fsxdeluxeedition פורסם מאי 14, 2011 דיווח פורסם מאי 14, 2011 אם נתייחס לנתון הזה בהנחה ששאר הגורמים קבועים, מטוס (שוב מכל סוג שהוא) אם תיתן לו לרוץ על מסלול אינסופי,באיזה שהוא שלב ינתק מהקרקע. זה מה שניסיתי להסביר: כל מטוס,בסוף דבר יתנתק מהמסלול,אילו זה היה אינסופי. אולם,כל מטוס יתנתק בנקודה שונה,זה בא לידי ביטוי שמטוס קל יתנתק מוקדם יותר,ומן הסתם מטוס כבר יתנתק מאוחר יותר. כך או כך שניהם יתנתקו לבסוף כמו שאמרתי. בססנה זה ככה ואני אפילו הלכתי ובדקתי את זה בסימולטור פעם אחת אני בדקתי את זה היום-בתמונה הבאה המטוס מתנתק ללא הרמת אף ע"י הגה הגובה. (יש ללחוץ על התמונה) לא בטוח לגבי כבדים עקב מגוון מגבלות כמו עודף משקל, דחף מוגבר, גרר מוגבר בהתאם ועוד ועוד. וזה גם בכבדים כך אתה מוזמן לנסות על מסלול ארוך בפלורידה ב-KTTS ,זה המסלול של מעבורות החלל,עם בואינג 737,ותראה שאתה מתרומם.הסברתי לגבי עיניין זה בהודעות הקודמות. ראיתי שכתבתם שלא בטוח שמטוס ינתק באיזשהו שלב במהלך ריצה על מסלול ארוך ולכן מדוע יש VR,V1,V2 זה לא כ"כ מה שהיתכוונו.זאת אינה הסיבה העקרית,אך בין השאר היא נכללת. אז למיטב הבנתי המטוס ינתק בכל מקרה בשלב מסוים עקב זוית ההתקפה החיובית שישנה לו בכנפיים כי כך הוא נבנה. הוא יתנתק עקב עומס לחץ ודחף מנועיו. הבעיה שאתה צריך לטפס הרבה מאוד בדרך כלל, בעיקר בטיסות שחלק ניכר מהנתיב הוא טיפוס בטיסה טראנס אטלנטית,הרוב המכריע של השיוט מתבטא בשיוט בגובה קבוע.
fsxdeluxeedition פורסם מאי 14, 2011 דיווח פורסם מאי 14, 2011 אני לסכם ולציין, שהדיון היה ברמה מאוד מקצועית ומאוד נהניתי,וכן המסקנות הוסקו לגבי כוח העילוי,שנוצר ע"י לחץ האוויר מתחת הכנף.שבת שלום.
Amir Paz פורסם מאי 14, 2011 מחבר דיווח פורסם מאי 14, 2011 רבותי, המטרה שלי בדיון היא להבין: מה גורם לאוויר שנע מעל הכנף לנוע מהר יותר ביחס לאוויר שנע מתחת לכנף. ידוע שיש 2 מרכיבים שיוצרים עילוי: א.גוש האוויר שבא במגע עם החלק התחתון של הכנף יוצר את מה שמכונה בלועזית DOWNWASH, ובספרות תמיד מחברים את זה לחוק שלישי של ניוטון -שאם גוף מקבל כוח מסויים, הוא מפעיל את אותו הכוח חזרה בכיוון ההפוך. (זה העילוי). ב.בנוסף מסבירים - מדגיש: בנוסף (זו לא הסיבה העיקרית), שלתהליך העילוי מתווסף עניין הפרש הלחצים בין העקימון העליון לתחתון. חבר החטיבה דניאל ברנולי קבע בשעתו שאוויר/נוזל שנע מהר יותר, מפעיל פחות לחץ - על הכיפאק. מדוע נע האוויר מהר יותר? מה גורם לו לנוע מהר יותר? הם זה חוק שימור אנרגיה שמחייב את המולקולות במערכת להתנהג כך ולכן מאיץ האוויר להגיע לקצה הכנף בדומה לעיקרון ונטורי ? אם כן, למה נאס"א שוללים זאת????
