nothing wordy, just the aircraft's callsign is all that's necessary. Read on for more. ולסיכום: טיסות בטוחות.
אורח פורסם דצמבר 9, 2010 דיווח פורסם דצמבר 9, 2010 וכלכך לא נכון בחלק מהמקרים. טייס שיחזיר לי אות קריאה של המטוס כרידבק לאישור נחיתה יזכה לפגוש הולדים עד שהוא יתחיל לעשות עם הידים תנועות של ציפור כי לא ישאר לו דלק. מזל שהם לא משתמשים ברידבק של חייל האויר ... זכריה קח ATM502 (אם אני זוכר נכון את המספר) זה המקום ללמוד נדב"ר תקין ורידבקים תקינים לא פחות.
yoni revivo פורסם דצמבר 9, 2010 דיווח פורסם דצמבר 9, 2010 ATM501 העותק הכי מעודכן שראיתי ברשת מ-96.. ממליץ על Manual of Air Traffic Services Part 1, מעודכן מחודש שעבר. ממליץ בחום לכל מי שרוצה להתעמק בכל העקרונות והיסודות. לדעתי כל שאר קיצורי הדרך יכולים להוסיף- אבל לרוב הם בזבוז זמן ולא פעם מטעים. כשהולכים לבנות בניין מתחילים מהיסודות ולא מהטיח. (קלישאתי משהו אבל הכי נכון..)
אורח פורסם דצמבר 9, 2010 דיווח פורסם דצמבר 9, 2010 ATM501 לא יכול להיות מ96 כי רק לפני שנתיים אם אני זוכר נכון החליפו לו מ DOC4444 ל ATM ולגבי המספר, זכרתי שזה הקו מרעננה לת"א רק לא זכרתי אם אקספרס או מאסף
Amir Paz פורסם דצמבר 9, 2010 דיווח פורסם דצמבר 9, 2010 וכלכך לא נכון בחלק מהמקרים.טייס שיחזיר לי אות קריאה של המטוס כרידבק לאישור נחיתה יזכה לפגוש הולדים עד שהוא יתחיל לעשות עם הידים תנועות של ציפור כי לא ישאר לו דלק. מזל שהם לא משתמשים ברידבק של חייל האויר ... זכריה קח ATM502 (אם אני זוכר נכון את המספר) זה המקום ללמוד נדב"ר תקין ורידבקים תקינים לא פחות. רן זה נדב"ר תקין - בקנדה. וגם בארצות הברית ממה שאני מכיר. בקנדה בטיסת VFR אתה יכול לתת כינוי מטוס בחלק מהמקרים במקום רידבאק מלא. (אני אישית נותן רידבאק). זה שככה עובדים בקנדה ואחרת בישראל זה לא אומר שזה לא תקין. זה עובד פה כבר 60 שנה וכנראה שאין עם זה בעיה. אני בעד השיטה הישראלית. ולא צריך ללכת ל ATM במקרה של נדב"ר עברית - זו טעות. אנחנו צריכים לשאוב את נהלי הנדב"ר שלנו ממה שהרגולטור מפרסם. להלן צילום של הדף שעוסק בנושא מתוך "כללי אלחוט דיבור לדוברי עברית" בהוצאת המנהל. Uploaded with ImageShack.us שימוש ב ATM יהיה רלוונטי למצבים שהרגולטור לא הגדיר. וגם אז, רוב הדברים יופיעו בספרות הפנימית של המגדלים (ספר מכ"מ ב"ג לדוגמא). ידוע שנדב"ר באנגלית לא מאופיין ע"י המנהל. ולכן פונים לפירסום חיצוני. בגלל זה כתבתי "כל כך קנדי" יש פה הרבה דברים שטייס ישראלי לא היה מצליח לקבל. אבל מצד שני - אותם דברים עובדים יופי. אחד מהם זה הנושא של אחריות הפרדת VFR חלה על הטייס. תתאר לך שאתה טס בשדה דב והמגדל אומר לך מתל יונה "מספר 4 לפניך ססנה בעם הרוח"... וזהו! - אני לא אוהב את זה, אבל ככה זה עובד פה- וזה עובד.
אורח פורסם דצמבר 9, 2010 דיווח פורסם דצמבר 9, 2010 כניראה הקור משפיע שם על המח שלהם. שם לב שבעברית זהה למה שאמרתי, רידבק מלא לאישור נחיתה. מעבר לזה הטיסות לרוב הן IFR בעיקר בחול ולכן יש חשיבות רידבק נכון ולפי ה ATM
moshe elbaz פורסם דצמבר 9, 2010 דיווח פורסם דצמבר 9, 2010 אין מה לעשות הביצועים טובים יותר באוויר קר, ולענין עצמו אם יורשה לי להוסיף. בדיקת קשר זה דבר שנכנס יותר מדי בחטיבה והפך לחלק מהטיסה, במציאות כמעט לא שמעתי מטוס לפני יציאה לטיסה עושה בדיקת קשר, הקריאה הראשונה היא בקשת מירשה, כמו כן אנשים מבקשים מירשה לטיסות vfr, אין טעם במידה ונשלחה תוכנית טיסה כמו שצריך מבקשים הנעה ליעד (הרצליה שלום chf להניע לראש פינה, מגדל: chf הנעה לראש פינה מאושרת הלחץ 1013 מסלול 29 בשימוש , ורידבק מדויק, זהו) הסעה: ההסעה נעשית מהנקודה הבאה שהמטוס נמצא בה לדוגמא עם המטוס נמצא על m1 פנים צפונה אז ההוראה שתתקבל היא ely103 taxi to h/p 08 via k , וללא m1 כיוון שזה יכול לבלבל, טייס שמסיע על k ומוכן להמראה עבר למגדל ונתן ready for dep אין שום בעיה לתת לו clr for t/o במהלך ההסעה, (כל עוד אין תעבורה שמפריעה כמובן) ברשת התפתח מנהג של פקח מגדל לתת line up to pos on hold למה ? על מה? יש לקצר את הדיבור בקשר ובכלל לשאוף למציאות, הרושם הוא שפקחים אוהבים לדבר יותר מדי ולפעמים זה מרגיז, דבר אחרון sq c חייב להיות באויר ולא על המסלול יש בlvld 76 אופציה לsq mode c שעובר לאוטמט באויר, אין מה להציק לטיסיים על sq c . אמיר מחכה להערות ולטיפולך
Opher Ben Peretz פורסם דצמבר 9, 2010 דיווח פורסם דצמבר 9, 2010 אכן נראה כי האדם כבר 20 שנה בקר, כי הוא שכח את לימודיו ואימץ במקומם התנהגות מקובלת בארגון שלו. להשוות קשר עם רכב זמני בשדה לקשר אויר קרקע עם טייס זו טעות חמורה. במקצוע קיים אך ורק סינטאקס קבוע ומוגבל, FAA תיעד בספרו בדיוק איך ומתי משתמשים במה. אין אפשרות אחרת (חוץ ממטוס במצב חירום). סגנון הכתיבה והחשיבה היותר מורכבת של הבריטים מתבטאת במשפטים סבוכים. הם עושים שימוש מרובה בראשי תיבות ללא הגדרתם בספר. הבריטים חורגים מקביעות ICAO בנושא פיקוח טיסה, ולנושא נדב"ר למשל הם קוראים מספרים אחרת מהמקובל בארה"ב ובעולם כולו. למדתי לימודים אקדמאים בארה"ב ובבריטניה ואין מה להשוות את החומר הכתוב בהיבט של קלות קליטתו.
Opher Ben Peretz פורסם דצמבר 9, 2010 דיווח פורסם דצמבר 9, 2010 בדיקת קשר זה דבר שנכנס יותר מדי בחטיבה והפך לחלק מהטיסה, במציאות כמעט לא שמעתי מטוס לפני יציאה לטיסה עושה בדיקת קשר ניסיתי לעקר זאת, אך לבסוף איציק ניצח.
Itay Zecharia פורסם דצמבר 10, 2010 מחבר דיווח פורסם דצמבר 10, 2010 הם יבקשו ממך לקצר כמה שאפשר על הקשר ולתת את אותו הקריאה שלך כרידבק (אלא אם כן ישנה הוראה של הולד שורט שעל זה מאוד מקפידים כאן כמו בכל מקום), אבל אם תוריד להם את אחת מארבע האותיות של אות הקריאה שלך גם כשאתה לבדך בשטח האווירי תקבל נזיפה על הקשר. מה שכן, בהחלט יש מקום לייעל את הקשר בעיקר ברשת.
