flytosky פורסם דצמבר 30, 2011 דיווח פורסם דצמבר 30, 2011 היי, עכשיו אני מתכנן טיסה קצת מיוחדת באזור רוסיה. לא יודע מאיפה עלה לי הרעיון, נמאס כל היום לבחור ב VROUTE אירופה. עכשיו השאלה היא האם יש בעצם הכנות שונות לטיסה ? הטמפרטורות שם מתחת לאפס ובסיביר בכלל שלא נדבר, אז בעצם במקומות כאלה כמו רוסיה,קנדה מה עושים ? שמעתי על מכונה מיוחדת שהיא בעצם מפשירה את הכנפיים בגלל שנוצר המון המון המון קרח, קיים בסימולטור :mrgreen: :?: עכשיו, בעצם בטיסות כאלה במזג אוויר כל כך משוגע יש עוד דברים שונים ? N1 למשל שמציג את מצב הטורבינה צריך להיות שונה ממצב CRZ בשיוט ? הוא יהיה על מצב טיפוס למשל כדי לתת יותר כוח ? סיבובי ציר המדחס ?,הנעת המנועים,אוויר למנוע בהנעה וכו'. אולי המהירות קצת תשתגע ? המצערת האוטומטית תבזבז יותר דלק למשל למרות שבעיקרון צפיפות האוויר אמורה להיות קטנה יותר בגובהי שיוט סטנדרטיים, אבל נדבר על יותר נמוכים כמו FL160 וכו', עם תנאי שלג ורוחות כמו שסיביר רק יודעת (זה ברור לי שהמטוס יצטרך יותר כוח ובעקבות כך יותר רזרבים ) ? אשמח לתגובות, תודה. ד"א יכול להיות שעשיתי כאן קצת סלט מהדברים אז אל תשימו לב .
Noy Farhi פורסם דצמבר 30, 2011 דיווח פורסם דצמבר 30, 2011 עכשיו אני מתכנן טיסה קצת מיוחדת באזור רוסיה.לא יודע מאיפה עלה לי הרעיון, נמאס כל היום לבחור ב VROUTE אירופה. אתה יכול ללחוץ על ישראל יש פיקוח כבר שלוש שעות.. והוא יהיה גם מחובר עד עשר רצוף... אתה מוזמן לבוא ולטוס.
flytosky פורסם דצמבר 30, 2011 מחבר דיווח פורסם דצמבר 30, 2011 צודק אל תדאג, אני מסדר עכשיו את כל עניין של הסינרים והדפיות בב"ג ומקווה מאוד מאוד מאוד שמחר כבר אוכל לבוא. רק שלא יהיו בעיות עם ה SB וה FSINN ! יש לי בעיה ב FSINN שפשוט מאוד נאבדו הכפתורים של VATSIM והכול, ראיתי שעוד מישהו בפורום של VATSIM כתב על הבעיה הזאת כמו שלי, נקווה שיכתבו לו תגובה שתעזור. אם לא, אז אני אחבר את ה SB מחוץ לסימולטור, הבעיה שהוא תוקע לי את המחשב שכאני נכנס לתוכנה, בגלל זה אני מקווה שבשנייה היחידה שאני מעביר סקוואק ל C בנקודת המתנה, לא יקרוס. בכל מקרה יש למישהו תגובות על השאלה שלי ?