fsxdeluxeedition פורסם מאי 14, 2011 דיווח פורסם מאי 14, 2011 ב.בנוסף מסבירים - מדגיש: בנוסף (זו לא הסיבה העיקרית), שלתהליך העילוי מתווסף עניין הפרש הלחצים בין העקימון העליון לתחתון. חבר החטיבה דניאל ברנולי קבע בשעתו שאוויר/נוזל שנע מהר יותר, מפעיל פחות לחץ - על הכיפאק. מדוע נע האוויר מהר יותר? מה גורם לו לנוע מהר יותר? הם זה חוק שימור אנרגיה שמחייב את המולקולות במערכת להתנהג כך ולכן מאיץ האוויר להגיע לקצה הכנף בדומה לעיקרון ונטורי ? אם כן, למה נאס"א שוללים זאת???? אנסה להסביר זאת: 1.אמרנו שהכנף קמורה,פירוש המילה הוא כמו קערה רק בכיוון ההפוך.משום כך נוצר "חלל" מתחת לכנף,ואז האוויר עט לשם.החלל הזה,"שומר" על מולקולות האוויר בצורה כזאת,שישמרו על לחץ גבוה.גם פתיחת המדפים עוזרת לנו לשמור על הלחץ,וגם גרר הכנף וגוף המטוס עושים את שלהם,ויוצרים גרר.כך,האוויר נשמר בלחץ גבוה למטה,והאוויר למלה פשוט זורם יותר מהר. 2.מה שגורם לאוויר להיות בלחץ גבוהה שהוא נע באיטיות,היא העובדה שהחלקיקים לא צריכים לזוז ממקום למקום,וחלקיק אחד רודף את מישניהו ,כי הם שואפים להיות ביחד תמיד.כך האוויר שזורם מהר הוא בלחץ יותר נמוך מהאוויר שזורם לאט. 3.האלמנט היוצר זאת אינו חוק פיזיקלי,אלא הקימור של הכנף.האוויר לא שואף להגיע לקצה הכנף,חוק ונטורי לא נמצא אצלינו.הוא נמצא רק במקום שחומר צריך לעבור דרך מעבר צר. דוגמא נפוצה לכך היא סתימת עורק ע"י פלק.הדם שואף לעבור דרכו והלב מגביר את הלחץ.זה ההסבר והדוגמא הטובה ביותר לחוק ונטורי הידוע.אין פה שום סתימה ושם מעבר צר. שוללים את מה?
Amir Paz פורסם מאי 14, 2011 מחבר דיווח פורסם מאי 14, 2011 ב.בנוסף מסבירים - מדגיש: בנוסף (זו לא הסיבה העיקרית), שלתהליך העילוי מתווסף עניין הפרש הלחצים בין העקימון העליון לתחתון. חבר החטיבה דניאל ברנולי קבע בשעתו שאוויר/נוזל שנע מהר יותר, מפעיל פחות לחץ - על הכיפאק. מדוע נע האוויר מהר יותר? מה גורם לו לנוע מהר יותר? הם זה חוק שימור אנרגיה שמחייב את המולקולות במערכת להתנהג כך ולכן מאיץ האוויר להגיע לקצה הכנף בדומה לעיקרון ונטורי ? אם כן, למה נאס"א שוללים זאת???? אנסה להסביר זאת: 1.אמרנו שהכנף קמורה,פירוש המילה הוא כמו קערה רק בכיוון ההפוך.משום כך נוצר "חלל" מתחת לכנף,ואז האוויר עט לשם.החלל הזה,"שומר" על מולקולות האוויר בצורה כזאת,שישמרו על לחץ גבוה.גם פתיחת המדפים עוזרת לנו לשמור על הלחץ,וגם גרר הכנף וגוף המטוס עושים את שלהם,ויוצרים גרר.כך,האוויר נשמר בלחץ גבוה למטה,והאוויר למלה פשוט זורם יותר מהר. 2.מה שגורם לאוויר להיות בלחץ גבוהה שהוא נע באיטיות,היא העובדה שהחלקיקים לא צריכים לזוז ממקום למקום,וחלקיק אחד רודף את מישניהו ,כי הם שואפים להיות ביחד תמיד.כך האוויר שזורם מהר הוא בלחץ יותר נמוך מהאוויר שזורם לאט. 3.האלמנט היוצר זאת אינו חוק פיזיקלי,אלא הקימור של הכנף.האוויר לא שואף להגיע לקצה הכנף,חוק ונטורי לא נמצא אצלינו.הוא נמצא רק במקום שחומר צריך לעבור דרך מעבר צר. דוגמא נפוצה לכך היא סתימת עורק ע"י פלק.הדם שואף לעבור דרכו והלב מגביר את הלחץ.זה ההסבר והדוגמא הטובה ביותר לחוק ונטורי הידוע. שוללים את מה? מתן תכנס ללינקים שפירסמתי בהודעה הראשונה. שם כתוב מה NASA שוללים. אין וויכוח לגבי דניאל ברונלי, הוא אחלה גבר: http://www.youtube.com/watch?v=olVJzVad ... re=related השאלה היא: מה גורם לאוויר להאיץ בין שפת התקיפה לשפת הזרימה בחלק העליון של הכנף ?