Amir Paz פורסם דצמבר 10, 2010 דיווח פורסם דצמבר 10, 2010 כניראה הקור משפיע שם על המח שלהם.שם לב שבעברית זהה למה שאמרתי, רידבק מלא לאישור נחיתה. מעבר לזה הטיסות לרוב הן IFR בעיקר בחול ולכן יש חשיבות רידבק נכון ולפי ה ATM שמתי לב - בגלל זה פירסמתי את זה אתה מפספס את הנקודה שלי. לפעמיים רואים בארץ מקרים של יחוס ל FAA או למסמכים כאלו או אחרים ב ICAO - בדיוק כמו שקורה בשירשור הזה. אתה צריך להבין שלכל מדינה יש את המנהל שלה ורגולציה שונה. זה שהקנדים לא נותנים רידבאק מלא זה לא אומר שזה לא תקין, לא כל מה שקורה בישראל או לא כל מה שכתוב ב ICAO או ב FAA נחשב לתקין בקנה מידה בינלאומי. אני אישית מסכים איתך, בגלל זה כתבתי כל כך קנדי. יש לנו המון מה ללמוד מהקנדים בתחום הרגולציה והסדר המופתי שהם מפגינים בתחום החוקה והאכיפה בשטח. לעומת זאת להם יש המון מה ללמוד מהחשיבה הישראלית שמאופיינת בדגש על בטיחות והבנה מעמיקה יותר של הדברים. זו טעות נפוצה מאוד בישראל לספק תשובה לשאלה תעופתית על סמך המפורסם ב FAA או בספרות ICAO. התשובה צריכה לבוא ממקור ישראלי כתוב תחילה, ואם זה לא קיים - אז ע"פ הגדרת הרגולטור בשטח בדיוק כמו שאתה כתבת שיש לפעול ע"פ הכתוב ב ATM - לא נכון! יש לפעול ע"פ הנחיות המנהל! אם המנהל מפנה לסעיפים מסויימים ב ATM - אז הדבר מקובל. בדיקת קשר זה דבר שנכנס יותר מדי בחטיבה והפך לחלק מהטיסה, במציאות כמעט לא שמעתי מטוס לפני יציאה לטיסה עושה בדיקת קשר, הקריאה הראשונה היא בקשת מירשה, המציאות היא לא הרשת. במציאות טכנאי של מונאייר עשה CHK ל MASTER AVIONICS שלך חצי שעה לפני הטיסה. אני חוזר על זה בכל הודעה שקשורה לנושאים הללו, אנחנו לא במציאות! אני מעדיף שאותו בחור יקרא לי לבדיקת קשר מאשר שילחץ על ה PTT וישדר לי רעשים למשך 15 שניות כי הוא חושב שהמיקרופון שלו שמיש. אבל באותה נשימה אני גם אומר שאם טייס ברשת מבחין שהציוד שלו שמיש לאורך מספר טיסות, אפשר להימנע מבדיקת הקשר. כמו כן אנשים מבקשים מירשה לטיסות vfr, אין טעם במידה ונשלחה תוכנית טיסה כמו שצריך מבקשים הנעה ליעד (הרצליה שלום chf להניע לראש פינה, מגדל: chf הנעה לראש פינה מאושרת הלחץ 1013 מסלול 29 בשימוש , ורידבק מדויק, זהו) נכון ולא נכון. כאשר אתה פונה למגדל הרצליה במציאות ואומר לו "מבקש רשות להניע לתימן בנמוך" אתה למעשה מקבץ את הבקשה להניע יחד עם הבקשה למרשה הפמ"ת מחייב בחלק מהשדות אישור הנעה מפורט. תאורתית, אתה יכול לקרוא להרצליה, לבקש אישור הנעה, ולהיות מונע 3 שעות לפני קבלת מרשה. אם נסתכל שוב על פירסום הפרזולוגיה התעופתית של המנהל, כתוב שצריך לשחרר מרשה לנתיב מוקדם ככל האפשר לפני הנעת המנועים. לכן יהיה נכון לקרוא למרשה טיסה, לקבל אותו, ולאחר מכן לקבל אישור הנעה. Uploaded with ImageShack.us טייס שמסיע על k ומוכן להמראה עבר למגדל ונתן ready for dep אין שום בעיה לתת לו clr for t/o במהלך ההסעה, (כל עוד אין תעבורה שמפריעה כמובן) ברשת התפתח מנהג של פקח מגדל לתת line up to pos on hold למה ? על מה? לא נכון אלבז, זו גישה לא בריאה בעיקר לפקחים צעירים. מה עוזר לי שאני נותן אישור המראה במהלך הסעה? מה זה מייעל לי? כלום. זה אך ורק פתח לטעויות. בעיקר מהפקחים הצעירים אני מצפה שיתנו את אישור ההמראה כאשר המטוס נמצא בנקודת ההמתנה. לעומת זאת, פקח ת"א שיש לו 20 תנועות ואין לו קרקע או מגדל בב"ג, יכול במידת הצורך להשחיל את אישור ההמראה כאשר המטוס נמצא בשלבי הסעה מתקדמים וקרוב לנקודת ההמתנה, וזה בהסתמך על העובדה שהפקח יודע שיהיה לו קושי בהמשך להשחיל את ההודעה ושיחרור מוקדם מייעל את העבודה. אני מסכים לחלוטין שהפקחים הצעירים מוסיפים אקסטרה נדב"ר למרק. פקח יבקש מתנועה להתיישר תחילה ורק לאחר מכן להמריא רק במצב שבו זמן ההתיישרות הנחסך הוא קריטי לניהול תעבורה (שיחרור המראה מיידית). יש לקצר את הדיבור בקשר ובכלל לשאוף למציאות, הרושם הוא שפקחים אוהבים לדבר יותר מדי ולפעמים זה מרגיז, נכון ,אבל: צריך לשים לב שאנחנו לא נמשכים למקומות לא נכונים. במציאות עד לפני כמה זמן היו עושים שוק על הקשר של הרצליה 29 2992 800 (דובר על זה בעבר) - האם היה נכון בזמנו להעיר לפקח ברשת שהוא צריך לפעול ע"פ המציאות? - חד משמעית לא. צריך לשאוף למציאות, אבל למציאות תקינה, לא לקיצורי דרך כאלו ואחרים שאנחנו מכירים מהמציאות (ויש המון). תנסה להסתכל על כלל התמונה, כמה בוגר אתה היית בגיל 14 ואיך הרגשת אז כנער. לחשוב שאנחנו לוקחים את האוכלוסיה הזו, ומחנכים אותם לפקח. הציפיות צריכים להיות בהתאם, אך מנגד- אני חלילה לא רומז אפילו שצריך להקל עליהם או "לוותר" בשפה פשוטה יותר. צריך להמשיך ולהציף את הדברים ולתקן בזמן אמת. זו אחת הסיבות המרכזיות שבקרוב נכניס את בקרת האיכות לחטיבה - אופציה לדיווח על איכות פיקוח לממונים בחטיבה. אחרון sq c חייב להיות באויר ולא על המסלול יש בlvld 76 אופציה לsq mode c שעובר לאוטמט באויר, אין מה להציק לטיסיים על sq c . גם לא נכון, ואנ יחוזר לדוגמא של הבדיקת קשר. לא כולם עובדים עם מחשבים מפלצתיים ויוק אוזניות, ותוספים. יש אוכלוסיה של אנשים שמטיסים 737 דיפולטיבי על הלפטופ שלהם וטסים DIRECT GPS. לאותה אוכלוסיה מעבר מסך מהסימולטור ל SQ BOX או ל FSINN יכול להיות "עניין של זמן". נוח להם לשים C על הקרקע, לחזור לסים ולפתוח מנוע. זה מקובל עלי ומעבר לכך - לא רואה הפרעה ממשית לפקח בזה שה SQ הופך ל C משהו כמו 45 שניות לפני מגע מכ"מ אמיתי. אם מישהו מסיע עם C או ממתין לפני המסלול עם C , זה כבר משהו אחר. אגב מר אלבז , בבד"ח ססנה בהרצליה במציאות, מתי אתה שם מוד C ?? :drinking:
Opher Ben Peretz פורסם דצמבר 10, 2010 דיווח פורסם דצמבר 10, 2010 זו טעות נפוצה מאוד בישראל לספק תשובה לשאלה תעופתית על סמך המפורסם ב FAA או בספרות ICAO. התשובה צריכה לבוא ממקור ישראלי כתוב תחילה, ואם זה לא קיים - אז ע"פ הגדרת הרגולטור בשטח בדיוק כמו שאתה כתבת שיש לפעול ע"פ הכתוב ב ATM - לא נכון! יש לפעול ע"פ הנחיות המנהל! אם המנהל מפנה לסעיפים מסויימים ב ATM - אז הדבר מקובל. במציאות, ראינו למה שווים מסמכי רשויות התעופה ושדות התעופה בביקורת FAA ומאז. שר התחבורה רץ להתחנן אצלם שיוותרו ויחזירו את הדירוג עם השלמת חקיקת הכנסת. ווס א גשיין?? כשזה ישתנה, נראה. צריך לזכור כי כולם צריכים ליישם הוראות ICAO DOC 4444, כך שההבדלים הינם חריגות, כמו שציינתי לגבי הבריטים שלהם הסבר מאוד משונה לכך בנדב"ר. ברשת, יתרון מסמכי FAA הוא שהם איכותיים ופשוטים לקריאה, ויותר מכך גם זמינים ועדכנים, שלא כמסמכי רשות התעופה שצריך לרכוש לפחות חלק, על האיכות כבר דיברנו. כאשר אתה פונה למגדל הרצליה במציאות ואומר לו "מבקש רשות להניע לתימן בנמוך" אתה למעשה מקבץ את הבקשה להניע יחד עם הבקשה למרשההפמ"ת מחייב בחלק מהשדות אישור הנעה מפורט. תאורתית, אתה יכול לקרוא להרצליה, לבקש אישור הנעה, ולהיות מונע 3 שעות לפני קבלת מרשה. ממתי צריך אישור פקח להתניע מטוס כנף קבועה בשדה כלשהו? 3 שעות גם בניגריה לא תחכה. למה לחכות? עם מי הוא מתאם את בקשת המירשה שהוגש 30 דקות קודם? לא נכון אלבז, זו גישה לא בריאה בעיקר לפקחים צעירים. מה עוזר לי שאני נותן אישור המראה במהלך הסעה? אם אין תעבורה רלבנטית או כל בעייה ספציפית, אפשר לתת אישור המראה כבר בבקשת הסעה. כך טסתי בארה"ב וזה נפלא. הפקח לא מקבל משכורת לפי משך לחיצת טרנסמיט וגם לא נמדד באיכותו בכך, תפקידו להפריד תנועה בביטחה. כשאין מה להפריד הוא יכול את שפתיו להשיק לספל הקפה. בדיקות קשר? כך בודק טייס קשר, "בן גוריון אל על 001 ערב טוב, הוראות הסעה." כל היתר אינו נכון.