moshe elbaz פורסם ינואר 3, 2012 דיווח פורסם ינואר 3, 2012 היי,עכשיו אני מתכנן טיסה קצת מיוחדת באזור רוסיה. לא יודע מאיפה עלה לי הרעיון, נמאס כל היום לבחור ב VROUTE אירופה. עכשיו השאלה היא האם יש בעצם הכנות שונות לטיסה ? הטמפרטורות שם מתחת לאפס ובסיביר בכלל שלא נדבר, אז בעצם במקומות כאלה כמו רוסיה,קנדה מה עושים ? שמעתי על מכונה מיוחדת שהיא בעצם מפשירה את הכנפיים בגלל שנוצר המון המון המון קרח, קיים בסימולטור :mrgreen: :?: עכשיו, בעצם בטיסות כאלה במזג אוויר כל כך משוגע יש עוד דברים שונים ? N1 למשל שמציג את מצב הטורבינה צריך להיות שונה ממצב CRZ בשיוט ? הוא יהיה על מצב טיפוס למשל כדי לתת יותר כוח ? סיבובי ציר המדחס ?,הנעת המנועים,אוויר למנוע בהנעה וכו'. אולי המהירות קצת תשתגע ? המצערת האוטומטית תבזבז יותר דלק למשל למרות שבעיקרון צפיפות האוויר אמורה להיות קטנה יותר בגובהי שיוט סטנדרטיים, אבל נדבר על יותר נמוכים כמו FL160 וכו', עם תנאי שלג ורוחות כמו שסיביר רק יודעת (זה ברור לי שהמטוס יצטרך יותר כוח ובעקבות כך יותר רזרבים ) ? אשמח לתגובות, תודה. ד"א יכול להיות שעשיתי כאן קצת סלט מהדברים אז אל תשימו לב . המכונה עצמה היא חומר שנקרא de ice . תפקידו למנוע הצטברות קרח על הכנפיים ועל ההגאים בזמן ההסעה להמראה. המכונה נצמאת או על גבי משאיות או בעמדה מיוחדת (בטורנטו יש עמדה מרשימה ביותר). הצברות קרח על הכנפים מעלה את מהירות ההזדקרות של המטוס ואת הזרימה החלקה הסיכון העיקרי הוא מקרח זגוגי שכמעט ואינו נראה אבל נמצא כשכבה על הכנף. כמו כן נהוג בהמראה לפתוח מנוע כנגד בלמים על 60 אחוז לכ15 שניות ואז להתחיל את ריצת ההמראה. כמו כן ברוסיה יש מגבלות ראות קשות ברוב השדות מה שגורם לטיסת מכשירים עם ראות של 300 מטר בנחיתה. בפיקוח אמיתי אם אני לא טועה ההנמכות שם הם במטרים ולא ברגל כפי שנהוג בשאר העולם
flytosky פורסם ינואר 3, 2012 מחבר דיווח פורסם ינואר 3, 2012 תודה רבה על התשובה, אבל כבר מצאתי הסברים.
itzik friedman פורסם ינואר 3, 2012 דיווח פורסם ינואר 3, 2012 תמיד חשבתי שde ice זה סילוף אויר חם מהמנועים להפשרת קרח באיזורים קריטיים בגוף\מערכות המטוס... הרי בFL360 אין משאית או מתקן עם חומרים להפשרה?!
Idan Traub פורסם ינואר 3, 2012 דיווח פורסם ינואר 3, 2012 יש DE ICE ויש ANTI ICE. המערכת הראשונה מטפלת בבעיה עצמה והשניה נועדה למנוע. על הקרקע כשהמטוס כבוי לא ניתן למנוע התקרחות ביחוד שכאשר יורד שלג הוא יושב לפעמים שעות על המטוס. לכן ליפני המראה מוודאים שהמטוס נקי ככל הניתן מקרח. כאשר טסים באוויר רוצים למנוע היווצרות של קרח.
Adam Waiser פורסם ינואר 3, 2012 דיווח פורסם ינואר 3, 2012 תמיד חשבתי שde ice זה סילוף אויר חם מהמנועים להפשרת קרח באיזורים קריטיים בגוף\מערכות המטוס...הרי בFL360 אין משאית או מתקן עם חומרים להפשרה?! כן. דיברתם על שני דברים שונים - DE ICE שזה תהליך שמבוצע על הקרקע בעזרת ציוד חיצוני יעודי ו ANTI ICE שזוהי מערכת במטוס. נראה לי שהבחור שאל על המערכת הקיימת במטוס. בכל מקרה לכל מטוס יש מערכת כזו שעקרון הפעולה או ההפעלה שלה יכול להשתנות מעט בין סוגי המטוסים והמנועים השונים. אני ממליץ לקרוא מעט בספר המטוס על המערכות השונות לפני טיסות במזג אוויר קיצוני, בכללי לדעת איך כל מערכת פועלת ייתן לך תחושה והגיון של מה עושים איתה בכל מצב של תנאי מזג אוויר, גובה וכו'. בכל מקרה ניתן למצוא שם גם הליכים ונהלים שמפרטים לך במידת הצורך (תלוי בסוג המטוס) קונפיגורציות וחישובים רלוונטיים של מהירויות המראה שיוט ונחיתה, דלקים וביצועים בתנאי מזג אוויר קר/חם וכו'.