fsxdeluxeedition פורסם מאי 14, 2011 דיווח פורסם מאי 14, 2011 אמיר, מן הסתם הסרטון מסביר בצורה הכי טובה את מה שאני אומר. מה גורם לאוויר להאיץ בין שפת התקיפה לשפת הזרימה בחלק העליון של הכנף ? כמו שהסברתי,מה שגורם הוא עצם היותה של כנף המטוס קמורה.הקימור יוצר מעין "חלל",האוויר עט אל החלל,והחלל שומר את חלקיקיו והמולקולות שלו ביחד.לאוויר אין מה לזוז שם. מאידך גיסא,האוויר שלמעלה,אין מה שישמור אותו,לכן הוא זורם מהר ומאיץ (זו התשובה לשאלתו של אמיר).המטוס כאילו לוקח אוויר לעצמו ואוגר אותו בקימור הכנף התחתון.כך נוצרים הפרשי הלחצים,וזאת המאמר מתאר: אני חוזר ומזכיר את גרר הזנב ואת המדפים. בקישורים שהבאת,ישנם טיעונים שליליים כביכול,ומוצגות כמה תאוריות,המוסברות בכתב ובתרשימי זרימה.עמדתי היא,שיש תאוריה אחת לא נכונה בכלל,ושניים נכונות ולא מדוייקות,שאם תשלב את הגורמים המוצגים בהם לכדי תאוריה אחת,תגיע להסבר הכי מדויק שאפשר לתת. אסקור כל קישור ומסקנותיי עליו: 1.אותו ההסבר עם הלחצים הגבוהים מעל והנמיכים מתחת.וזה לא מדוייק.הייתי נותן 7 מתוך 10 משום שיש עוד כמה השפעות. 2.פה אומרים שנכנס אוויר מקדמת הכנף.לא מדוייק כלל,וחלקי בלבד.הייתי נותן לו 3 מתוך 10. 3.אין שום טיעונים הגיוניים,זאת ועוד,זה נראה ונשמע כמשהו כמאמר לא הגיוני,הרודף אחרי הזנב של עצמו בדיור כמו שעופר אמר.לא אתן ניקוד לזה. ואני חושב שהם טועים.הם הציגו שתי תאוריות נכונות,וטענו שהן לא נכונות.ככה מלמדים כל חניך טיס,וכך מופיע בכל אינציקלופדיה ובכל הסבר באשר הוא.
Opher Ben Peretz פורסם מאי 14, 2011 דיווח פורסם מאי 14, 2011 א. עילוי על הגליל שבתמונה: במצב המצויר בנוכחות הזרימה, הכוח שייוצר הוא גרר בלבד. עם סיבוב הגליל סביב צירו, עם כיוון השעון יווצר בנוסף גם עילוי אנכית מעלה, ואם יסובב הפוך, אנכית מטה. גודל העילוי כתלות במהירות הזרימה ומהירות סיבוב הגליל ורדיוסו, כפונקציית הסכום הווקטורי של שתי הזרימות, בריבוע. ב. עילוי על לוח שטוח: במצב אופקי כבתמונת הגליל ייווצר רק גרר. עם יצירת זווית התקפה ע"י סיבובו כמה מעלות, ייווצר עילוי אנכית לכיוון אליו סובבה שפת ההתקפה. גודל העילוי הוא פונקציה של מהירות הזרימה בריבוע וזווית ההתקפה, בתחום של עד כ-15 מעלות. אחריו שכבת הגבול של הזרימה תתחיל להינתק מצידו העליון והעילוי ירד. ג. מאמר נאסא ואמיר מצטטים נכון את חוק התגובה של ניטון וחוק ברנולי כהסברים להיווצרות העילוי. לכך אוסיף רק, כי שני ההסברים וכל הסבר הגיוני מדעי אחר, הינם ניסיון פשוט של בני אנוש לפרש את התנהגות הטבע, שהיא מתקדמת וחכמה הרבה יותר. רק לנו הכלים מוגדרים ומוגבלים להבין אותם. ד. ניתוק מטוס ממסלול: מקזז העלרוד צריך להיות מכוון כך שבמהירות המתאימה לניתוק המטוס לא ינתק לבדו, אלא תידרש תזוזת הגה גובה אחורה. במטוס יציב סטאטית בעלרוד (רק על כאלה אתם טסים), ייווצר מומנט עלרוד שינתק את המטוס לבד. ממש לא קשור בשום צורה שהיא למשקל המטוס. ה. בטיסה טראנס אטלנטית הטייס בדרך כלל יתכנן שיוט בגובה קבוע, אולם אין זה חוק. למשל ב-PACOTS ובאטלנטי הדרומי בהם קיימת תעבורה דלילה, אין בעייה לקבל מסגרת גובה ולא גובה אחד, למשל FL340-400. קונקורד היה מקבל אופיינית על צפון האטלנטי רצועת גובה FL420-600, ומטפס בכל העת בתוכה עם שריפת הדלק. הוא היה היחיד בדרך כלל שטס בנתיב, מכסימום שני מטוסים לאורך כל זמן פעולת הנתיב בכיוון הטיסה. מתן, נא הסבר עבור מה צריך V2 למטוס חד מנועי. עד כאן בשבת הגדול היה אומר תא"ל אשר שניר ז"ל, מגדולי טייסי ח"א ומפקדיו בכל הזמנים.
