Amir Paz פורסם פברואר 4, 2011 דיווח פורסם פברואר 4, 2011 חוץ מדוקטור ברוך שפיגל מנהל מחלקה ג' לעניני מזג אוויר בסורוקה , הנה שאלה נחמדה שנכנסת למאגר השאלות של הבחינות לטייסים שכולם מוזמנים לענות, ואולי גם תתפתח לשירשור מעניין. כשמדברים על לחות, כולנו מכירים את הנתון "לחות יחסית" שבד"כ החזאי בחדשות מעביר לנו. (אחוזי לחות). אותה לחות יחסית פחות רלוונטית לאלו שעוסקים בתעופה, לנו יותר משמעותית נקודת הטל (DEW POINT). מדוע?
Muli Ivanir פורסם פברואר 4, 2011 דיווח פורסם פברואר 4, 2011 משיקולי התקרחות. נקודת הטל היא הטמפרטורה שבה תתעבה הלחות באוויר לטיפות מים. תנאי התקרחות הם בד"כ טמפרטורה נמוכה מ-10 מעלות(תלוי במטוס, ב-ATR42/72 למשל מוגדר 5 מעלות) וסימני לחות(עננים, ערפל, טל וכו'). טמפרטורה+לחות=קרח. באטמוספירה סטנדרטית הטמפרטורה תרד בכ-2 מעלות על כל 1,000 רגל טיפוס בגובה(זה יהיה קצב הסגירה אל נקודת הטל). לסיכום, מידיעת הטמפרטורה ונקודת הטל ניתן להעריך את גובה בסיס ענן ואת גובה הסיכון לתנאי התקרחות. לחות יחסית שקולה בקירוב ליחס בין נקודת הטל לטמפרטורה ולכן ככל שהלחות היחסית גבוהה יותר כך קרובה נקודת הטל לטמפרטורה וסכנת ההתקרחות גבוהה יותר.
Amir Paz פורסם פברואר 4, 2011 מחבר דיווח פורסם פברואר 4, 2011 אהלן מולי חוץ מהעניין של חישוב בסיס הענן (שזה נכון). מדוע בפירסומים תעופתיים לא מציינים לחות יחסית? אם אני יגיד לך שהלחות באוויר כרגע היא 96 אחוז, אתה יודע בוודאות שקיימת סכנת התקרחות ממשית ?
Muli Ivanir פורסם פברואר 4, 2011 דיווח פורסם פברואר 4, 2011 Amir - VATIL3 כתב: אהלן מוליחוץ מהעניין של חישוב בסיס הענן (שזה נכון). מדוע בפירסומים תעופתיים לא מציינים לחות יחסית? אם אני יגיד לך שהלחות באוויר כרגע היא 96 אחוז, אתה יודע בוודאות שקיימת סכנת התקרחות ממשית ? תלוי בטמפרטורה. אם 40 מעלות כנראה שלא. אם 10 מעלות ומטה אז כן.Dew Point מן הסתם נותן את האינפורמציה מיידית בהקשר להתקרחות, כשהוא בא בצמוד לטמפרטורה ולכן יותר שימושי מלחות יחסית בתעופה.
Amir Paz פורסם פברואר 4, 2011 מחבר דיווח פורסם פברואר 4, 2011 מולי לאיזה סוג של התקרחות אתה מתכוון, באוויר, או הכוונה שלך לקרבורטור במנוע? הרעיון מאחורי מה שכתבתי הוא למנף משהו אחר. בגדול - יש נתון שהלחות הייחסית לא מספקת לנו.
Muli Ivanir פורסם פברואר 4, 2011 דיווח פורסם פברואר 4, 2011 Amir - VATIL3 כתב: מולי לאיזה סוג של התקרחות אתה מתכוון, באוויר, או הכוונה שלך לקרבורטור במנוע?הרעיון מאחורי מה שכתבתי הוא למנף משהו אחר. בגדול - יש נתון שהלחות הייחסית לא מספקת לנו. התכוונתי להתקרחות במשמעות התעופתית-Icing, התגבשות קרח על המשטחים לרבות שפת ההתקפה של הכנפיים, מאזני גובה וכיוון, להבי מדחף, מנוע, ספינר, פיטו וכו'.לא יודע כרגע מה הנתון שאתה מדבר עליו, אולי טמפרטורה :roll:
Amir Paz פורסם פברואר 4, 2011 מחבר דיווח פורסם פברואר 4, 2011 הבנתי. תניח רגע את ההתקרחות. אני חותר לכיוון מרכיב הלחות/ השפעה (זניחה אמנם) על ביצועים/ גובה צפיפות.