Opher Ben Peretz פורסם ינואר 3, 2012 דיווח פורסם ינואר 3, 2012 איציק, השאלות שלך מצביעות על אי לימוד ראוי של יסודות התעופה, ממליץ לעיין בספריית החטיבה, בנושא מטאורולוגיה לטייס. סער, קיימות סכנות עיקריות ממז"א לתעופה, ובהן ראות בהמראה ובגישה, התקרחות שפשוט מפילה מטוסים מכמה סיבות, וכו'. המצברים סובלים קשות ויש צורך לחממם ולהטעינם במקרה של התנעה במתח פנימי או מצברים על עגלות ציוד קרקע. בחלק ממדינות אלה ההתנעה נעשית בעזרת עגלה המונעת במנוע סילון קטן המניע גנרטור ומשאבות. תענוג היה לי לעמוד מאחוריה בחורף האוקראיני, טסנו בבסיס ח"א שהדרך אליו סגורה כל החורף. ביצועי מנוע משתפרים עם ירידת הטמפ' בסביבת השדה. ריצת ההמראה קצרה ומהירה יותר, גם עקב ירידת מהירות הקרקע בניתוק. אזורים שלמים בארצות קרות מאוד סגורים בחורף להמראות, נחיתות וטיסה נמוכה. בגובה רב, מתון יותר כי הבדלי הטמפ' מהסטנדרט נמוכים מאשר על הקרקע, עם ביצועים משופרים. המכוניות אגב צורכות הרבה יותר דלק.
Opher Ben Peretz פורסם ינואר 3, 2012 דיווח פורסם ינואר 3, 2012 DE ICE מתייחס גם למערכות במטוס, בעיקר במטוסים המתוכננים לטוס בתנאי התקרחות קלים. מערכת ANTI ICE הינה בעלת עוצמה גבוהה יותר. תמיד חשבתי שde ice זה סילוף אויר חם מהמנועים להפשרת קרח באיזורים קריטיים בגוף\מערכות המטוס...הרי בFL360 אין משאית או מתקן עם חומרים להפשרה?! כן. דיברתם על שני דברים שונים - DE ICE שזה תהליך שמבוצע על הקרקע בעזרת ציוד חיצוני יעודי ו ANTI ICE שזוהי מערכת במטוס. נראה לי שהבחור שאל על המערכת הקיימת במטוס. בכל מקרה לכל מטוס יש מערכת כזו שעקרון הפעולה או ההפעלה שלה יכול להשתנות מעט בין סוגי המטוסים והמנועים השונים. אני ממליץ לקרוא מעט בספר המטוס על המערכות השונות לפני טיסות במזג אוויר קיצוני, בכללי לדעת איך כל מערכת פועלת ייתן לך תחושה והגיון של מה עושים איתה בכל מצב של תנאי מזג אוויר, גובה וכו'. בכל מקרה ניתן למצוא שם גם הליכים ונהלים שמפרטים לך במידת הצורך (תלוי בסוג המטוס) קונפיגורציות וחישובים רלוונטיים של מהירויות המראה שיוט ונחיתה, דלקים וביצועים בתנאי מזג אוויר קר/חם וכו'.
itzik friedman פורסם ינואר 3, 2012 דיווח פורסם ינואר 3, 2012 איציק,השאלות שלך מצביעות על אי לימוד ראוי של יסודות התעופה, ממליץ לעיין בספריית החטיבה, בנושא מטאורולוגיה לטייס. עופר, לא החכמת אותי במיוחד... [להיפך, רק טישטשת אצלי את ההבדלים שבין ואטיל לשאר הפורומים בארץ כמו FXP]
Muli Ivanir פורסם ינואר 3, 2012 דיווח פורסם ינואר 3, 2012 קיימת גם השפעה של קור קיצוני על דיוק מד הגובה, נוצרת שגיאה של הצגת גובה גבוה יותר מהגובה בפועל!! כשהשגיאה פרופורציונלית לסטייה מ-ISA ולגובה עצמו. קיימת טבלת תיקון גובה לתנאי קור שמספקת על פי גובה מעל שדה וטמפרטורה מדווחת בשדה(ATIS) את התיקון הנדרש(הפרש הגובה ביחס לגובה האמיתי הנמוך יותר):