Amir Paz פורסם מאי 14, 2011 מחבר דיווח פורסם מאי 14, 2011 הפרשי הלחצים,וזאת המאמר מתאר: . מתן, הלינק שהעלתי מתאר תאוריה לא נכונה! - קרא את הכותרת של הלינק -INCORRECT THEORY
Opher Ben Peretz פורסם מאי 14, 2011 דיווח פורסם מאי 14, 2011 מה גורם לאוויר להאיץ בין שפת התקיפה לשפת הזרימה בחלק העליון של הכנף ? משוואות הזרימה הדחיסה (COMPRESSIBLE FLOW) קובעות כי בעת הצרת הנחיר בו זורם האוויר, לחצו ירד ומהירותו תעלה.
fsxdeluxeedition פורסם מאי 14, 2011 דיווח פורסם מאי 14, 2011 א. עילוי על הגליל שבתמונה: במצב המצויר בנוכחות הזרימה, הכוח שייוצר הוא גרר בלבד. עם סיבוב הגליל סביב צירו, עם כיוון השעון יווצר בנוסף גם עילוי אנכית מעלה, ואם יסובב הפוך, אנכית מטה. גודל העילוי כתלות במהירות הזרימה ומהירות סיבוב הגליל ורדיוסו, כפונקציית הסכום הווקטורי של שתי הזרימות, בריבוע.ב. עילוי על לוח שטוח: במצב אופקי כבתמונת הגליל ייווצר רק גרר. עם יצירת זווית התקפה ע"י סיבובו כמה מעלות, ייווצר עילוי אנכית לכיוון אליו סובבה שפת ההתקפה. גודל העילוי הוא פונקציה של מהירות הזרימה בריבוע וזווית ההתקפה, בתחום של עד כ-15 מעלות. אחריו שכבת הגבול של הזרימה תתחיל להינתק מצידו העליון והעילוי ירד. ג. מאמר נאסא ואמיר מצטטים נכון את חוק התגובה של ניטון וחוק ברנולי כהסברים להיווצרות העילוי. לכך אוסיף רק, כי שני ההסברים וכל הסבר הגיוני מדעי אחר, הינם ניסיון פשוט של בני אנוש לפרש את התנהגות הטבע, שהיא מתקדמת וחכמה הרבה יותר. רק לנו הכלים מוגדרים ומוגבלים להבין אותם. ד. ניתוק מטוס ממסלול: מקזז העלרוד צריך להיות מכוון כך שבמהירות המתאימה לניתוק המטוס לא ינתק לבדו, אלא תידרש תזוזת הגה גובה אחורה. במטוס יציב סטאטית בעלרוד (רק על כאלה אתם טסים), ייווצר מומנט עלרוד שינתק את המטוס לבד. ממש לא קשור בשום צורה שהיא למשקל המטוס. ה. בטיסה טראנס אטלנטית הטייס בדרך כלל יתכנן שיוט בגובה קבוע, אולם אין זה חוק. למשל ב-PACOTS ובאטלנטי הדרומי בהם קיימת תעבורה דלילה, אין בעייה לקבל מסגרת גובה ולא גובה אחד, למשל FL340-400. קונקורד היה מקבל אופיינית על צפון האטלנטי רצועת גובה FL420-600, ומטפס בכל העת בתוכה עם שריפת הדלק. הוא היה היחיד בדרך כלל שטס בנתיב, מכסימום שני מטוסים לאורך כל זמן פעולת הנתיב בכיוון הטיסה. מתן, נא הסבר עבור מה צריך V2 למטוס חד מנועי. א.מסכים,רק ארצה להוסיף ולומר שהגליל לא יתרומם,משום שאין לו הגה גובה ובעצם אין לו אפשרות למומנט העלרוד,כמובן שאני דן על גליל לבדו. ה.שאתה משייט בגובה אחיד ביכולתך לחסוך דלק.