Baruch Spiegel פורסם דצמבר 10, 2010 דיווח פורסם דצמבר 10, 2010 וכלכך לא נכון בחלק מהמקרים.טייס שיחזיר לי אות קריאה של המטוס כרידבק לאישור נחיתה יזכה לפגוש הולדים עד שהוא יתחיל לעשות עם הידים תנועות של ציפור כי לא ישאר לו דלק. מזל שהם לא משתמשים ברידבק של חייל האויר ... זכריה קח ATM502 (אם אני זוכר נכון את המספר) זה המקום ללמוד נדב"ר תקין ורידבקים תקינים לא פחות. כלכך מתאים לגישה הישנה בואטיל. אני הפקח - מלך השמיים. מעניש טייסים כי לא דיברו יפה או לפי התקן. אתה הפקח - נותן שרות ותו לא. אם דבר כזה היה קורה לי במציאות זה היה נגמר בתלונה חמורה נגד הפקח ואני מניח שאותו פקח לא היה רואה מיקרופון ומגדל להרבה הרבה זמן. לענייננו: חוקים, FAA, ATM, 4444 הכל טוב ויפה. לא תמיד עומד במבחן המציאות. אנחנו שוכחים שמדובר ברשת קשר שמאפשרת דיבור טורי בלבד. בכל רגע נתון רק תחנה אחת יכולה לשדר. לפעמים העומס הוא כזה שלא ניתן להשחיל מילה גם לא אות קריאה כREADBACK. אני מניח שמכאן נובעים ההמלצות המעשיות של פקח מנוסה. אז מה עושים במצבים כאלה? עומדים במקום? עוצרים בצד ומחכים עד שהקשר יתפנה? ישנם כמה דיווחים ספורים שהם יהרג בל יעבור. לדוגמא: אם אני בפיינל ולא קיבלתי אישור נחיתה ולא משנה מה הסיבה אני אמשיך עד למפתן מסלול ואם עדיין לא קיבלתי אישור אני אלך סביב. לעומת זאת יש דיווחים שאם לא הצלחת להשחיל - תעבור הלאה למשל: אני עובר מFIR של תל אביב לניקוסיה. עכשיו הקשר עמוס ואני לא מצליח להיפרד לשלום מבקר תל אביב. המטוס בינתיים מתקדם. ואני חודר (או בדרך לחדור) לתוך מרחב אווירי מבוקר בלי להיות בקשר עם הבקר האחראי ובלי לתאם את כניסתי למרחב. האם עלי להתעקש ולנסות להיפרד לשלום מבקר תל אביב? ואם לא העברתי READBACK של הHANDOFF כי הערוץ עמוס. מה אני עושה? נכנס להולדינג? עוצר בצד? ממשיך לתוך המרחב של ניקוסיה כשאני עדיין בתדר של תל אביב? לא, אני עובר לדבר עם ניקוסיה וממשיך בטיסה. בקר תל אביב כבר יבין לבד שעזבתי אותו. זה לפי הספר? לא. אבל זה כורח המציאות במצב הנתון.
Izik Bakshi פורסם דצמבר 10, 2010 דיווח פורסם דצמבר 10, 2010 ברוך, אני מניח שאם הקשר עמוס על תל אביב אז אתה מתכוון לרשת ולא למציאות. אתה מתעלם מעובדה אחת חשובה, יש תאום עבודה בין תל אביב וניקוסיה ויתכן מאוד שאם תעבור על דעת עצמך תגרום לאירוע בטיחותי, קצת אמון בפקח ובדרך העבודה שלו. באירוע OPS האחרון גררתי לא מעט טייסים לתוך המרחב של ניקוסיה עקב הפרדה בין נכנסים ויוצאים, וכל זה בתאום מול ניקוסיה, מטוס שהיה עובר על דעת עצמו היה עלול לגרום לאירוע בטיחותי. ברשת, אם הקשר עמוס, תשתמש בטקסט לפני שאתה מקבל החלטות.
Opher Ben Peretz פורסם דצמבר 10, 2010 דיווח פורסם דצמבר 10, 2010 וכלכך לא נכון בחלק מהמקרים.טייס שיחזיר לי אות קריאה של המטוס כרידבק לאישור נחיתה יזכה לפגוש הולדים עד שהוא יתחיל לעשות עם הידים תנועות של ציפור כי לא ישאר לו דלק. מזל שהם לא משתמשים ברידבק של חייל האויר ... זכריה קח ATM502 (אם אני זוכר נכון את המספר) זה המקום ללמוד נדב"ר תקין ורידבקים תקינים לא פחות. כלכך מתאים לגישה הישנה בואטיל. אני הפקח - מלך השמיים. מעניש טייסים כי לא דיברו יפה או לפי התקן. אתה הפקח - נותן שרות ותו לא. אם דבר כזה היה קורה לי במציאות זה היה נגמר בתלונה חמורה נגד הפקח ואני מניח שאותו פקח לא היה רואה מיקרופון ומגדל להרבה הרבה זמן. לענייננו: חוקים, FAA, ATM, 4444 הכל טוב ויפה. לא תמיד עומד במבחן המציאות. אנחנו שוכחים שמדובר ברשת קשר שמאפשרת דיבור טורי בלבד. בכל רגע נתון רק תחנה אחת יכולה לשדר. לפעמים העומס הוא כזה שלא ניתן להשחיל מילה גם לא אות קריאה כREADBACK. אני מניח שמכאן נובעים ההמלצות המעשיות של פקח מנוסה. אז מה עושים במצבים כאלה? עומדים במקום? עוצרים בצד ומחכים עד שהקשר יתפנה? ישנם כמה דיווחים ספורים שהם יהרג בל יעבור. לדוגמא: אם אני בפיינל ולא קיבלתי אישור נחיתה ולא משנה מה הסיבה אני אמשיך עד למפתן מסלול ואם עדיין לא קיבלתי אישור אני אלך סביב. לעומת זאת יש דיווחים שאם לא הצלחת להשחיל - תעבור הלאה למשל: אני עובר מFIR של תל אביב לניקוסיה. עכשיו הקשר עמוס ואני לא מצליח להיפרד לשלום מבקר תל אביב. המטוס בינתיים מתקדם. ואני חודר (או בדרך לחדור) לתוך מרחב אווירי מבוקר בלי להיות בקשר עם הבקר האחראי ובלי לתאם את כניסתי למרחב. האם עלי להתעקש ולנסות להיפרד לשלום מבקר תל אביב? ואם לא העברתי READBACK של הHANDOFF כי הערוץ עמוס. מה אני עושה? נכנס להולדינג? עוצר בצד? ממשיך לתוך המרחב של ניקוסיה כשאני עדיין בתדר של תל אביב? לא, אני עובר לדבר עם ניקוסיה וממשיך בטיסה. בקר תל אביב כבר יבין לבד שעזבתי אותו. זה לפי הספר? לא. אבל זה כורח המציאות במצב הנתון. נהלי בקרת תעבורה רלבנטים: א. כשיש בעיה זמנית בקשר אתה ממשיך לפי המירשה המאושר לך, לדוגמא- לא צריך לבצע מעגל המתנה עד שהנוהל קובע כך. היעזר גם בנוהל תקלת קשר המפרט זאת לגבי מקום ותהליך ספציפי. מצב רגיש רלבנטי אחד הוא כניסה למרחב הישראלי ללא תיאום בטחוני מראש, מוגדר בפמ"ת. קפריסין (וגם קהיר) לא יכול להכניס למרחבנו שום תנועה ללא שקיבל רשות כזו בלנדליין לגבי כל טיסה ,פרטנית. אם ינסה, לא תאושר העברת שליטה וקשר ממנו ויקבל הוראה מתל אביב/ דרום לסוב את התעבורה אחורה על עקבותיה בתוך מרחבו בהתקרבה לגבול. ב. אין מעבר ערוץ ללא הוראת בקר. אתה מועבר בקשר מתל אביב לניקוסיה כשכך מורה בקרך הנוכחי. אם היתה בכך חריגה אתה לא יודע כי באחריות תל אביב לתאם מצב כזה מראש ולקבל אישור ניקוסיה וייתכן שכך בוצע בלי ידיעתך. יש ספק- מלא דו"ח חריגה מנוהל לאחר הטיסה ושלח לרש"ת. בכדי להקל על בעייה פוטנציאלית להרגשת הטייס, יש לך במטוסי IFR שני מקמ"שי תג"מ. חשוב גם לדעת כי הבקר בנושאים אלה הוא ,בכפוף להנחיות הממונים, כמעט סופרמן. הוא רשאי לשיקולו במצב מתאים לתת גובה לא נוהלי או כל הוראה שבעיניך נוגדת נוהל. הוא האחראי הבלעדי להפרדה ולכך קיבל סמכות כמעט בלתי מוגבלת. כמו גם שטייס בעל סמכות כמעט של סופרמן בנושא בטיחות טיסתו, ולכך מותר לו בעת אזהרת TCAS לדוגמא לחרוג מהוראה שקיבל אם היא לדעתו מסכנת אותו אך מיד לדווח. ג. עניין קשר טורי ידוע למתכנן והובא בחשבון. ברשת כאשר עמדה מבצעת בקרת תעבורה גם עבור העמדות שמתחתיה יכול להיווצר מצב שאתה מתאר שלא הובא בחשבון (רלבנטי בעיקר בעומס רב במרחבו באירועים גדולים, האחריות הינה של החטיבה לתגבר איוש ולפצל סקטורים במידת הצורך. עומד לרשותו כלי דילול עומס נוסף כגון אי מתן חלק משירותי רשות לתעבורת כטר"מ), ולכן מאייש את העמדה אדם מוסמך ומנוסה שיודע מה זה BREAK BREAK, איך להשתמש בו, ועם מי לדבר קודם. ד. אין מצב של "נוהל לא תואם מציאות". לא בחיים בכלל ובמיוחד בתעופה, ישמרנו האל מכך. קיימת אפשרות לנוהל לא טוב או לא יעיל ובכך הדרך לטפל אינה חס וחלילה ייזום נוהל פרטי אלא טיפול בדיעבד בצינורות המקובלים.