Amir Paz פורסם פברואר 4, 2011 מחבר דיווח פורסם פברואר 4, 2011 Muli כתב: Amir - VATIL3 כתב: לא יודע כרגע מה הנתון שאתה מדבר עליו, אולי טמפרטורה :roll: עכשיו ראיתי... כן טמ"פ
Opher Ben Peretz פורסם פברואר 4, 2011 דיווח פורסם פברואר 4, 2011 לחות באטמוספירה משפיעה על מספר גורמים חשובים לטיסה: א. החשוב ביותר הוא ראות. כשהלחות היחסית עולה הראות קטנה, עד שמצטמצמת כמו בענן ובערפל. האחרון הוא האויב מספר אחד של הטייס שמקורו בלחות, באשר אינו מאפשר נחיתה. ב. התקרחות. משנה את משקל המטוס וצורתו ובכך על כל תכונותיו האווירודינאמית ובעיקר אורך מסלול נחיתה. משפיע על תקינות פעולת מנועי בוכנה מיושנים בעלי מאייד. הפעלת מערכות נגד והימנעות מכניסה להתקרחות כבדה הן דרכי הפתרון, מה שלערפל אין. ג. במנועי בוכנה השפעה ניכרת של הלחות על הביצועים, לחות יחסית גבוהה מקטינה הספק מצוי. התופעה הפוכה בחלק מהמנועים, בעיקר מנועי טורבינה, שם המים שהאוויר מכיל מעלים את מסת הזרימה במנוע מבלי להפריע בתהליך הבעירה ובכך מעלים את הדחף במנוע. מדדי לחות: לחות מוחלטת מבטאת את כמות המים שהאוויר מכיל, אך אינה מהווה מדד חשוב לתעופה אלא לרחיצת מכוניות ולחקלאות. הלחות היחסית הינה מדד המבטא את יכולת האוויר לשאת לחות כעת. אין זה משנה איך תבטא את הלחות היחסית כל עוד ידוע לך הפער בין טמפ' האוויר וטמפ' נק' הטל. ככל שטמפרטורת האוויר קרבה לטמפ' נק' הטל, הלחות היחסית עולה. כשזו מגיעה לנק' הטל, הלחות היחסית 100%, וגם הלחות המוחלטת מירבית לאותם תנאים. מוזמנים לטוס בחצרים לילה אחרי 2100 בעונות המעבר, (יוצא בסולו לילה לחניכים) ולראות כיצד הבסיס נעלם בתוך 20 דקות, התנסיתי בכך עשרות פעמים. בשעתו היו עוקבים אחר פרמטרים אלה של לחות בכנף 25/ איתם, כי הוא מקדים את חצרים בחצי שעה וכך הצלחנו להנחית את כולם בזמן. נהרג לי גיס בקורנס בערפל כזה.
Amir Paz פורסם פברואר 5, 2011 מחבר דיווח פורסם פברואר 5, 2011 תודה עופר, רציתי להגיע לזה שככל שנקודת הטל גבוהה יותר, משמע האוויר נושא בתוכו יותר כמות (משקל) של אדי מים. לחות יחסית של 90 אחוז ב 15 מעלות, ולחות יחסית של 90 אחוז ב 35 מעלות, לא משקפת את אותה כמות אדי מים שיש באוויר, ולכן - בתעופה לא משתמשים בלחות יחסית באחוזים. עופר פעם הבאה חכה קצת עם התגובה להלן הסבר נחמד מספר טוב:
Opher Ben Peretz פורסם פברואר 5, 2011 דיווח פורסם פברואר 5, 2011 סליחה אם הקדמתי. למרות שההסבר יפה ונכון, אין לכושר נשיאת לחות באוויר חשיבות מכרעת לתעופה, אלא לגורמים אותם הסברתי למעלה.