Izik Bakshi פורסם ינואר 3, 2012 דיווח פורסם ינואר 3, 2012 סער, בנושא טיסה במזג אוויר קר במיוחד, ממליץ לך לעיין בשרשור הבא, בו מתאר אמיר פז טיסה "שגרתית" בקנדה במזג אוויר קר במיוחד. viewtopic.php?f=6&t=38905
moshe elbaz פורסם ינואר 7, 2012 דיווח פורסם ינואר 7, 2012 קיימת גם השפעה של קור קיצוני על דיוק מד הגובה, נוצרת שגיאה של הצגת גובה גבוה יותר מהגובה בפועל!! כשהשגיאה פרופורציונלית לסטייה מ-ISA ולגובה עצמו.קיימת טבלת תיקון גובה לתנאי קור שמספקת על פי גובה מעל שדה וטמפרטורה מדווחת בשדה(ATIS) את התיקון הנדרש(הפרש הגובה ביחס לגובה האמיתי הנמוך יותר): כשטסים במציאות שומרים qnh ולא גובה אמיתי. על מנת שהפקח באמת יזהה את כל המטוסים באותו הגובה. לצורך הענין טייס בשפיים וטייס בנקודת דשא שומרים אותו גובה לחץ אפילו שהטפרטורה שונה בין האזורים
Muli Ivanir פורסם ינואר 7, 2012 דיווח פורסם ינואר 7, 2012 קיימת גם השפעה של קור קיצוני על דיוק מד הגובה, נוצרת שגיאה של הצגת גובה גבוה יותר מהגובה בפועל!! כשהשגיאה פרופורציונלית לסטייה מ-ISA ולגובה עצמו.קיימת טבלת תיקון גובה לתנאי קור שמספקת על פי גובה מעל שדה וטמפרטורה מדווחת בשדה(ATIS) את התיקון הנדרש(הפרש הגובה ביחס לגובה האמיתי הנמוך יותר): כשטסים במציאות שומרים qnh ולא גובה אמיתי. על מנת שהפקח באמת יזהה את כל המטוסים באותו הגובה. לצורך הענין טייס בשפיים וטייס בנקודת דשא שומרים אותו גובה לחץ אפילו שהטפרטורה שונה בין האזורים נכון. זה פחות קריטי ב-enroute. זה קריטי בגישה לנחיתה. פקח לא נותן מינימות...בקנדה למשל, בחלק מהשדות-בעיקר בקרים והגבוהים במיוחד(או עם גישה בגבהים גבוהים באיזור הררי), מוסיפים הערה לדפית המדגישה את עניין תיקון שגיאת הגובה:
Amir Paz פורסם ינואר 7, 2012 דיווח פורסם ינואר 7, 2012 אלבז, במציאות וגם בסימולטור אתה שומר QNH או Altimeter setting במדינות צפון אמריקה למשל. הקטע הוא: גם כשאתה שומר גובה מדוייק לפי מד הגובה - זה לא אומר שאתה מנקה את המכשולים שבדרך כאשר הטמ"פ ממש ממש קרה. לדוגמא: על המפה כתוב שיש הר שגובהו 2000 רגל, כלומר: הוא בגובה 2000 רגל מעל פני הים). אתה מחליט לחצות את ההר בגובה 2500 רגל, קלירנס של 500 רגל מעל. הטמ"פ בחוץ מינוס 25, והאוויר הקר (קר משמע - קר יותר מטבלת ISA) גורם למד הגובה שלך להציג 2900 רגל. אתה כמובן רוצה לשמור גובה מדוייק, ומנמיך חזרה ל 2500 רגל. בזה הרגע הנמכת את הגובה האמיתי של המטוס לגובה 2100 רגל, וזה משאיר לך קלירנס של 100 רגל מעל ההר.
moshe elbaz פורסם ינואר 7, 2012 דיווח פורסם ינואר 7, 2012 איך זה מסתדר בדיוק? יכול להיות מצב שתקבל לחץ לא תואם להפרדות מכשולים?
Amir Paz פורסם ינואר 7, 2012 דיווח פורסם ינואר 7, 2012 אגב מולי, פירסמת דפית של שדה יחסית מעניין. ביום עם קצת רוחות בפסגות, עלול להתפתח ב VALLY מה שנקרא DOWNDRAFT. זרם אוויר אנכי מטה. אם הזרם חזק , הוא יגרום לירידה בלחץ , ומד הגובה/מד שיעור נסיקה יציגו טיפוס, כאשר המטוס בפועל מאבד גובה בתוך ה DRAFT. ב VMC אין בעייה. ב IMC עם קוקפיט עמוס בעבודה בזמן ביצוע ה RNAV, זה מסוכן.