moshe elbaz פורסם דצמבר 10, 2010 דיווח פורסם דצמבר 10, 2010 בדיקת קשר זה דבר שנכנס יותר מדי בחטיבה והפך לחלק מהטיסה, במציאות כמעט לא שמעתי מטוס לפני יציאה לטיסה עושה בדיקת קשר, הקריאה הראשונה היא בקשת מירשה, המציאות היא לא הרשת. במציאות טכנאי של מונאייר עשה CHK ל MASTER AVIONICS שלך חצי שעה לפני הטיסה. אני חוזר על זה בכל הודעה שקשורה לנושאים הללו, אנחנו לא במציאות! אני מעדיף שאותו בחור יקרא לי לבדיקת קשר מאשר שילחץ על ה PTT וישדר לי רעשים למשך 15 שניות כי הוא חושב שהמיקרופון שלו שמיש. אבל באותה נשימה אני גם אומר שאם טייס ברשת מבחין שהציוד שלו שמיש לאורך מספר טיסות, אפשר להימנע מבדיקת הקשר.[ אז אני אומר לך ש99 אחוז מהטיסיים כולל באירועים או בקשר עמוס עולים לבדיקת קשר, יש אופציה בסקווק בוקס לבדוק מיקרופון זה אותו אפקט כמו כן אנשים מבקשים מירשה לטיסות vfr, אין טעם במידה ונשלחה תוכנית טיסה כמו שצריך מבקשים הנעה ליעד (הרצליה שלום chf להניע לראש פינה, מגדל: chf הנעה לראש פינה מאושרת הלחץ 1013 מסלול 29 בשימוש , ורידבק מדויק, זהו) נכון ולא נכון. כאשר אתה פונה למגדל הרצליה במציאות ואומר לו "מבקש רשות להניע לתימן בנמוך" אתה למעשה מקבץ את הבקשה להניע יחד עם הבקשה למרשה הפמ"ת מחייב בחלק מהשדות אישור הנעה מפורט. תאורתית, אתה יכול לקרוא להרצליה, לבקש אישור הנעה, ולהיות מונע 3 שעות לפני קבלת מרשה. אם נסתכל שוב על פירסום הפרזולוגיה התעופתית של המנהל, כתוב שצריך לשחרר מרשה לנתיב מוקדם ככל האפשר לפני הנעת המנועים. לכן יהיה נכון לקרוא למרשה טיסה, לקבל אותו, ולאחר מכן לקבל אישור הנעה. Uploaded with ImageShack.us אני לא מסכים איתך אני גם חושב שכשיש 3 מקיפים של ifs שקצת מתקשים עם הנדבר ואז מצטרף חניך שנותן רידבק באורך של אטיס זה שוב תופס קשר , ד"א פקחי קיבלו הערות בבחינות על כך שהם התעסקו עם מרשה בזמן שהיתה תנועה באויר, והרי לך סיבה למה דבר כזה קורה טייס שמסיע על k ומוכן להמראה עבר למגדל ונתן ready for dep אין שום בעיה לתת לו clr for t/o במהלך ההסעה, (כל עוד אין תעבורה שמפריעה כמובן) ברשת התפתח מנהג של פקח מגדל לתת line up to pos on hold למה ? על מה? לא נכון אלבז, זו גישה לא בריאה בעיקר לפקחים צעירים. מה עוזר לי שאני נותן אישור המראה במהלך הסעה? מה זה מייעל לי? כלום. זה אך ורק פתח לטעויות. בעיקר מהפקחים הצעירים אני מצפה שיתנו את אישור ההמראה כאשר המטוס נמצא בנקודת ההמתנה. לעומת זאת, פקח ת"א שיש לו 20 תנועות ואין לו קרקע או מגדל בב"ג, יכול במידת הצורך להשחיל את אישור ההמראה כאשר המטוס נמצא בשלבי הסעה מתקדמים וקרוב לנקודת ההמתנה, וזה בהסתמך על העובדה שהפקח יודע שיהיה לו קושי בהמשך להשחיל את ההודעה ושיחרור מוקדם מייעל את העבודה. אני מסכים לחלוטין שהפקחים הצעירים מוסיפים אקסטרה נדב"ר למרק. פקח יבקש מתנועה להתיישר תחילה ורק לאחר מכן להמריא רק במצב שבו זמן ההתיישרות הנחסך הוא קריטי לניהול תעבורה (שיחרור המראה מיידית). ושוב אני לא מסכים איתך, כשהמציאות היא נכונה וחוקית והפקח מוסמך אין לו מה לבלבל לטייס את המוח שיכין את עצמו מבעוד מועד איך הוא משחרר את התנועהה בתצורה המהירה והבטיחותית ביותר, אני אומר לך שמציק לי שכל פעם מישרים אותי רק כדי שיוכלו ללחוץ על הptt כי לא היתה תנועה בשעתיים האחרונות ומשעמם לפקח יש לקצר את הדיבור בקשר ובכלל לשאוף למציאות, הרושם הוא שפקחים אוהבים לדבר יותר מדי ולפעמים זה מרגיז, נכון ,אבל: צריך לשים לב שאנחנו לא נמשכים למקומות לא נכונים. במציאות עד לפני כמה זמן היו עושים שוק על הקשר של הרצליה 29 2992 800 (דובר על זה בעבר) - האם היה נכון בזמנו להעיר לפקח ברשת שהוא צריך לפעול ע"פ המציאות? - חד משמעית לא. צריך לשאוף למציאות, אבל למציאות תקינה, לא לקיצורי דרך כאלו ואחרים שאנחנו מכירים מהמציאות (ויש המון). תנסה להסתכל על כלל התמונה, כמה בוגר אתה היית בגיל 14 ואיך הרגשת אז כנער. לחשוב שאנחנו לוקחים את האוכלוסיה הזו, ומחנכים אותם לפקח. הציפיות צריכים להיות בהתאם, אך מנגד- אני חלילה לא רומז אפילו שצריך להקל עליהם או "לוותר" בשפה פשוטה יותר. צריך להמשיך ולהציף את הדברים ולתקן בזמן אמת. זו אחת הסיבות המרכזיות שבקרוב נכניס את בקרת האיכות לחטיבה - אופציה לדיווח על איכות פיקוח לממונים בחטיבה. מקובל למרות שאין ענין בגרות לענין נהלים מי שהחליט שהוא עולה לפקח לא משנה לי אם קוראים לו אמיר פז או משה זוחמיר שניהם צרכים לשאף לרמה הגבוהה ביותר ולא לבנוניות שקצת הוטמעה ברשת אחרון sq c חייב להיות באויר ולא על המסלול יש בlvld 76 אופציה לsq mode c שעובר לאוטמט באויר, אין מה להציק לטיסיים על sq c . גם לא נכון, ואנ יחוזר לדוגמא של הבדיקת קשר. לא כולם עובדים עם מחשבים מפלצתיים ויוק אוזניות, ותוספים. יש אוכלוסיה של אנשים שמטיסים 737 דיפולטיבי על הלפטופ שלהם וטסים DIRECT GPS. לאותה אוכלוסיה מעבר מסך מהסימולטור ל SQ BOX או ל FSINN יכול להיות "עניין של זמן". נוח להם לשים C על הקרקע, לחזור לסים ולפתוח מנוע. זה מקובל עלי ומעבר לכך - לא רואה הפרעה ממשית לפקח בזה שה SQ הופך ל C משהו כמו 45 שניות לפני מגע מכ"מ אמיתי. אם מישהו מסיע עם C או ממתין לפני המסלול עם C , זה כבר משהו אחר. אגב מר אלבז , בבד"ח ססנה בהרצליה במציאות, מתי אתה שם מוד C ?? :drinking: ביום שיאושר למטוס בהרצליה ברשת לטוס sq sb אני אגיד שעשינו צעד, ד"א זה יעזור גם לפקח גישה להבין שהתנועה לא שייכת לו