אורח Yarden Salvi פורסם פברואר 5, 2011 דיווח פורסם פברואר 5, 2011 גם ההסבר על העיבוי של האוויר לדעתי חשוב כאן. זה לא סתם קורה כשמגיעה טמרפטורת הטל (שבה הגז משנה מצב צבירה לנוזל). למה זה לא יקרה, אפילו כשהטמפרטורת מתחת לנקודת הטל? כי חסרים "חלקיקי עיבוי" או "גרעיני עיבוי". מה זה בעצם? אלה חלקיקים, בעצם תאים שנוצרו מאידוי מי הים, ונושאים איתם חלקיקים עוד יותר קטנים של מלח. שאריות המלח שנושאים איתם החלקיקים האלה, מאפשרים דיפון וחיזוק טוב של הטיפה שנוצרת בעיבוי האוויר, לכן כשנמצא ריכוז גדול של חלקיקים כאלה, יהיה יותר עיבוי ויותר אוויר יהפוך לנוזל, או מה שאנחנו קוראים 'טל'. יש מקרים שריכוז החלקיקים האלה כל כך גדול שנוצר עיבוי מוגבר עוד לפני שהגענו לנקודת הטל (!). וזה לא רק חלקיקים שנושאים עליהם שאריות מי ים, אלא זה קורה גם מעל מוקדי שריפות (הפחם הוא הדיפון והחיזוק לטיפה), וגם מעל אזורי תעשייה שכן גם שם לעיתים עשן וגזים שונים נפלטים מלאים בחלקיקים. אז לסיכום - לא תמיד כשנגיע לנקודת הטל הלחות תהיה 100%, ואולי אפילו פחות מכך. זה תלוי במיקום שלנו הנוכחי (ליד הים, ליד שאר מקורות מים, ליד אזורי תעשייה ובקרבת מוקדי שריפות וכד'). וזו גם הסיבה שאנחנו רואים הרבה עננים מעל הים או מעל מקורות מים, ולא רק בגלל עיבוי המים ("נטו"), אלא ישנה התוספת של העיבוי עקב החלקיקים כאמור טיסות בטוחות!
Amir Paz פורסם פברואר 5, 2011 מחבר דיווח פורסם פברואר 5, 2011 opherben כתב: סליחה אם הקדמתי.למרות שההסבר יפה ונכון, אין לכושר נשיאת לחות באוויר חשיבות מכרעת לתעופה, אלא לגורמים אותם הסברתי למעלה. למה? כטייס לא חשוב לך לדעת אם האוויר מכיל בתוכו 40 גרם אדי מים או 3 גרם אדי מים ב 100 אחוז לחות יחסית ? אם אני יודע שנקודת הטל היא 31 והטמ"פ היא 36, אני יודע שמזג האוויר עלול להתפתח למשהו אלים במיוחד. לעומת אוויר יבש יותר, דוגמא: נקודת טל של 6 מעלות וטמ"פ של 9 מעלות, גם אם ניזום עיבוי, הוא לא יהיה באותה מסה כמו אותה DEW POINT של 31. פיספתי משהו?
אורח פורסם פברואר 5, 2011 דיווח פורסם פברואר 5, 2011 מישהו יכול להדגים חישוב של גובה בסיס ענן ע"י שימוש בנק' התעבות?
Muli Ivanir פורסם פברואר 6, 2011 דיווח פורסם פברואר 6, 2011 bar_rodoy כתב: מישהו יכול להדגים חישוב של גובה בסיס ענן ע"י שימוש בנק' התעבות? (Oxford Aviation Academy-ATPL Manuals #9: Mateorology)
אורח פורסם פברואר 6, 2011 דיווח פורסם פברואר 6, 2011 תודה רבה, מולי! אני רואה שלקחת את זה מאוניברסיטת אוקספורד - החומרים שלהם מפרוסמים בחינם ברשת?
Muli Ivanir פורסם פברואר 6, 2011 דיווח פורסם פברואר 6, 2011 לא. החומרים שלהם הם לא חופשיים. יש לי את ה-CD עם ה-14 ספרים שלהם ב-pdf. מהדורה אחרונה(רביעית-2009).
moshe elbaz פורסם פברואר 7, 2011 דיווח פורסם פברואר 7, 2011 מצחיק לראות את השירשור הזה בחיים הכל ענין של טימינג טיסת אלעל שיצאה אתמול 6.2 מסאו פאולו התעכבה כשעה בהמראה עקב טמפרטורה גבוהה (40 מעלות) שהקשתה על ביצועי המטוס בהמראה,
Tomer Haim פורסם פברואר 9, 2011 דיווח פורסם פברואר 9, 2011 אני חושב שהשילוב בין טמפרטורה, נק טל לבין לחות יחסית נותן אינדיקציה טובה לרף העצבים של סמי ולכן נתונים אלו חשובים מאוד בתעופה.