Amir Paz פורסם ינואר 7, 2012 דיווח פורסם ינואר 7, 2012 אלבז, היה על זה שירשור לא מזמן viewtopic.php?f=1&t=38279&hilit=%D7%97%D7%99%D7%93%D7%94 והנה לינק מעניין מתוך הספר מטוס של הcitation http://www.ce560xl.com/files/Cold_Wx_Al ... ection.pdf
Amir Paz פורסם ינואר 7, 2012 דיווח פורסם ינואר 7, 2012 אגב, תוספת קטנה להבנה הכללית של גובה ועבודה עם מכ"מ: למי שלא יודע, ה TRANSPONDER שלכם במטוס (ססנה או בואינג) משדר גובה לחץ , כלומר: גובה המתבסס על כיול של 29.92 אינץ כספית. הפקח מזין את הלחץ המקומי למחשב המכ"מ, וזה מציג לו את הגובה של המטוס מעל פני הים. אותו לחץ מקומי שאנחנו מדברים עליו , למשל " הלחץ בשדה 30.12", זה הלחץ המחושב/הדמיוני בגובה פני הים, לא הלחץ על הקרקע בראש פינה. את החישוב עושים ע"י ממוצע טמ"פ ב 12 שעות האחרונות בין גובה התחנה לבין גובה פני הים.
moshe elbaz פורסם ינואר 7, 2012 דיווח פורסם ינואר 7, 2012 משהו לא מובן לי מצטער. כילתי qnh בהרצליה 3001 לדוגמא מד הגובה מראה לי 121 רגל. באיזה סיטואציה בסיס הענן לא יתאים לmetar? (metar כולל qnh אז למה כשידווחו בו על בסיס ענן זה יהיה ע"פ לחץ סטנדרטי)?
Amir Paz פורסם ינואר 7, 2012 דיווח פורסם ינואר 7, 2012 בחידה כתבתי שם שבסיס הענן הוא בגובה 2000 רגל מדוייק מעל המים (לקחו סרגל ומדדו) ואז רציתי להמחיש איך מד הגובה מפתח סטייה כאשר חם מאוד ביחס ל ISA. כמו למד המהירות, כך גם למד הגובה יש סטייה. הסטייה זניחה בעיקרון כל עוד הטמ"פ מתפקדת בדומה לטבלה של ICAO. ברגע שיש סטייה משמעותית (קור או חום) , יש סטייה במד הגובה. בחום זה לא מעניין, כי מד הגובה יציג לנו "פחות גובה" מה שיגרום לנו לטפס. בקור - זה מסוכן, מד הגובה יציג לנו "יותר גובה", מה שיגרום לנו להנמיך. כשאתה מכייל 3001 בהרצליה, מג הגובה מראה לך 121 רגל. בחוץ 45 מעלות (נגיד), הפקח של הרצליה מקליט ATIS. כשהוא מכריע את גובה בסיס הענן, הוא עושה זאת ע"י הערכה וויזואלית, או ע"י זרקור בלילה (או שיש אמצעים אחרים - לא מכיר). נניח שהוא קבע שהענן הוא ב 900 רגל והוא פוגע בול, הענן באמת ב 900 ( מעל פני הים - בשביל הדוגמא) אתה מתחיל להקיף ב 800 רגל, הלחץ מכוייל - ואתה בתוך ענן. תשחק עם זה: http://www.luizmonteiro.com/Learning_Al ... s_Sim.aspx
yoni revivo פורסם ינואר 7, 2012 דיווח פורסם ינואר 7, 2012 סתם בקטנה : אמיר במקרה שנתת הוא דווקא לא יהיה בענן..METAR/ATIS מציינים גובה עננים AGL, ולכן 900 + 120 = 1020MSL
Amir Paz פורסם ינואר 7, 2012 דיווח פורסם ינואר 7, 2012 סתם בקטנה : אמיר במקרה שנתת הוא דווקא לא יהיה בענן..METAR/ATIS מציינים גובה עננים AGL, ולכן 900 + 120 = 1020MSL בשירשור הקודם בכוונה לקחתי את שדה דב (להמחשת פני הים) = גובה הענן הוא מעל פני הים. גם בשירשור הזה ערכתי שזה 900 רגל (מעל פני הים בשביל הדוגמא). ובכלל - אנחנו לא אמורים להקיף כשיש ענן פחות מ 1300 רגל מעפ"ש