לכן מומלץ לטוס בגובה גבוה במהירות של 300 במטוס בקטגוריה C ,משום שידוע כי ככל שעולים בגובה הTAS שלנו יגדל-וזה יעילותם של הזרמים ולחץ האוויר,ומולקולותיו בפרט.המקרה שתארת,זה לדעתי סתם אי חיסכון בדלק,לא יעיל במיוחד.(פה מדובר על טיסה טרנס אטלנטית) אני אסביר:תראה בעקרון,אין נוטים לחשבה,משום שזה לא נחוץ.אך בכל זאת,בואו נחשוב רגע:אם אתן מנוע מלא וישר אמשוך כלפיי את הגה הגובה,מה יקרה? המטוס יצבור מהירות,וזנב המטוס יכנס בחוזקה אל האדמה,כי נתתי זווית נסיקה מירבית וגדולה מידי למטוס.לכן,לפני שטייס מתקרב למטוס,הוא חייב לדעת,שלא להרים את ההגה ככל שיוכל,אלא רק במהירות מסוימת הנקראת V2 בשמה המקצועי. במטוסים חד מנועיים,יש מהירות ממוצעת ברוב המקרים קשר.ובכללי יותר,היא נועדה בשביל ליצור למטוס פרופיל נסיקה טוב,שיעמוד בכל התנאים,ויהיה בטוח.שוב-מהירות מוערכת.המהירות המוערכת כן באה לשימוש.ברגע שמגיעים אליה-מרימים האף. ואילו המהירות המדוייקת,אינה שמישה כי לא מחשבים אותה. קבלו את היתנצלותי על ההודעה הקודמת.
fsxdeluxeedition פורסם מאי 14, 2011 דיווח פורסם מאי 14, 2011 בעת הצרת הנחיר בו זורם האוויר, לחצו ירד ומהירותו תעלה. וזה מה שאמרתי: זרימה איטית,הגדלת מרווח המולקולות וכתוצאה מכך עלייה בלחץ. זרימה מהירה,הקטנת מרווח המולקולות וכתוצאה מכך ירידה בלחץ. פה הסברת את חוק ונטורי. ולמה כוונתו של אמיר ב:שפת הזרימה?
Izik Bakshi פורסם מאי 14, 2011 דיווח פורסם מאי 14, 2011 תחילה אומר שזה שרשור מאוד מעניין. יוני, חשוב לזכור שפגז שיוצא מטנק עף ומסתובב סביב צירו, זהו אלמנט משמעותי שמשפיע על הזרימה והכוחות סביב הפגז. הדוגמא שמתן נתן היא עבור כדור שעף ללא סיבוב סביב צירו (עד כמה שהבנתי), האלמנט הזה של סיבוב סביב הציר הוא גם אחד הגורמים לזה שניתן לבצע עם כדור כדורגל בעיטת בננה, כך לפחות הסביר במאמר קצר הפרופסור מיכאל מונד מהמחלקה להנדסת מכונות באוניברסיטת בן גוריון. מתן, חשוב שתתייחס בבקשה לאלמנט חשוב במשוואת ברנולי והוא הפסדים כתוצאה מחיכוך של הכנף עם האויר, בעולם האמיתי חלק מהמשחק אנרגיות שיש בין מהירות ולחץ במשוואת ברנולי הולך להפסדים, הפסדים שעד כמה שלמדתי (בקורס זרימה 1) ניתן לקבל את ערכם בצורה מקורבת ולא מדויקת, ויתכן שבמציאות הם מהווים גורם משמעותי.
fsxdeluxeedition פורסם מאי 14, 2011 דיווח פורסם מאי 14, 2011 אילו הפסדים? על פי הבינותי מדבר אתה על גרר.אכן הפסד,אך ברמה מזערית. לכן חשוב כי צורת המטוס תהיה אווירודינמית.זו עבודתם של המהנדסים,ומהווה אלמנט חשוב בתכנון במטוס.