Amir Paz פורסם דצמבר 11, 2010 דיווח פורסם דצמבר 11, 2010 1.בדיקת קשר ברשת היתה מאז ומתמיד (וברחבי VATSIM) מהלך נפוץ מאוד וחיוני מאוד לקיום תקין של טיסה. כמה דבילי יכול להיות מצב שבו טייס קורא לפקח לקבל מרשה (10 שניות לפחות במקרה הטוב), במהלך אותם 10 שניות הוא יוצר רעשים על הערוץ מבלי שהפקח הצליח להבין מה הוא רוצה, הפקח מצידו מתחיל לתת F6 עם הכינוי בשביל להבין את מי הטייס ומה ברצונו לעשות, והדבר נגרר לעוד 2-3 הודעות בין הטייס והפקח על מנת להסדיר את הערוץ הקולי. מקובל לקרוא לבדיקת קשר ולקבל אומדן של 1 עד 5. רשמתי בהודעתי הראשונה, שאם הטייס יודע בוודאות שהציוד כשיר, ניתן להימנע מכך. בדיקת המיקרופון נועדה לבדוק שאיכות הקלט בין המיקרופון לבין ה SQBOX תקינה. זה לא משקף את איכות השידור VOIP של ה SQBOX אל השרתים של VATSIM - לכן זה לא מהווה מענה. 2.אני לא אומר שזה לא נכון לקרוא למרשה יחד עם אישור ההנעה. אבל, לפני שמייצרים קיצור דרך, חשוב לדעת מה אנחנו מקצרים. ממתי צריך אישור פקח להתניע מטוס כנף קבועה בשדה כלשהו? אישור הנעה הוא כשמו. זה לא אישור שמחייב את היציאה לטיסה. זו יכולה להיות הרצה טכנית, הסעה של מטוס לנקודה אחרת בשדה ועוד. ברגע שטייס מעוניין לצאת לטיסה, הוא צריך לקבל מירשה לביצוע הטיסה מהפקח. המירשה למעשה זה אישור רישמי של הפקח שמאפשר לטייס להוציא לפועל את תוכנית הטיסה שהגיש למודיעין טיס שעה לפני כן. (ידוע שאם יוצאים לאזורים או להקפות יש הנחיות אחרות בנוגע למילוי תוכנית טיסה מול מועידין טיס - אבל הפואנטה פה היא בנושא אחר). לכן, בהחלט ניתן (ואף נכון יותר) לבקש אישור הנעה, לבצע בדיקות, ולאחר מכן לקבל את המרשה. הרצליה דוגמא פחות טובה כי ססנה 172 מוכן להסיע משהו כמו דקה וחצי אחרי אישור ההנעה. בשדה דב לדוגמא, צופית יכולה להמתין 10 דקות מונעת בליין כי מחכים לאישור אחרים שקשורים בטיסה. כאשר יהיו מוכנים - יבקשו מירשה. אז לבוא ולסכם שחובה על הטייס לקרוא להנעה יחד עם מרשה - זה קיצור דרך שנלקח מהמציאות. חשוב לחנך להכרה מעמיקה של הדברים וכשיש לנו חגורה שחורה, נבצע כמו במציאות כי נבין את הסיבה לקיצור. אגב אני לא אוהב את המילה "קיצור של הדברים", הייתי מגדיר את זה יעול של הקשר. אני מקווה שהטייסים הצעירים של החטיבה קוראים את הדברים ומבינים שבהחלט ניתן לבקש אישור להנעה ומרשה יחד, אבל יחד עם זאת, להבין את היסודות. 3. בנוגע למתן אישור המראה לפני הגעה לנקודת המתנה. עופר ואלבז, אני יכול לספר לכם על 10 סיבות מדוע לא לתת אישור המראה לפני שמטוס מגיע לנקודת ההמתנה. האם אתם יכולים לספר לי על סיבה אחת מוצדקת מדוע יהיה נכון לעשות זאת? אתם מציגים את "גישת הקוקפיט" בה הטייס אוחז באשליה שהוא רואה את התמונה האווירית אך למעשה חסר לו המון מידע. אישור המראה ינתן עם מוכנות המטוס ובנקודת ההמתנה. כתבתי לפני באיזה מצב יהיה ניתן להשתמש באישור המראה מוקדם, וגם זה - רלוונטי לרשת ולא יקרה במציאות. 4.הבינוניות שהוטמעה ברשת (כפי שכתבת משה). ראה את ההסבר המסכם שלי בסוף ההודעה. 5. SQ צריך לעבור למצב C כאשר המטוס באוויר. כפי שהסברתי, בגלל מגבלות טכניות , חלק מהטייסים יעדיפו להעביר למוד C ולהמריא. לנו הפקחים זה לא משנה ואף מהווה סוג של הקלה מסויימת. ברגע שאתה רואה תג חדש שעבר למוד C אתה מבין שהוא מתחיל את תהליך ההמראה (אתה לא מתבסס על זה לטובת הפרדה, אבל יש לך מושג מה קורה על הקרקע). וגם סעיף זה - מתחבר למציאות. ועיקר הדברים: אם ננתח את "הקונפליקטים" שיש על גבי הפורום, נגלה שהפער הוא בין אותם אנשים שיש בידם את הנסיון במציאות, לבין הנהלים עצמם ברשת - מה שבפועל קורה ברשת. במילים אחרות: אני מסתכל על סעיפים 1 עד 5, ובכל אחד מהם הטענה מבוססת על האמירה הידועה "כך דברים לא מתבצעים במציאות". גם לי יש נסיון במציאות (כטייס) ונסיון עצום כחבר כנסת בממשלת "עולם התעופה של ישראל". ביקרתי בכל המגדלים, בילתי שעות בחדר המכ"מ, אני שותף לפוליטיקה שיש מאחורי הקלעים, מכיר את המנהל וחטיבת מבצעים של הרשות מקרוב, ובעיקר - מכיר טוב מאוד את VATSIM. אבל אני אף פעם לא נופל לפח שבעיני מכונה "גאוות הקוקיפט". אז מה אם יש לי נסיון אמיתי! זה אומר שאני יכול ליישם אותו ברשת? רבותי, רשת VATSIM אמנם שואפת לדמות את המציאות, אבל היא לא. ישנם המון נהלים שהתפקיד שלהם הוא לבצע גישור טכני כזה או אחר בין נהלי המציאות לבין מגבלות הרשת. על כמה מהם דיברנו בשירשור הזה. ראינו פה המון פרצופים, חלקם עזבו, חלקם באים לבקר מידי פעם. וזה עובדתי - ראיתי את צעירי החטיבה מתבגרים כאן, נחשפים לידע ולטכניקה, ויום אחרי שהם מגיעים למגדל האמיתי בחיל האוויר - הם מרימים לי טלפון ואומרים לי "אמיר לא ככה עושים במציאות". אני יודע. אבל מה שהם לא מבינים זה ש VATSIM היא רק רשת ווירטואלית ואותם נהלי גישור לפעמיים יוצרים פער כזה או אחר בין הרשת לבין המציאות. בנוסף, הם נוטים לשכוח את העבר. ב 2002 כשהתחלתי ליישם את מפת נתיבי CVFR ברשת, חברים צחקו ואמרו שזה מיותר - הרי גם ככה טסים רק IFR. היום כשאני מכשיל חניך על נפילה מהפרדה של 400 רגל, אותם אנשים בעלי רקע מציאותי רואים זאת כברור מאילו ולפעמיים לא מצליחים לשים את ההבדל בין מנהל התעופה האזרחית, לבית VATSIM.NET. במהלך כל השנים שמעתי המון ריקושטים של כמה קושי יש בלקבל הסמכת פיקוח במדינת היהודים. כמה קשה לפקח צעיר להגיע מעמדת הקרקע לעמדת המגדל. ככל שאנחנו מעבים את ההסמכה והופכים אותה למקצועית יותר - כך גוברים הקולות שמתלוננים. אם לרגע אנחנו מקלים בהסמכה, מתחילים לשמוע ריקושטים של "הטמעת בינוניות" , הישראליות בשיאה. אז לפני שאותם קברניטים כותבים מיני מדריכים על גבי הפורום, חשוב מאוד שהם יבהירו ש "כך פועלים במציאות". ואם לא ברור להם איפה הקו בין המציאות לבין VATIL , שישאלו. אין לראות בהודעתי כתקיפה אישית. המטרה שלי היא לבנות חומת ענק בין המקורות שיש לנו (ואני שמח שיש לנו מקורות ידע ב VATIL - אותם אנשים הם נכס לחטיבה) לבין הטיסה ברשת.