Opher Ben Peretz פורסם פברואר 9, 2011 דיווח פורסם פברואר 9, 2011 במאי 74 יצאנו לארה"ב להסבה ראשונה לצפע, בג'מבו החדש של אל על. 8 בבוקר 39 מעלות הטייס הפסיק המראה עקב EPR נמוך. 3 הג'מבו האחרים בצי היו לקראת גישה לנתב"ג , כולם לכן ביצעו T&G למדידת EPR, ולכולם היה נמוך. המתנו במלון עד 0200 למחרת ויצאנו לדרך. מה היה כאן? ככל שקרינת השמש חזקה, קיים מפל טמפרטורה חריף עם העלייה לגובה מהמסלול. למנוע שנמצא מטר שנים מעל למסלול נכנס אוויר בערך ב-8-10 מעלות טמפ' גבוהה מאשר נמדדת במגדל. לכן EPR היה נמוך מזה שחושב.
Amir Paz פורסם פברואר 10, 2011 מחבר דיווח פורסם פברואר 10, 2011 opherben כתב: במאי 74 יצאנו לארה"ב להסבה ראשונה לצפע, בג'מבו החדש של אל על. 8 בבוקר 39 מעלות הטייס הפסיק המראה עקב EPR נמוך. 3 הג'מבו האחרים בצי היו לקראת גישה לנתב"ג , כולם לכן ביצעו T&G למדידת EPR, ולכולם היה נמוך. המתנו במלון עד 0200 למחרת ויצאנו לדרך. מה היה כאן? ככל שקרינת השמש חזקה, קיים מפל טמפרטורה חריף עם העלייה לגובה מהמסלול. למנוע שנמצא מטר שנים מעל למסלול נכנס אוויר בערך ב-8-10 מעלות טמפ' גבוהה מאשר נמדדת במגדל. לכן EPR היה נמוך מזה שחושב. השכלתי. מעניין מאוד. תגיד שאלה לא קשורה - איך העבירו את הצפע לארץ? פירקו אותם ?
Amir Paz פורסם פברואר 10, 2011 מחבר דיווח פורסם פברואר 10, 2011 Tomer Haim כתב: אני חושב שהשילוב בין טמפרטורה, נק טל לבין לחות יחסית נותן אינדיקציה טובה לרף העצבים של סמי ולכן נתונים אלו חשובים מאוד בתעופה. צריכים להקליט. סמי פותח תחנת ATIS משלו... קצת שירים, ד"שים, ומידי פעם גם מידע תעופתי.... :drinking:
Opher Ben Peretz פורסם פברואר 10, 2011 דיווח פורסם פברואר 10, 2011 Amir - VATIL3 כתב: opherben כתב: איך העבירו את הצפע לארץ? פירקו אותם ? קנינו בפברואר 1975 6 מטוסים קרועים מצי ארה"ב כשכל אחד בתצורה שונה וכולם בילו שנים בוויטנאם. אירגנתי ביומיים במקום תצורה שכללה 790 שינויים רק להתקנת תותח 20 מ"מ ועוד עשרות שיפורים שאפילו לצבא ארה"ב לא היה תקציב לרכשם, לדוגמא להב ראשי משופר, אתראת אש במנוע, מכשיר תא"ג שני, מג"א, סרוו להגאי תא קדמי. עברו שיפוץ 0 שעות כך שקיבלנו מסוקים סופר חדשים. 45 יום אחרי חזרתי לקורפוס קריסטי וביצעתי 6 טיסות מבחן. אחריהן פירקו, 3 גיחות קרנף עם שני צפע בבטן כ"א, ועוד כמה טונות של מיניגאנים ויתר חימוש. אחרי שבועיים היו בארץ. נציג בל פיקח על ההרכבה. אחרי שבוע טסתי 6 טיסות מבחן בתל נוף, תקלת סולנואיד קולקטיב על מסוק אחד, כל השאר היה שמיש כחדש. בסביבת פסח 1975 הוקמה יחידת ניסוי 160. ביצעתי הסבה לשוקי לבנת ז"ל שנתמנה מפקד 160 וטסנו בכל יום, חלק מהמוסבים היו טייסי קרב, כמו אלוף גדעון שפר. סך עלות הרכש כולל כל החלפים, ציוד הבדיקה והאחזקה ומחסני החימוש היה 2.5 מיליון דולר, כאשר כשנה אחרי כן אחרי בדיקה החזיר הצבא האמריקאי רבע מיליון שגבו בטעות בחישוב הראשוני.