Opher Ben Peretz פורסם מאי 14, 2011 דיווח פורסם מאי 14, 2011 ארצה להוסיף ולומר שהגליל לא יתרומם,משום שאין לו הגה גובה ובעצם אין לו אפשרות למומנט העלרוד,כמובן שאני דן על גליל לבדו. בקצרה- לא נכון. שאתה משייט בגובה אחיד ביכולתך לחסוך דלק. לא נכון. לכן מומלץ לטוס בגובה גבוה במהירות של 300 במטוס בקטגוריה C ,משום שידוע כי ככל שעולים בגובה הTAS שלנו יגדל-וזה יעילותם של הזרמים ולחץ האוויר,ומולקולותיו בפרט.המקרה שתארת,זה לדעתי סתם אי חיסכון בדלק,לא יעיל במיוחד.(פה מדובר על טיסה טרנס אטלנטית) מתן, אתה מתווכח מבלי לדעת את התורה. לא נכון. אני אסביר:תראה בעקרון,אין נוטים לחשבה,משום שזה לא נחוץ.אך בכל זאת,בואו נחשוב רגע:אם אתן מנוע מלא וישר אמשוך כלפיי את הגה הגובה,מה יקרה? המטוס יצבור מהירות,וזנב המטוס יכנס בחוזקה אל האדמה,כי נתתי זווית נסיקה מירבית וגדולה מידי למטוס.לכן,לפני שטייס מתקרב למטוס,הוא חייב לדעת,שלא להרים את ההגה ככל שיוכל,אלא רק במהירות מסוימת הנקראת V2 בשמה המקצועי. במטוסים חד מנועיים,יש מהירות ממוצעת ברוב המקרים קשר.ובכללי יותר,היא נועדה בשביל ליצור למטוס פרופיל נסיקה טוב,שיעמוד בכל התנאים,ויהיה בטוח.שוב-מהירות מוערכת.המהירות המוערכת כן באה לשימוש.ברגע שמגיעים אליה-מרימים האף.ואילו המהירות המדוייקת,אינה שמישה כי לא מחשבים אותה. לא נכון. לפני שממלאים תפקיד של מדריך טיסה, כדאי להבין עקרונות טיסה ולהתמחות בטיסה. המצבים שאתה מתאר הם מסוג- טייס יפתח מנוע ויכנס לטרמינל. טייס מקבל הכשרה ומודרך כיצד מבצעים מה ולמה. אין V2 למטוס חד מנועי, וגם לא V1.
Izik Bakshi פורסם מאי 14, 2011 דיווח פורסם מאי 14, 2011 אילו הפסדים?על פי הבינותי מדבר אתה על גרר.אכן הפסד,אך ברמה מזערית. לכן חשוב כי צורת המטוס תהיה אווירודינמית.זו עבודתם של המהנדסים,ומהווה אלמנט חשוב בתכנון במטוס. אתה יכול להוכיח מתמטי שהם ברמה מזערית?
Amir Paz פורסם מאי 14, 2011 מחבר דיווח פורסם מאי 14, 2011 בעת הצרת הנחיר בו זורם האוויר, לחצו ירד ומהירותו תעלה. וזה מה שאמרתי: זרימה איטית,הגדלת מרווח המולקולות וכתוצאה מכך עלייה בלחץ. זרימה מהירה,הקטנת מרווח המולקולות וכתוצאה מכך ירידה בלחץ. פה הסברת את חוק ונטורי. ולמה כוונתו של אמיר ב:שפת הזרימה? http://he.wikipedia.org/wiki/%D7%A4%D7% ... 7%9E%D7%99 אני מיישר קו בין ונטורי לברנולי: ונטורי: לקח צינור, אמר: חברים, קבלו את חוק שימור האנרגיה בשיאו, ברגע שאני חונק את הצינור האוויר מאיץ. ברנולי: לקח חתיכת נייר, עשה רוח, ואמר: מהירות אוויר/מים גדלה, הלחץ על המשטח קטן. אני ידעתי עד היום שחוק ברנולי בא לידי ביטוי ע"י כך שחוק ונטורי מתקיים בחלק העליון של הכנף. כך הכרתי את הדברים, עד שאיזה קנדי מטומטם שלח לי לינק לאתר של NASA
fsxdeluxeedition פורסם מאי 14, 2011 דיווח פורסם מאי 14, 2011 ארצה להוסיף ולומר שהגליל לא יתרומם,משום שאין לו הגה גובה ובעצם אין לו אפשרות למומנט העלרוד,כמובן שאני דן על גליל לבדו. בקצרה- לא נכון. שאתה משייט בגובה אחיד ביכולתך לחסוך דלק. לא נכון. לכן מומלץ לטוס בגובה גבוה במהירות של 300 במטוס בקטגוריה C ,משום שידוע כי ככל שעולים בגובה הTAS שלנו יגדל-וזה יעילותם של הזרמים ולחץ האוויר,ומולקולותיו בפרט.המקרה שתארת,זה לדעתי סתם אי חיסכון בדלק,לא יעיל במיוחד.