Opher Ben Peretz פורסם דצמבר 11, 2010 דיווח פורסם דצמבר 11, 2010 כתבתי שרשות התנעה מחייבת במקרים ומקומות מסוימים, הבאת לכך תימוכין יפים. בשני המקרים שהבאת, החניה הינה קטנה ולכן לא-תקנית דבר המחייב אישור טרם התנעה. בשדה בעל חניה בגודל תקני הסיבה הזו לא קיימת, יכולות להיות אחרות. אתן דוגמא לא מוכרת לרובכם- הכנת תותחי פירוטכניקה ובזים להפעלתם מיד טרם המראה, דורשת התראה. שני אלה משמשים לפיזור עופות וארנבות. זו אמת. בנושא בדיקת קשר של טייס בערוץ בקרת תעבורה אנו חלוקים, ואני מניח שגם הקנדים חושבים ועושים כמוני, במציאות וברשת. כמו גם במרבית המקומות המוכרים לי, טסתי עד כה ב-4 יבשות. לגבי אישור המראה מוקדם, הדבר מיעל את התהליך ומקטין את התפרצות האנטרופיה, כשלא צריך לא צריך,-פשוט לא צריך. לא מוד צ'ארלי, לא תודיע מסלול פנוי , לא תודיע בעמדה ועוד כהנה דוגמאות. אלא כשנוהל קובע זאת במקרים מסוימים כגון ראות מוגבלת. אז מודיעים כל עליה על מסלול הסעה וכל פניה. ולא אלף קשקושים אחרים שדור אחרי דור יורש פה כי מטעים אותו. הבדלים בין מציאות לרשת צריך כשיש בהם צורך וטעם. לא כך קורה בטענות שקראתי כאן. אני מניח שאני אחד מאלה שזוכה לתואר הקברניטות שלא מכירה את הרשת. אני סבור אחרת. אני סבור שיש הבדל של ממש ביכולת לראות ולהבין דברים במלוא היקפם ללא ניסיון במציאות, אותה אנו מחקים. ניסיון מועט חשוב אך עושה רק צעד קטן בנושא. צריך ניסיון עשיר בכדי לרכוש יכולת כזו. בוחן מינהל ברמתו לא דומה לקברניט חברה, אין מה להשוות. גם מדריך טיסה עולה ברמתו על קברניט שאינו מדריך. יש כאלה שגם זה לא עוזר להם אגב. אני אישית לא למדתי הרבה ממגדלי ישראל וממנהלי הפיקוח שלה. מצבה ומצבם מעידים שאני לא יחיד. אם מישהו חושב שביקורים לעתים מפריעים לו, שיודיע, אם כי נראה לי כי יצטרך להתרגל אליהם או לפחות להשלים עמם. קצת דרך ארץ. בתורת ההתנהגות הארגונית מלמדים כי חלק רואים במישהו חזק מהם בתוך הארגון איום. אחרים לומדים מאותם ומנסים להתקרב אליהם ולרמתם ולא להתמודד כנגדם כשדיעותיהם "לא מתאימות". במקום ויכוחים היה תורם לו לימדו בשלב מסוים פיקוח מתקדם, (כגון בקר בכיר) למשל מתן אישורי נחיתה כשהמטוס שלפני עדיין לא פינה או אף לא נגע, כנהוג בשדות עמוסים. ועוד כמה תרגילים מתקדמים שהינם חלק משיגרת פיקוח מקובלת. שם מבצע זאת S2. למשל LAHSO להגדלת שימושיות 30/12 והעלאת רמה כללית, גם של טייסים.
Amir Paz פורסם דצמבר 11, 2010 דיווח פורסם דצמבר 11, 2010 עופר, גדלתי בחיל האוויר ודבריך מחזירים אותי לתקופה ההיא. הביטחון העז לשדר החלטיות ללא גבולות מזכיר לי את מפקד הטייסת שמדבר בתחק"ש. אז באותה תקופה, כשאותו מפקד טייסת הבין שהוא עשה טעות, הוא מעולם לא דאג להודות בכך ואף דאג למנף את המידע הנכון על מנת למזער את הטעות שעשה - אופייני מאוד לאנשי צוות אוויר בחיל. איך זה מתקשר לכאן? - פשוט מאוד: אני לרוב נוטה שלא להכנס לדיונים שבהם אתה מתבטא. הסיבה היא פשוטה - לא משנה איך יוצגו הדברים, לא משנה אם הדברים שאעלה יהיו נכונים ביסודם, אופי מ.טייסת הוא אופי קשיח שמחייב להיות רישמי גם X שנים אחרי הפרישה. ולכן, התחושה בשטח היא שהמילה האחרונה תהיה שלך. אנו, חברי החטיבה, עוד בתהליך למידה ארוך טווח כהגדרתך. לכן אני מעדיף רק לקרוא את הדברים שלך, וכשאתה פוגע בול, לסמן לי וליישם בשטח. אתה בוחר להתעלם מהעובדה שאנחנו מפעילים נוער בגילאים 13-גיוס אל תוך מערך הפיקוח הווירטואלי. אני חושב שאתה מצפה מהם להתנהג כאילו היו בוגרי טכניון - כך לפחות זה נראה בשטח. הם זה חיינוי לעטוף את הביקורות שאתה מפרסם במידע אישי כזה או אחר? למה זה רלוונטי לילד בן 14 שמנסה להבין מתי נותנים אישור המראה לדעת ש ע.בן פרץ השתתף בדיון בנאס"א בשנות ה ? הם המטרה היא להרשים? יש אפס ציניות בדברים שלי. מעולם לא הצלחתי להבין זאת. אני לא מוצא ניסוח מתאים בשפה הגבוהה שבה אתה משתמש להגיד "דבר איתנו בגובה העיניים". העבר לנו את הידע, תחנך, אבל תשאיר את הפוליטיקה בצד. כשטסתי לפני כמה שנים ברשת מדרום הארץ למרכז בטיסת CVFR, פיקחת עלי (פיקוח ת"א). הייתי באזור עובדה בדרכי לשדה דב. קיבלת ממך הוראה בנוסח "רשאי צפונה, שמור גובה ע"פ נתיב, הכל נקי". הוראה שכזו באה מתוך ראיה של איש צוות אוויר ותו לא. אם היית מפנים שבתור פקח ברשת אתה מחויב לספק "את ההצגה", היית מבקש ממני לדווח לפחות בקודה אחת בנתיב. רוב הזמן "הכל נקי" ברשת. אם אני מתחבר לרשת בשביל לשמור "רשאי צפונה הכל נקי" אולי עדיף לי פשוט לטוס אוף-ליין. מהו הבבדל? לפני שאתה פוסל על הסף את חמשת הסעיפים שכתובים מעלה, מן הראוי שביקורת מקצועית תהיה מורכבת מטענות. ולסיום - ללמד LAHSO זה דבר יפה, זה בערך כמו ללמד טכנאי מחשבים איפה נמצא כפתור ההדלקה של המחשב. אתה מפספס את העיקר עופר. תנסה לקחת את הידע והנסיון שלך, ולספר לי מהי הדרך הכי טובה לקחת נער בן 14 וללמד אותו להפריד 4 תנועות CVFR בצורה חוקית. אחר כך, יהיה אפשר לדבר על נהלי גישה ונהלים מתקדמים. הרי שבפועל, ההסמכה על מגדל שטומן בתוכו תנועות CVFR היא הסמכה קשה יותר מהסמכה על גישה. ולסיום 2- אני לא סובל מצבים שבהם פקחים נותנים OVER מידע. אני מעיר להם על כך ומציף את העניין. זה ידוע שהדבר נפוץ בעיקר בקרב ילדים ולא בקרב מבוגרים. נראה לי שזה שייך לידי האל, ככה מתנהגים ילדים תחת לחץ, ילד בן 14 מתרגש לאור העובדה שהוא מפקח על מטוסים ברשת ווירטואלית וכנראה שהוא פורק זאת בעזרת OVER דיבור. חשוב למגר את זה אבל סופר חשוב שלא לפרק לאותם ילדים את המפרשים, אפשר לבקר אותם בצורה נוחה יותר. לילה טוב.
Izik Bakshi פורסם דצמבר 11, 2010 דיווח פורסם דצמבר 11, 2010 משה, בדיקת המיקרופון בסווקבוקס ובדיקת קשר הם שני דברים שונים ולא בעלי אותו אפקט ולכן זה בסדר שטייס בודק. יש לא מעט דוגמאות שהבינוניות שאתה מדבר עליה הגיע דווקא מאלה שבאו מהעולם החיצוני ומספיק לראות את הדוגמה שאמיר סיפק בנוגע להתנעה שעל פי פמ"ת היא מרשה נפרד, אבל כנראה שמציאות לחוד ופמ"ת לחוד. שיהיה בהצלחה הערב בבחינה מחכים לך אחרי זה במחלקת הדרכה במאבק בבינוניות
Opher Ben Peretz פורסם דצמבר 11, 2010 דיווח פורסם דצמבר 11, 2010 עופר,גדלתי בחיל האוויר ודבריך מחזירים אותי לתקופה ההיא. הביטחון העז לשדר החלטיות ללא גבולות מזכיר לי את מפקד הטייסת שמדבר בתחק"ש. אז באותה תקופה, כשאותו מפקד טייסת הבין שהוא עשה טעות, הוא מעולם לא דאג להודות בכך ואף דאג למנף את המידע הנכון על מנת למזער את הטעות שעשה - אופייני מאוד לאנשי צוות אוויר בחיל. איך זה מתקשר לכאן? צר לי. אולי נפלת לידיים לא נכונות. ללכת ולהסיק שכל האחרים כמותו, שיש דפוס של אנשי צוות אוויר שכולם מרובעים, נוקשים, לא גמישים ולא הגיוניים היא קביעה מצערת. יותר מכל קבוצה מסוימת במדינתנו, אנשי צוות האוויר שלנו, ביחד עם אחרים הצילו את המדינה, מאז נולדתי, מספר פעמים מכליה ושואה. מגיע להם, שסיכנו חייהם וצלחו לטובת העם יחס אחר! לו צדקת, היינו מזמן מושמדים כמדינה. לקבוע שאני כזה, תמיד צודק, בעל מילה אחרונה, מצער גם כן. זכותך לראות זאת כך, אך אתה טועה. עניין גובה העיניים הוא בעיה נוספת. מי שקולט כאן משהו מעבר לדיון מקצועי, או שיש בעיה עם גובה העיניים בשיחה, שיבדוק עם עצמו מדוע. בח"א שמעתי לא מעט גישה כזו אצל בעלי מקצועות אחזקה שרצו להיות טייסים ומישהו רע בקוקפיט דפק להם את העתיד. לא שלא טסו או למדו מספיק טוב. מוכר.... כשנולדו להם ילדים הבינו שאם היו מעבירים אותם טיס, היו נהרגים עקב יכולת נמוכה, אך זה לקח להם זמן לגלות זאת . אך מתחילת הדרך הם סחבו את העלבון שנים והסתכלו על הטייסים שעשו מה שעשו באופן לא הוגן. בלט מאוד אצל מכונאים מוטסים עד שהוכרו כמעמד צוות אוויר וקיבלו כנפיים. בולט אצל מפקדי יחידות צבא יבשה זוטרים כבכירים שאין להם חברים קרובים טייסים. בונים להם תדמית דמיונית וכך חיים. אני מודע לגיל המצטרפים למערך, כפי שאתה יודע טוב מאוד. אם ילמדו את פקחינו נכון, נושא ההפרדה, הדוגמא שהעלית, הוא סופר פשוט לקליטה ויישום עלאחר תרגול. העניין מבוסס על היגיון פשוט שיש לכל בן 9 שמע' העצבים המרכזית שלו סיימה התפתחותה. יש בחטיבה שיטות לימוד הפרדות שנתקלתי בהן ולא אפרט, שלי לא נראות, ואני מניח שהן אחד הגורמים שהצעירים לא אוהבים אותן אך מתמודדים כי מישהו החליט שאין להם ברירה. בהדרכה, התנפלות והגדשת סעה אינן דרך לסיוע בקליטה והטמעה. נאמר זאת כך- צריך לעבור קורס מדריכים ראוי ואח"כ לישמו בכדי לפעול נכון. לא מספםק להעביר ידע באופן שאיש לא יזכור, הרי אדם זוכר ממשך הוראה אחד 5-6 דברים פשוטים, לא נוסחאות. אם תלך לאתר הרשת של הית'רו תראה איך מלמדים בעמדת גישה ליצור הפרדת 90 שניות בקלות ובהצלחה. גם לילדים. יש לי עוד כמה דברים, נשאיר אותם למבול הבא. נ.ב. הטיסה בה פיקחתי עליך לפני מספר שנים היתה אחרת- טסת במבנה עם דורון במסוקי משטרה בלילה נמוך לעטרות. מכיוון שניהלת אז את ההדרכה, החלטתי לא להעביר לך מסר אישי כי צריך אישור VSOA לסיור משטרה שביקשת במירשה, אלא להתעלם. ואכן קיבלת הכל נקי עד לכניסה לטווח ראייה של השדה בו קיבלת ווקטור להקפה. היתה עוד אחת של קרנף להצנחה בפלמחים (משימת VSOA גם היא), נעזוב אותה. לא נתתי לאיש מירשה כפי שכתבת, מדרום הארץ לצפונה זו פעולת בקר בלתי הגיונית כמו שכתבת. בכל מקרה טייס כזה חייב דיווח בנקודות דיווח חובה אלא אם הורו אחרת, או כמו בנוהל נוכחי צפונה עד לחדרה וכו'. הרי אין מכ"מ ל-CVFR והבקר צריך לדעת מיקום כל תעבורה.