(פה מדובר על טיסה טרנס אטלנטית) מתן, אתה מתווכח מבלי לדעת את התורה. לא נכון. אני אסביר:תראה בעקרון,אין נוטים לחשבה,משום שזה לא נחוץ.אך בכל זאת,בואו נחשוב רגע:אם אתן מנוע מלא וישר אמשוך כלפיי את הגה הגובה,מה יקרה? המטוס יצבור מהירות,וזנב המטוס יכנס בחוזקה אל האדמה,כי נתתי זווית נסיקה מירבית וגדולה מידי למטוס.לכן,לפני שטייס מתקרב למטוס,הוא חייב לדעת,שלא להרים את ההגה ככל שיוכל,אלא רק במהירות מסוימת הנקראת V2 בשמה המקצועי. במטוסים חד מנועיים,יש מהירות ממוצעת ברוב המקרים קשר.ובכללי יותר,היא נועדה בשביל ליצור למטוס פרופיל נסיקה טוב,שיעמוד בכל התנאים,ויהיה בטוח.שוב-מהירות מוערכת.המהירות המוערכת כן באה לשימוש.ברגע שמגיעים אליה-מרימים האף.ואילו המהירות המדוייקת,אינה שמישה כי לא מחשבים אותה. לא נכון. לפני שממלאים תפקיד של מדריך טיסה, כדאי להבין עקרונות טיסה ולהתמחות בטיסה. המצבים שאתה מתאר הם מסוג- טייס יפתח מנוע ויכנס לטרמינל. טייס מקבל הכשרה ומודרך כיצד מבצעים מה ולמה. אין V2 למטוס חד מנועי, וגם לא V1. 1.יכול להיות לא נכון. 2.זה נכון בהחלט! אם כל הזמן תנמיך ותגביה וההפך,תבזבז הרבה דלק-וחבל. 3.תבדוק את מה שאמרתי על הTAS תגיע למסקנה שזה נכון. 4.יש לו מהירויות כאלה פשוט אין מחשבים אותם ואין הן באות לביטוי בהמראה.
fsxdeluxeedition פורסם מאי 14, 2011 דיווח פורסם מאי 14, 2011 אילו הפסדים?על פי הבינותי מדבר אתה על גרר.אכן הפסד,אך ברמה מזערית. לכן חשוב כי צורת המטוס תהיה אווירודינמית.זו עבודתם של המהנדסים,ומהווה אלמנט חשוב בתכנון במטוס. אתה יכול להוכיח מתמטי שהם ברמה מזערית? לא, אך רוב הדלק מתבזבז על תנועת המטוס,והולך למנוע.ככל שזווית הנסיקה יותר גדולה,יש יותר גרר. גרר נוצר ע"י גוף המטוס,אך לא רק.במקרה של צריכת דלק גבוהה יותר,נכנס לפעולה הTMC שנותן פקודות ע"י חישוביו, ולוקח כמה דלק שנחוץ לו וכמובן מעבירו למנוע.נועד גם לתגבורת הדחף.
fsxdeluxeedition פורסם מאי 14, 2011 דיווח פורסם מאי 14, 2011 דנתי על מטוס חד-מנועי.בו אין מהירויות אילו מחושבות בהמראה,והן לא מקבלות חשיבות במהלכה. אולם במטוסים כבדים,מהיריות אלה בעלות משמעות רבה,מחושבות ע"י מחשב והטייס אמור לפעול לפיהן. בכלים קטנים,המצב שונה.
fsxdeluxeedition פורסם מאי 14, 2011 דיווח פורסם מאי 14, 2011 תצורת הקימור של הכנף באה כדי לגרום לאוויר שפוגש בכנף להתחלק לשתיים:- אוויר זורם מלמעלה - אוויר זורם מלמטה דיברנו על אגירת האוויר מתחת לכנף,בעצם בקימור שלה וזה ההסבר להפרשי הלחצים באוויר. ראה תגובות קודמות. אם אני לא טועה מתן הזכיר פה משהו דומה, כאשר אוויר נע מהר יותר (אבל לא מאיץ! הוא במהירות קבועה, פשוט גדולה יותר ביחס לאוויר מעל הכנף),הלחץ גבוה יותר. להפך,צפיפות המולקולות קטנה יותר. יש פה גם אלמנט של הלחץ שהאטמוספירה מפעילה על הקרקע.
Amir Paz פורסם מאי 14, 2011 מחבר דיווח פורסם מאי 14, 2011 דיברנו על אגירת האוויר מתחת לכנף,בעצם בקימור שלה וזה ההסבר להפרשי הלחצים באוויר. ראה תגובות קודמות. זה לא נכון! הפרש הלחצים נוצר בגלל העובדה שהאוויר בחלק העליון של הכנף מאיץ. ולא בגלל שמשהו "בולם" אותו בחלק התחתון. מדפים מיישימים את מה שאתה מציג, אבל לא בזרימה רגילה. קח פלטה שטוחה, תן לה זווית התקפה, ותראה שהאוויר בחלק העליון של הכנף מאיץ לעומת זאת, כן יש את עניין ה DOWNWASH, שהכנף יוצרת. וע"י חוק שלישי של ניוטון נוצר עליוי - גם את זה נאס"א פוסלים בלינקים.