moshe elbaz פורסם דצמבר 11, 2010 דיווח פורסם דצמבר 11, 2010 איציק לא התכוונתי למילה רמה בינונית אלא הטמעה בינונית, ואני כן חושב שדברים שהוטמעו לא טוב ברשת וכבר נפכו להרגל יש לשנות אותם , אני אומר לכם את הדברים בתור פקח וטייס בחטיבה שטס ומפקח בתדירות גבוהה מהממוצע, שאנשים מטמעים מה שהם שומעים ופחות מה שהם לומדים, כלומר אם בifs בשיעור הראשון +שני+שלישי מלמדים טייס חדש איך להתחבר נכון ולעשות בדיקת קשר אז בטיסה הרביעית אפשר לסמוך עליו שהוא יתחבר כמו שצריך והכל עובד, אין לי בעיה שטייס עושה בדיקה אם הוא לא בטוח אבל זה שזה הפך ממנהג לדין זה דוגמא להרגל לא נכון שהונהג, אין לפחד מקיצורי דרך כ עוד הבסיס הוא נכון, מבחינתי יעילות וקיצור דרך אחד הם כל עוד בסיס הלימוד הוא נכון , נתתי פה אין ספור דוגמאות, שד"א אני בעוונת שלי ובחטאי נפלתי בהם לא פעם אבל הייתי צריך אחרים שידברו כמו שצריך כדי להבין את הטעות שלי, לדעתי קצר וקולע זה אמור להיות שם המשחק לטייסים ולפקחי מגדל ומעלה
Amir Paz פורסם דצמבר 11, 2010 דיווח פורסם דצמבר 11, 2010 צר לי. אולי נפלת לידיים לא נכונות. ללכת ולהסיק שכל האחרים כמותו, שיש דפוס של אנשי צוות אוויר שכולם מרובעים, נוקשים, לא גמישים ולא הגיוניים היא קביעה מצערת. יותר מכל קבוצה מסוימת במדינתנו, אנשי צוות האוויר שלנו, ביחד עם אחרים הצילו את המדינה, מאז נולדתי, מספר פעמים מכליה ושואה. מגיע להם, שסיכנו חייהם וצלחו לטובת העם יחס אחר! לו צדקת, היינו מזמן מושמדים כמדינה. לקבוע שאני כזה, תמיד צודק, בעל מילה אחרונה, מצער גם כן. זכותך לראות זאת כך, אך אתה טועה. עניין גובה העיניים הוא בעיה נוספת. מי שקולט כאן משהו מעבר לדיון מקצועי, או שיש בעיה עם גובה העיניים בשיחה, שיבדוק עם עצמו מדוע. בח"א שמעתי לא מעט גישה כזו אצל בעלי מקצועות אחזקה שרצו להיות טייסים ומישהו רע בקוקפיט דפק להם את העתיד. לא שלא טסו או למדו מספיק טוב. מוכר.... כשנולדו להם ילדים הבינו שאם היו מעבירים אותם טיס, היו נהרגים עקב יכולת נמוכה, אך זה לקח להם זמן לגלות זאת . אך מתחילת הדרך הם סחבו את העלבון שנים והסתכלו על הטייסים שעשו מה שעשו באופן לא הוגן. בלט מאוד אצל מכונאים מוטסים עד שהוכרו כמעמד צוות אוויר וקיבלו כנפיים. בולט אצל מפקדי יחידות צבא יבשה זוטרים כבכירים שאין להם חברים קרובים טייסים. בונים להם תדמית דמיונית וכך חיים. אני מודע לגיל המצטרפים למערך, כפי שאתה יודע טוב מאוד. אם ילמדו את פקחינו נכון, נושא ההפרדה, הדוגמא שהעלית, הוא סופר פשוט לקליטה ויישום עלאחר תרגול. העניין מבוסס על היגיון פשוט שיש לכל בן 9 שמע' העצבים המרכזית שלו סיימה התפתחותה. יש בחטיבה שיטות לימוד הפרדות שנתקלתי בהן ולא אפרט, שלי לא נראות, ואני מניח שהן אחד הגורמים שהצעירים לא אוהבים אותן אך מתמודדים כי מישהו החליט שאין להם ברירה. בהדרכה, התנפלות והגדשת סעה אינן דרך לסיוע בקליטה והטמעה. נאמר זאת כך- צריך לעבור קורס מדריכים ראוי ואח"כ לישמו בכדי לפעול נכון. לא מספםק להעביר ידע באופן שאיש לא יזכור, הרי אדם זוכר ממשך הוראה אחד 5-6 דברים פשוטים, לא נוסחאות. אם תלך לאתר הרשת של הית'רו תראה איך מלמדים בעמדת גישה ליצור הפרדת 90 שניות בקלות ובהצלחה. גם לילדים. יש לי עוד כמה דברים, נשאיר אותם למבול הבא. נ.ב. הטיסה בה פיקחתי עליך לפני מספר שנים היתה אחרת- טסת במבנה עם דורון במסוקי משטרה בלילה נמוך לעטרות. מכיוון שניהלת אז את ההדרכה, החלטתי לא להעביר לך מסר אישי כי צריך אישור VSOA לסיור משטרה שביקשת במירשה, אלא להתעלם. ואכן קיבלת הכל נקי עד לכניסה לטווח ראייה של השדה בו קיבלת ווקטור להקפה. היתה עוד אחת של קרנף להצנחה בפלמחים (משימת VSOA גם היא), נעזוב אותה. לא נתתי לאיש מירשה כפי שכתבת, מדרום הארץ לצפונה זו פעולת בקר בלתי הגיונית כמו שכתבת. בכל מקרה טייס כזה חייב דיווח בנקודות דיווח חובה אלא אם הורו אחרת, או כמו בנוהל נוכחי צפונה עד לחדרה וכו'. הרי אין מכ"מ ל-CVFR והבקר צריך לדעת מיקום כל תעבורה. בוא נתמקד בעניין "גובה העיניים". אולי כאן נמצאת בעיית התקשורת החמורה. אם 100 חברי חטיבה אומרים לך שיורד גשם, תשקול לפתוח מטרייה עופר. לא פעם חברי חטיבה מאותתים לך שדרך הכתיבה שלך היא פוגעת. כולם טועים ? ופה קבור הכלב - כשאני הייתי בחיל האוויר (ולא הייתי מכונאי, אתה יודע איפה שירתתי) בסביבה של אנשי צ"א ושל כאלו שניסו להיות צ"א, נהנתי לשבת בתדריכים ובעיקר בתחקירים ולשמוע את מ.כנף ומ.טייסות מבצעים תחקור יסודי של הדברים. לקחתי איתי את הגישה הזו לאזרחות ואני מצליח אפילו לחנך את הקנדים שתחקור יעיל מציל חיים. אבל אותה שיטת עבודה יעילה בחיל האוויר, יעילה כדרך ארץ בחיים לאחר מכן , ובתעופה בפרט. כשאנחנו מתעסקים בתחביב, ולמען הדיוק - כותבים בפורום ואטיל, אתה צריך לרדת לגובה העיניים, אתה לא בכנף, אתה לא בקריה בדיון, ואתה לא מתדריך קצין ראשון לקראת המראה בתנאי התקרחות עם 744. אתה כאן, בפורום ששייך לתחביב ולקהילה ווירטואלית, אתה מנסה להריץ תוכנה שתומכת ב WINDOWS 98 על גבי WINDOWS 7. זה לא עובד! כשאתה רוצה לכתוב מידע תעופתי ישיר או לבקר אדם אחר , אתה צריך למזער עד כמה שניתן את גישת ההתנשאות, על אחד כמה וכמה שמדובר בתחביב ואף אחד לא חייב להיות פה! , ובנוסף עופר, אף אחד לא חייב לענות לך (עושה רושם שאתה מצפה שזה יקרה) ואכן זו הגישה בשירשורים האחרונים שכתבת. אנשים פשוט נמנעים. בכל שאר המקומות בחיים - אני מקבל את הגישה שלך. אני מניח שזה קצת מקומם ואולי חצוף מצידי לכתוב לאדם אחר כיצד להתנהג או להגיב - כל אחד בדרכו יפעל. אבל בקשה קטנה - כשאתה מנסה להוכיח לדור הנוכחי שאנו טועים ולהטמיע בנו דרך ארץ - תפאדל, אבל תחסוך את המידע האישי כל עוד הוא לא רלוונטי להעברת עיקר המסר. אם חבר שואל שאלה על גבי הפורום בנושא תעופתי כלשהו, ואתה מלווה את התשובה שלך בסיפור אישי שכמעט ב 90 אחוז מהמקרים גולש לאזורים שלא תורמים להבנה של התשובה זה מיותר לחלוטין. באשר להדמיות תנועה - אתה טועה. העובדה שאתה חושב שזו מהלך פשוט ללימוד מוכיחה לי שאתה לא בקיא בטכניקת ההפרדה הקיימת ואתה מבסס את הפיקוח שלך על בקרת מכ"מ כגישה מרחבית בדומה לשדות הגדולים בחו"ל. קל יותר לפקח על גישה היטרו בעומס מאשר לפקח על מגדל אילת בעומס. פקח גישה מחזיק את כל סט הכלים שהוא צריך. פקח מגדל צריך ליישם הפרדה חוקית בעזרת כלים מאוד מוגבלים שעומדים לרשותו. אם יש לך מטוס שמצטרף מבית חנן ב 1200, מטוס שמצטרך מאיילון בגובה 2000 ומטוס שמצטרך מצפון ב 2500 חריג לנחיתה, עם מבצע RNAV 30 בעם הרוח, כיצד תפריד אותם? האם תהיה מסוגל להפריד אותם עם צג מכ"מ כבוי? סביר להניח שלא. וזה הגיוני - כי אתה מבסס את הפיקוח שלך "כבקרה" ולא כפיקוח. אני בוחר לחנך את הפקחים שלנו כאילו מחר הם מתיישבים על העמדה במציאות וצריכים להפריד. הכי מעצבן אותי לראות את השעות שאנחנו שורפים פל וויכוחים מאשר לקבל זמן הדרכתי ממך ברשת לחניכים. שמתי לב איך אתה יושב במשך יותר משעה ועורך את ההודעות - לא חבל על הזמן?! לא שווה להדריך פקחים בזמן היקר הזה?
yoni revivo פורסם דצמבר 11, 2010 דיווח פורסם דצמבר 11, 2010 סלחו לי שאני נכנס רגע ביניכם, בלי כל התיחסות ספציפית- לכל אחד מאיתנו הזכות לכתוב מה שהוא רוצה. כל עוד זה במסגרת חוקים מפורסמים אין שום סיבה שמנהל פורום יבקש מחבר חטיבה לחסוך במילים או בסיפורים אישיים כי "הם לא מובילים למסר". אולי ישנם אנשים שכן מוצאים בזה עניין ומסר? הבחירה היא בסופו של דבר אצל כל אנדיבידואל- להתיחס או לא להתיחס.