Etai Charit פורסם מאי 14, 2011 דיווח פורסם מאי 14, 2011 לא יודע כמה זמן יהיה לי להמשיך לעקוב אחר השרשור המעניין הזה, אך אני רק אוסיף כמה הגדרות שברור שחסרות והדיון נעשה קצת בין חרשים. "לחץ": יש לחץ סטטי, לחץ דינמי, וסכומם שהוא קבוע עבור מצב ברומטרי נתון. אתם מבלבלים כאן ביניהם. לחץ דינמי הוא חצי צפיפות האוויר כפול ריבוע מהירות תנועתו. הסטטי הוא הברומטרי הקבוע פחות הדינמי. היניקה שהכנף מרגישה מעלה נובעת מלחץ סטטי שיורד. מתן, אבהיר לך מה רוצים ממך: אתה מניח שהאוויר בחלק העליון של הכנף בהכרח מנסה "להדביק" את זה שבחלק התחתון שלה ולכן מבצע דרך ארוכה באותו הזמן, ועל פי הנחה זו האוויר בהכרח מאיץ. נאסא באים ואומרים שהנחה זו שגויה, ושפרודות האוויר ש"התפצלו" בשפת ההתקפה לא "יתאחדו" באותו מבנה בשפת הזרימה (שאלת מה זה - זה הקצה האחורי של פרופיל הכנף). כך גם אני למדתי - רואים את זה יפה בהדמיות עם הזרקת עשן רגעית: רואים איך האוויר מצדה העליון של הכנף נשאר טיפה מאחור ולא מדביק את הקצב לגמרי. הגדרות נוספות שנראה כי אתה מתקשה בהן: זווית התקפה מול זווית הכוונה מול זווית נסיקה. זווית הכוונה הכי פחות רלוונטית כאן. זווית התקפה היא הקריטית כאן והמשפיעה היחידה על מקדם העילוי של הכנף, מעבר לצורת הפרופיל. זה מה שחסר לך בהבנת העניין עם הגליל והגה הגובה: הגה הגובה מייצר עילוי כלפי מטה, כדי ליצור מומנט עלרוד (אף כלפי מעלה) הבונה זווית התקפה חיובית. בגליל מושלם, אין השפעה לזווית ההתקפה על מקדם העילוי ולכן לא משנה כמה נמשוך בסטיק - זה לא ישנה לנו. אולי משטחים אחרים במטוס כן ישנו את מקדם העילוי שלהם. מבחינת מהירות טיפוס מיטבית, שני סוגים: Vx/Vy. יש להבחין ביניהן. נקודה נוספת היא גובה שיוט: ממש לא בהכרח הקבעון שלו הוא שיוצר את החסכון בדלק. מבלי להכנס לכך לעומק מידי, ישנו גרף דמוי פרבולה לצריכת דלק כתלות במהירות שיוט, וכן גרף צריכת דלק כתלות בגובה. כאן משקל המטוס ודחף המנוע (שגם הוא משתנה כתלות בגובה) לוקחים חלק בשיקולים (לא להתבלבל - הם אינם על אותו ציר!) בסוף יוצרים גרף של גובה שיוט מיטבי כתלות במשקל המטוס הכולל, כאשר דחף השיוט שתקבע יהיה בערך מסויים שיהיה בריא, חסכוני ויעיל למנוע. לא רוצה בעצמי להכנס יותר עמוק כרגע לפחות, אך ע"ע שיטת השיוט המיושמת במטוס הקונקורד: טיפוס הדרגתי איטי. אני פחות בקי בשיטה זו, עופר לדעתי ידע להסביר אותה הכי יפה. אני אסכם ואומר שאתה יודע הרבה מאוד, אך קפצת מהר מידי בלי להתעמק בהגדרות בסיסיות (פאדיחות אם אני עצמי אטעה בהן עכשיו, באמת שלא עברתי על החומר הזה קרוב לשנתיים וחצי אפילו לשנייה, ואפילו לא הספקתי להבחן באווירו-א...). הן קריטיות להבנת דברים מורכבים יותר.
Nir Gonen פורסם מאי 14, 2011 דיווח פורסם מאי 14, 2011 אל תשכחו את אפקט המנוע עם דחף ממוצע של 8000 פאונד בכלל מטוסי 737, אתה בטוח?! :shock:
