מה באמת קרה לטיסה AirFrance 447? - הסיפור המלא.

[Joel Strikovsky]

כפי שאתם בטח זוכרים ב 2009 טיסה של Air France 447 Airbus 330 חדיש המריאה מריו דז'נארו , ברזיל לטיסה הבייתה לצרפת

שבסיפונה 228 נוסעים ואנשי צוות. כ 4 שעות לאחר ההמראה המטוס נעלם (התרסק באוקינוס) בין ORARO ל TASIL.

לקח קרוב לשנתיים של חיפושים עד שמצאו את ה CVR/FDR בעומק האוקינוס של יותר מ 2 מייל.

ב 27 מאי 2011 משטו אתם מהים.

לפני כחודש פרסמו את הממצאים של הגורם לתקרית.

בלינק הבא / המצורף יש תמליל מלא של מה עבר בדקות האחרונות בתא הטייס והסיבות / מסקנות הארוע.

ממולץ בחום לקרוא , אני הייתי דבוק למסך, זה היה ממש כמו סרט מתח.

http://www.popularmechanics.com/technol ... 47-6611877

המסקנות מאד ברורות.....

Fly-By-Wire בשילוב של טייסים מאד לא מנוסים שסמכו על ה FBW יותר מידי.

PCX... -> NATAL -> INTOL -- (1) -> SALPU -> (2) --> ORARO -- (3,4,5,6 - CRASH) -> TASIL

(1). 0135 הצוות מודיע ל בקר על מיקומו.

(2). 0159 - 0206 הטייס המשנה מודיע / מזהיר את הטייס על מזג האוויר ומערבלות שיש בהמשך הנתיב לפני יציאתו של הטייס למנוחה מתא הטייס

(3). 0208 המטוס פונה שמאלה סוטה מהמסלול המתוכנן , מערבולות מתחזקות.

(4). 0210 טייס האוטומטי מתנתקים AP/AT המטוס מתגלגל ימינה, טייס המשנה מנסה להרים אף, אזהרת הזדקרות נשמעת פעמיים והמטוס מאבד מהירות.

הטייס המשני השני (זה שהחליף את הטייס) מבקש לקרוא לטייס.

(5). 0210 אזהרת הזדקרות נשמעת עוד פעם, המטוס מטפס ל 38,000 רגל

(6). 0211 - 0213 הטייס נכנס לתא הטייס, המטוס טס בגובה של 35,000 רגל אך צולל במהירות של 10,000 רגל בדקה VS.

טייס המשנה זועק "אין לי יותר אינדיקציה על המטוס". "הורד אף" זועק הטייס, אזהרת הזדקרות נשמעת ברקע.

לאחר מיקום 6 ב 0214 ההקלטה הופסקה

[Opher Ben Peretz]

אתייחס ללא כתובים, למרות שיש לי בשפע כי עקבתי מקרוב אחרי כל שלבי החקירה.

מה שאירע הוא שבחציית איזור קו המשווה בו האטמוספירה גבוהה יותר ומז"א סוער לעתים, המטוס המשיך בנתיב המתוכנן ונכנס לאיזור סופה טרופית. מטוסים אחרים עקפו את האיזור שאינו מכוסה מכ"מ. הקברניט ישן באותה עת בתא הנוסעים והצוות היה קצין ראשון צעיר כמחליפו וקצין ראשון שני לידו. עקב התקרחות מערכת מדידת המהירות הפסיקה לפעול כראוי, ולאחריה במקביל ל-26 הודעות תקלה שה-ACARS שידר אוטומאטית למנהלת החברה, טייס אוטומאטי התנתק, המטוס הרים אף, איבד מהירות והגיע ל-FL390 מ-FL350. טייס טס הרים והחזיק מעתה עד פגיעה בקרקע את ההגה בעלרוד בסוף מהלכו האחורי ומייצב הגובה נע אחורה (אף מעלה). המטוס נכנס להזדקרות עמוקה במהלכה איבד 10500 רגל לדקה בלי כמעט מהירות קדימה עם אף גבוה, ותוך פחות מ-4 דקות פגע במי האוקיאנוס וטבע על כל אנשיו. כדקותיים אחרי תחילת האירוע הקברניט חזר לתא וישב מאחור. עקב חוסר כיסוי מכ"מ לקח זמן עד שהדבר התברר.

כל מסקנה רשמית שתצא מושפעת חזק מפוליטיקה צרפתית, בכדי להגן על היצרן, המפעיל ועובדיהן ולמנוע תביעות קשות עקב התרשלותם, במיוחד בעת זו של משבר כלכלי.

מסקנות שלי מהאירוע:

א. עוד אירוע אישי צוות אוויר כמו רבים קודמים המהווים תוצאה של הנקודות הבאות.

ב. מיון, גיוס, הדרכה מתמשכת ושמירת רמה של טייסים שאינם מאפשרים רמת טיסה נאותה וקבלת החלטות טובה בעת חירום. לדוגמא איסור של כמה מפעילים לטוס ידנית, ואי הכשרתם להיחלצות מהזדקרות בגוה, תמרון טיסה בסיסי לטייס שהצ'קליסט שלו לא היה נכון ולכן שונה עתה.

ג. בבקר ההיגוי יש תנועה קצרה מאוד כי עיקר פעולתו מבוצעת דרך יצירת כוח עליו. כתוצאה ועקב תיכון התא בכל מטוסי איירבאס אין ל-PM אפשרות לדעת מה מצב ההגה.

ד. מערכת ההיגוי משנה תפקוד לבדה כתוצאה ממצב מערכות המספקות לה נתונים וכוח. במצב כזה בעת חירום הטייס נמצא במבוכה ופעולתו תקשה ברמה נוספת.

ה. אוטומציה נרחבת ואמינה גורמת למודעות הטייסים לשהות בתרדמת למתרחש ומקשה על יכלתם להיחלץ בעת צרה.

ו. אינטגרציית תצוגה נרחבת מעמיסה על הטייסים ובכך יוצרת קושי בפענוח כל כך הרבה מידע משולב.

ז. ריבוי התקלות עליה מדווחת המערכת האוטומאטית והאזהרות בתא מציפים את הטייסים בעומס בלתי סביר שמפריע להם להתמקד בהטסת המטוס בעת חירום.

ח. לוגיקת ניתוק תצוגת זווית התקפה במהירות נמוכה הינה מכשלת.

[Joel Strikovsky]

פירוט יפה...

אני בכוונה לא ציינתי את נושא מז"א \ מאחר וזה לא היה הגורם לאסון.

הוא אכן תרם לכך , אך המטוס היה יכול להתמודד אם זה ללא הרבה בעיות.

(היו כעוד 12 טיסות שעברו פחות או יותר באותו מסלול טיסה באותו לילה).

מה עוד שבמהלך האירוע ההתקרחות נמוגה לה ואידיקצית מד המהרות חזרה לנורמל.

לא רק זה , באיז שהוא שלב הטייסים יצבו את במטוס , אבל אז ללא כל סיבה גיוני הטייס המשנה

שוב משך למעלה בכח וניכנס להזדקרות נוספת שנמשכה עד הסוף.

[joeym]

השבוע יצא לי לטוס במקרה בהרצלה במסגרת לימודי הטיסה שלי, ובמהלך ההמראה, שמתי לב שיש תנועה בצלעה מתה של 29 שפונה לצולבת, בגובה 1100. תוך כדי ההמראה, הפקח נתן אישור למטוס ב 1100 להנמיך לגובה הקפה, 800.

באותו הרגע, המדריך שלי הסב את תשומת ליבו של הפקח ושלי שמדובר במעין מסלול התנגשות והפקח ביקש ממני לשמור גובה 500. אני כבר הייתי בגובה 650 ולכן המדריך ביצע הנמכת חירום. הנמכת חריום היא בגדול: מנוע לסרק + סטיק קדימה תוך שמירת מהירות.

למה אני מספר את זה כאן?

אחרי הטיסה הזו, בעוד אנחנו שותים את הקפה שאחרי, שאלתי את המדריך למה לא מתרגלים הנמכת חירום למשל בזמן לימודי הטיס. המקרה שקרה יכול לקרות שוב בשדה עמוס כל כך בחניכים וטייסי שבת.

המדריך שלי אמר שמצד אחד הטענה שלי נכונה, מד שני, היה איזשהו סקר של משרד התחבורה האמריקאי שקבע שרוב התאונות הקטלניות של המטוסים בארה"ב בעשור האחרון קרו בזמן אימונים!!!

הנתון הזה די הגיוני, כל טיסת אימון/לימוד כוללת תרגילי הזדקרות, אובדן מנוע בסוף עם הרוח, נחיתות חירום וכולי וכולי, ובטיסות הרגילות רוב הזמן טסים ישרה ואופקית וזהו.

במקרה של תירגול הנמכת חירום, שאינו MANOUVER מסובך מדי, יש סיכונים. למשל, באם הכיסא של אחד מהטייסים לא נעול טוב במקומו (ראו מקרה בצרה), בזמן ההנמכה אחד מאיתנו עלול לעוף קדימה על הסטיק ו... זהו...

לדעתי, בטיסות בכבדים הטיסה עצמה (ישרה ואופקית נקרא לה) היא אפילו עוד יותר קלה. בגדול, טייס אוטומאטי עושה את העבודה, מדי פעם ביקורת, וזהו.

במקרה של המטוס הצרפתי נוצר מצב לא פשוט וחריג מאוד עבור טייסי כבדים. מה גם שקשה מאוד ויקר מאוד לתרגל כאלה דברים שלא בסימולטור. וכשאתה בסימולטור, אתה די ייודע מה יעשה לך המדריך.

בקיצור, המגילה הזו באה רק לחזק את דבריו של עופר.

יתרה מזו, אני הייתי ממליץ לאלעל ושאר חברות התעופה לתת לטייסים שלה, מהצעירים ועד הבכירים, לטוס לפחות פעם בשבוע עם מדריך טיסה על מטוס קל, ואפילו אז"מ, שבו תשומת הלב הנחוצה להטסה היא הרבה יותר גבוהה. אני מבקש מטייסי הכבדים לא להיעלב פה, הכוונה היא שבמטוסים הקטנים אין מערכות חכמות שעוזרות, יש רק סטיק, דוושות ומצערת שכל הזמן זזים.

זהו, בוקר טוב!

[Nir Gonen]

השבוע יצא לי לטוס במקרה בהרצלה במסגרת לימודי הטיסה שלי, ובמהלך ההמראה, שמתי לב שיש תנועה בצלעה מתה של 29 שפונה לצולבת, בגובה 1100. תוך כדי ההמראה, הפקח נתן אישור למטוס ב 1100 להנמיך לגובה הקפה, 800.

באותו הרגע, המדריך שלי הסב את תשומת ליבו של הפקח ושלי שמדובר במעין מסלול התנגשות והפקח ביקש ממני לשמור גובה 500. אני כבר הייתי בגובה 650 ולכן המדריך ביצע הנמכת חירום. הנמכת חריום היא בגדול: מנוע לסרק + סטיק קדימה תוך שמירת מהירות.

למה אני מספר את זה כאן?

אחרי הטיסה הזו, בעוד אנחנו שותים את הקפה שאחרי, שאלתי את המדריך למה לא מתרגלים הנמכת חירום למשל בזמן לימודי הטיס. המקרה שקרה יכול לקרות שוב בשדה עמוס כל כך בחניכים וטייסי שבת.

המדריך שלי אמר שמצד אחד הטענה שלי נכונה, מד שני, היה איזשהו סקר של משרד התחבורה האמריקאי שקבע שרוב התאונות הקטלניות של המטוסים בארה"ב בעשור האחרון קרו בזמן אימונים!!!

הנתון הזה די הגיוני, כל טיסת אימון/לימוד כוללת תרגילי הזדקרות, אובדן מנוע בסוף עם הרוח, נחיתות חירום וכולי וכולי, ובטיסות הרגילות רוב הזמן טסים ישרה ואופקית וזהו.

במקרה של תירגול הנמכת חירום, שאינו MANOUVER מסובך מדי, יש סיכונים. למשל, באם הכיסא של אחד מהטייסים לא נעול טוב במקומו (ראו מקרה בצרה), בזמן ההנמכה אחד מאיתנו עלול לעוף קדימה על הסטיק ו... זהו...

לדעתי, בטיסות בכבדים הטיסה עצמה (ישרה ואופקית נקרא לה) היא אפילו עוד יותר קלה. בגדול, טייס אוטומאטי עושה את העבודה, מדי פעם ביקורת, וזהו.

במקרה של המטוס הצרפתי נוצר מצב לא פשוט (בתכלס, המצב היה מאוד פשוט, הטייסים פשוט שכחו את הכלל הראשון של תעופה, "תטיס את המטוס")וחריג מאוד עבור טייסי כבדים. מה גם שקשה מאוד ויקר מאוד לתרגל כאלה דברים שלא בסימולטור. וכשאתה בסימולטור, אתה די ייודע מה יעשה לך המדריך.

גם בסימולטור כשאתה יודע שהתקלה באה היא יכולה להפתיע ולהוות בעיה מבלבלת בדיוק כמו במטוס האמיתי

בקיצור, המגילה הזו באה רק לחזק את דבריו של עופר.

יתרה מזו, אני הייתי ממליץ לאלעל ושאר חברות התעופה לתת לטייסים שלה, מהצעירים ועד הבכירים, לטוס לפחות פעם בשבוע עם מדריך טיסה על מטוס קל, ואפילו אז"מ,

בהצלחה לשכנע את הטייסים, אחרי שבוע עבודה לעלות לטיסה על מטוס קטן עם מדריך, ועוד יותר בהצלחה לשכנע את החברה לשלם להם על הסידור הזה, לפי דעתי מה שיעזור לטייסי איירליין יהיה להיכנס לסימולטור ופשוט להטיס ידנית בכל מני מצבים שונים כמה שיותר, בנוסף לתירגול שימוש באוטומציה בהקשר של מקרי חירום

שבו תשומת הלב הנחוצה להטסה היא הרבה יותר גבוהה.

לעניות דעתי הרבה יותר קשה להטיס מטוס "כבד" מאשר ססנה, תנסה להטיס SID בלי פלייט דיירקטורז ועם עזרי ניווט בסיסיים, עם גובה עצירה נמוך במרחב אווירי צפוף, בתנאי מכשירים, בלילה וכו וכו, הרבה יותר קשה בבואינג שעושה 250 קשר עם קצב טיפוס של 4500 רגל בדקה מאשר בססנה שעושה קשר.

אני מבקש מטייסי הכבדים לא להיעלב פה, הכוונה היא שבמטוסים הקטנים אין מערכות חכמות שעוזרות, יש רק סטיק, דוושות ומצערת שכל הזמן זזים.

טיסה במטוס "כבד" יכולה להיות כמה פשוטה וכמה מאתגרת שאתה רוצה, לדוגמא הפעלת טייס אוטומטי ב1000 רגל או ב20000 רגל, וכמובן כשאתה מטיס ידנית גם בבואינג יש "רק סטיק דוושות ומצערת"

כמובן שכל מה שאמרתי למעלה היא רק דעתי האישית, וכמובן שיכול להיות שאני טועה ומה שחסר לטייסי איירליין הוא שעה בשבוע על ססנה עם מדריך

דרך אגב היום קראתי את תחקיר היתרסקות ה737-800 האתיופי מול חופי ביירות, פשוט מזעזע לקרוא את זה, נשמע שהקפטן, עם 10,000 שעות טיסה פשוט שכח איך טסים. והקצין הראשון שתק כמו דג

זהו, בוקר טוב!

לילה טוב

[Amir Paz]

מטיסים גם בכבדים. טייס BA אחרי נחיתה בלונדון הסביר לי שהקצין הראשון הטיס מגובה 10 בערך עד הנחיתה ללא FD, על מנת "להרגיש קצת את המטוס".

בהחלט מתאמנים על הטסה ידנית.

ולא הייתי קורא לסגירת מצערת והנמכה של 150 רגל "הנמכת חירום". זה בערך כמו להגיד שהורדה להילוך שני ברכב זה"בלימת חירום". :wink:

סה"כ תיקנתם 150 רגל בגובה. אני לא הייתי סוגר מצערת בפראות ומתקן - אלא אם ממש צריך בשביל להמנע מחליפה או מכשול. אני פשוט הייתי אומר לפקח שאני ב 650 ומתקן חזרה ל 500. סתם סגירה אלימה של כוח בגובה של 600 רגל עם מצב טיסה שאולי לא מאפשר גלישה למסלול זה לא הכי בריא.

[Itay Zecharia]

באמת לא בריא. בכלל פתיחות וסגירות מהירות של המנוע זו סכנה.

למשל כאן, כשזה 28 מתחת לאפס, "הנמכת החירום" מובילה ל-"נחיתת חירום".

[Nir Gonen]

רק השבוע טסתי עם קפטן שלקח ידנית בעשרים וארבע אלף רגל

אני בעצמי השבוע עשיתי המראה עד לגובה 170 ידנית בלי פלייט דיירקטורז כנ״ל איי אל אס בלי פלייט דיירקטורז

אחד הקפטנים שטסתי איתו השבוע סיפר לי שבחברה הבלגית סבנה ז״ל חלק מהאס או פי דרש לפחות המראה אחת עם מה שנקרא raw data

ברמת העיקרון דרך טובה לשמור על כשירות אבל להכריח אותם לעשות את זה פעם ביום יכול להוביל למצבים מסוכנים

כשהתנאים לא מתאימים לכך

[Opher Ben Peretz]

ניר,

הדבר היחיד שהשתנה הם דרישות הדיוק. בלי FD היו טסים בעבר כדרך שיגרה.

ההבדל בין טיסה ידנית ל-RAW DATA הוא עצום:

א. בטיסה ידנית לפי FD, הטייס מתפקד כטייס אוטומאטי, תוך ניטרול כל היבט התכנון והשיפוט שהם מרכיבים מכריעים ביכלתו של טייס. כל החישובים וההערכות נעשים ב-FD. המין האנושי יודע להכשיר קופי שימפנזה לבצע מטלות כאלה.

ב. טיסה לפי מכשירי הטיסה והניווט מחייבת את הטייס להיות טייס על כל הדרישות ממנו.

[Nir Gonen]

מסכים בהחלט

לטוס ידנית עם פלייט דיירקטורז כמו שאמרת כל אחד יכול

הכל שאלה של כמה אני רוצה להעמיס על עצמי באותו יום

גם שימוש במצב מפה בND עושה את החיים לקלים יותר, גישות עם הND במצב

HSI

גם עשיתי

אין טעם להעביד את עצמנו בפרך בכל טיסה כשהאוטומציה נמצאת שם בשביל לעזור לנו. אבל אני משתדל לפחות פעם ביום לתרגל הטסה ידנית ללא פלייט דיירקטורז במידה ומזה״ג מאפשר

[Joel Strikovsky]

אני לא מבין מה כ"כ מסובך להטיס ידנית.

אני כבר שנתיים מטיס את ה PMDG 747 ו ה 737NGX

רק ידני (מההמראה עד הנחיתה), וכן אני מבצע SID / STAR מלא.

עד כמה שזה ישמע מוזר , אני אפילו לא טרחתי ללמוד איך מפעלים את הטייס האוטמטי.

מה שכן, אני לא מבצע את החישובים, אני נותן ל FMC לבצע לי את הכל, אני פשוט מבצע ע"פ הפלט

של ה LEGs וה ND / PFD ותחושה (בעיקר בהמנחה) ע"פ מרחק / מהירות וכו.

כבר למעלה משנה שלא היה לי MisApproach ותמיד אני קולע בול בנחיתה.

זה בהחלט מפתח את הרגש של שליטה במטוס כאשר טסים ידנית.

יש בעיה אם הגישה הזאת בלהטיס ידני מא' עד ת'. אתה נעול על ההטסה כמעת כל הזמן כך שקשה לך להתעסק עם שאר המחשוב במקביל, שלא נדבר גם תקשור אינטנסיבי עם פקח בו זמנית.

מה שקורה בפועל בעיקר לקראת נחיתה אני נכנס מידי פעם למצב של pause בשביל התעסקות עם המכשירים במקביל (אם לא המטוס פשוט יצלול לי או יאבד כיוון , אל לנו לשכוח שיש רוחות וכו..).

מה לעשות אני בן אדם אחד, יש מגבלה עד כמה אני יכול לבצע במגביל, אז אני מתפשר ולא תמיד מתעסק עם כל המכשירים ע"פ הנוהל... אני נהנה יותר להטיס את הכבד ולנווט אותו תוך שמירה על גובה ומהירות ע"פ כללי הנתיב בצורה ידנית תוך כדי אובדן מציאות מסויימת בהפעלת מכשור המטוס ע"פ הכללים המלאים כאשר אני באוויר.

זה הפשרה שלי.

[Yakov Kraus]

הסיבה העיקרית והלא יאומנת הייתה שהטיס המטיס לאורך כל הזמן משך את הז'ויסטיק למעלה

הטייסים האחרים פשוט לא שיערו שזה המצב והסטיק השני עמד במצבו הרגיל

בבואינג שני ההגאים היו נמשכים ןמיד היו מתקנים

אתה קורא ולא מאמין

סיבה נוספת והיא כל הזמן משום מה באירבס בגלל מערכת טוס על חוט שמתוננת לא לעבור על מגבלות טיסה במקרה זה הטייסים היו בטוחים שאי אפשר להזדקר

והאזהרות הם תקלה - אין התראה ברורה שהמערכת טוס על חוט לא עובדת

נגד טייס שמאבד את העשתונות בגלל ברקים ופחדים קשה לפתח מערכות טכניות ולכן ההמלצה להתאמן יותר על הטסה ידנית כדי לא להגיע למצב הזה הבחור כנראה מראש לא היה צריך להיות טייס

[Nir Gonen]

אני לא מבין מה כ"כ מסובך להטיס ידנית.

אני כבר שנתיים מטיס את ה PMDG 747 ו ה 737NGX

רק ידני (מההמראה עד הנחיתה), וכן אני מבצע SID / STAR מלא.

עד כמה שזה ישמע מוזר , אני אפילו לא טרחתי ללמוד איך מפעלים את הטייס האוטמטי.

מה שכן, אני לא מבצע את החישובים, אני נותן ל FMC לבצע לי את הכל, אני פשוט מבצע ע"פ הפלט

של ה LEGs וה ND / PFD ותחושה (בעיקר בהמנחה) ע"פ מרחק / מהירות וכו.

כבר למעלה משנה שלא היה לי MisApproach ותמיד אני קולע בול בנחיתה.

זה בהחלט מפתח את הרגש של שליטה במטוס כאשר טסים ידנית.

יש בעיה אם הגישה הזאת בלהטיס ידני מא' עד ת'. אתה נעול על ההטסה כמעת כל הזמן כך שקשה לך להתעסק עם שאר המחשוב במקביל, שלא נדבר גם תקשור אינטנסיבי עם פקח בו זמנית.

מה שקורה בפועל בעיקר לקראת נחיתה אני נכנס מידי פעם למצב של pause בשביל התעסקות עם המכשירים במקביל (אם לא המטוס פשוט יצלול לי או יאבד כיוון , אל לנו לשכוח שיש רוחות וכו..).

מה לעשות אני בן אדם אחד, יש מגבלה עד כמה אני יכול לבצע במגביל, אז אני מתפשר ולא תמיד מתעסק עם כל המכשירים ע"פ הנוהל... אני נהנה יותר להטיס את הכבד ולנווט אותו תוך שמירה על גובה ומהירות ע"פ כללי הנתיב בצורה ידנית תוך כדי אובדן מציאות מסויימת בהפעלת מכשור המטוס ע"פ הכללים המלאים כאשר אני באוויר.

זה הפשרה שלי.

עם כל הכבוד, להטיס סימולטור זה לא אותו דבר כמו להטיס בואינג

עם כמה שהתוספים היום מדמים את המציאות הם עדיין רחוקים שנות אור מלשבת במושב עם 200 איש מאחורה ולהטיס את המטוס

גם הסימולטורים הגדולים בשווי מיליוני דולרים לעניות דעתי, שונים מאוד מהדבר האמיתי

[Elad Zeierman]

בנוסף גם לא הייתי מזלזל במורכבות והתפעול של מערכת האוטומציה

במציאות יש לא מעט טייסים שנמצאים מאחורי ה mcp ועדיין לא מבינים עקרונות בסיסיים, על אחת כמה וכמה בווטסים, יש כאן לא מעט פקחים וותיקים שיכולים לספר איך משנים לטייס מסויים את הפרופיל הנמכה והוא מגיע לסירון ב 8000 ו 280 קשר במקום 5000 ו 180 וגורם לפספוס המשפך של ה ils

[Nir Gonen]

בנוסף גם לא הייתי מזלזל במורכבות והתפעול של מערכת האוטומציה

במציאות יש לא מעט טייסים שנמצאים מאחורי ה mcp ועדיין לא מבינים עקרונות בסיסיים, על אחת כמה וכמה בווטסים, יש כאן לא מעט פקחים וותיקים שיכולים לספר איך משנים לטייס מסויים את הפרופיל הנמכה והוא מגיע לסירון ב 8000 ו 280 קשר במקום 5000 ו 180 וגורם לפספוס המשפך של ה ils

+1

[Opher Ben Peretz]

אלעד נגע בנקודה נכונה, עליה כתבתי לא מעט, והיא שמרוב תצוגה מאוחדת מתקדמת ומודים יפים של טיסה אוטומאטית, ריבוי האפשרויות עובר את יכולת טייס ממוצע לזכור הכל ב-MCP ולתרגם את נתוני PFD לתמונה אווירית ראויה. באיירבאס המצב הרבה יותר חמור כי מע' בקרת הטיסה משנה מצבים בעת תקלות וניהוג המטוס משתנה, לעתים מבלי שהטייס מודע לכך. להזכיר כי ACARS שידר בטיסת AF447 שהתרסקה באטלנטיק 26 הודעות תקלה בתוך כמה דקות.. איזו משגרה/ מבצעים מסוגלים להגיב למטוס בתוך דקותיים או אפילו לקלוט תמונת מצב?

[Joel Strikovsky]

זה נכון, אין לזלזל באף אחד מהדברים.

אך בסופו של דבר אנו כחובבים מוצאים את הדבר שהכי מהנה ונדבקים אליו תוך כדי פשרה

על דברים אחרים.

לדוגמה אצלי להטיס "ללא" טייס אוטומטי זה חלק החובה, מעבר לזה , זה מותרות.

אם אטוס עם טייס אוטומטי , מהר מאד אאבד עניין בסימולטור.

אז מה רמת המקצועיות שלי אתם שואלים? לא בטוח שבגבוהים ביותר בהפעלת המטוס שאני מטיס (עכשיו זה ה NGX), אבל לשלוט בו מא' עד ת' ע"י ההגאים וקיזוז ושמירה על גבהים, מהירות ע"פ הנתיב וכו. בצורה ידנית, כנראה בין הגבוהים ביותר פה (מה לעשות, כאשר עושים רק זאת כבר שנתיים בצורה כזאת - לומדים מהר...), לדוגמה לא תראה אותי מגיע לסירון 8000 אם 250 קשר. זה שליטה... אני שולט בנתיב מהמראה עד לנחיתה בצורה ידנית מוחלטת תוך כדי שמירה על כללי הנתיב (מהירות ותווך גבהים) ונחיתה מלאה על בסיס מכשירים גם כשלא רואים את המסלול בצורה מושלמת וברורה (ILS לצורך העניין) גם בערפל וכל זה בצורה ידנית.

החלק שבו אני שם דגש עליו זה: להטיס בצורה ידני תוך כדי שמירה על נתיב, מהירות , תווך גבהים ע"פ הנתיב, SID / STAR ,המראה ונחיתה וכל זה בצורה עדינה וברגש כאילו יושבים נוסעים מאחורי (שלא יקיאו לי על המושבים), כלי העזר שלי בטיסה הם : PFD, ND, FMC, EICAS לא מעבר לזה, אין לי אפשרות יותר מזה או שהמטוס יאבד גובה או יסטה מהמסלול - זו הפשרה שלי - אני לא סופרמן, לא יכול לבצע הכל לבד..

אגב , אני יודע לכייל רדיו, NAV, וכו... צריך בשביל הניווט, אבל בזה זה נגמר.

מעבר לזה... לא הייתי מתיימר להגדיר את עצמי בין המקצוענים. (דוגמה חיה אין לי מושג איך מפעילים את הטייס האוטומטי, עצוב..)

עוד פשרה, אני מבצע רק טיסות קצרות , עד שעה +

[Amir Paz]

זה נכון, אין לזלזל באף אחד מהדברים.

אך בסופו של דבר אנו כחובבים מוצאים את הדבר שהכי מהנה ונדבקים אליו תוך כדי פשרה

על דברים אחרים.

לדוגמה אצלי להטיס "ללא" טייס אוטומטי זה חלק החובה, מעבר לזה , זה מותרות.

אם אטוס עם טייס אוטומטי , מהר מאד אאבד עניין בסימולטור.

אז מה רמת המקצועיות שלי אתם שואלים? לא בטוח שבגבוהים ביותר בהפעלת המטוס שאני מטיס (עכשיו זה ה NGX), אבל לשלוט בו מא' עד ת' ע"י ההגאים וקיזוז ושמירה על גבהים, מהירות ע"פ הנתיב וכו. בצורה ידנית, כנראה בין הגבוהים ביותר פה (מה לעשות, כאשר עושים רק זאת כבר שנתיים בצורה כזאת - לומדים מהר...), לדוגמה לא תראה אותי מגיע לסירון 8000 אם 250 קשר. זה שליטה... אני שולט בנתיב מהמראה עד לנחיתה בצורה ידנית מוחלטת תוך כדי שמירה על כללי הנתיב (מהירות ותווך גבהים) ונחיתה מלאה על בסיס מכשירים גם כשלא רואים את המסלול בצורה מושלמת וברורה (ILS לצורך העניין) גם בערפל וכל זה בצורה ידנית.

החלק שבו אני שם דגש עליו זה: להטיס בצורה ידני תוך כדי שמירה על נתיב, מהירות , תווך גבהים ע"פ הנתיב, SID / STAR ,המראה ונחיתה וכל זה בצורה עדינה וברגש כאילו יושבים נוסעים מאחורי (שלא יקיאו לי על המושבים), כלי העזר שלי בטיסה הם : PFD, ND, FMC, EICAS לא מעבר לזה, אין לי אפשרות יותר מזה או שהמטוס יאבד גובה או יסטה מהמסלול - זו הפשרה שלי - אני לא סופרמן, לא יכול לבצע הכל לבד..

אגב , אני יודע לכייל רדיו, NAV, וכו... צריך בשביל הניווט, אבל בזה זה נגמר.

מעבר לזה... לא הייתי מתיימר להגדיר את עצמי בין המקצוענים. (דוגמה חיה אין לי מושג איך מפעילים את הטייס האוטומטי, עצוב..)

עוד פשרה, אני מבצע רק טיסות קצרות , עד שעה +

השאלה היא אחרת, האם אתה יכול לבצע גישה לוינה כאשר התנאים הם IMC עד ה RVR עם קט מנוע ב 737.

ולהטיס זה לא אומר רק להשאיר אותו במעטפת. זה אומר להטיס אותו נכון ותחת המגבלות. תוך ביצוע בדח חירום, קשר, ראיית התמונה האווירית, התייחסות לנתוני מנוע ועוד.

למה אני אומר את זה:

יש מטוסים שמאושרים לבצע טיסה רק עם טייס בודד, פיאז׳יו אבנטי זה אחד מהם. המטוס יכול לטוס בגובה 41 אלף רגל במהירות של 400 קשר אם אני לא טועה.

חברה קנדית חיפשה טייס למטוס הזה, היו להם 2 מודעות, האחת הקברניט, השניה ל single pilot IFR.

לקברניט דרשו 3000 שעות.

ל single pilot IFR דרשו 5000 שעות.

וכל הכבוד לך שאתה מטיס ידני, אתה כנראה כותב בפורם הלא נכוון :wink:

[Nir Gonen]

אני חושב שהבעיה היא שכאשר אנו מדברים על הטסה ידנית וכדומה בהקשר של התאונה (מה שהתחיל את השרשור אם אתם עוד זוכרים) אנו מדברים על תעופה בעולם האמיתי ובגלל האופי של הפורום ההודעות גולשות לרוב בין העולם האמיתי לעולם הסימולטורים

ולכן כשאני אומר שהטסה ידנית ללא פלייט דיירקטורז היא מאתגרת אי אפשר להשוות את זה לסימולטור ולומר ״מה קשה בהטסה ידנית?״ כשהניסיון הוא מהעולם הוירטואלי בלבד

וכל זה באמת נאמר עם כל הכבוד וההערכה לסימולטור ולכמות הידע שאפשר לרכוש ממנו

[Amir Paz]

זה נכון. בסימוולטור אני לפעמיים מקזז אותו בעם הרוח , ורץ מהר להשתין, שאני חוזר אני פונה בסיס

[Nir Gonen]

תנסה לעשות את זה במציאות ב-49 שהיה לך השבוע יהיה לך קרחון צהוב בקוקפיט!

מתנצל מראש על הרמה הירודה של ההומור

[Amir Paz]

ומה אתה באמת עושה אם אתה מת להשתין אחרי דחיפה??? או בהסעה... ברצינות אני שואל

[Nir Gonen]

וואלה לא יודע אף פעם לא הייתי זקוק למספר 1 (או 2 לצורך העניין) בכזו רמה שלא הייתי מסוגל לתפקד

אני בדרך כלל נותן קפיצה לשירותים בסיבובים על הקרקע או אם ממש דחוף בשיוט

פעם בטיסה על סנקה עשיתי את זה לתוך בקבוק ליטר וחצי במושב האחורי בזמן שחבר שלי והמדריך יושבים מקדימה בלי שמץ של מושג איזו דרמה מתרחשת כמה מטרים מאחוריהם אבל זה כבר סיפור ארוך, תבוא כבר לבקר באנגליה ותשמע את כל הסיפורים :-)

[Amir Paz]

פעם בטיסה על סנקה עשיתי את זה לתוך בקבוק ליטר וחצי במושב האחורי בזמן שחבר שלי והמדריך יושבים מקדימה בלי שמץ של מושג איזו דרמה מתרחשת כמה מטרים מאחוריהם אבל זה כבר סיפור ארוך, תבוא כבר לבקר באנגליה ותשמע את כל הסיפורים :-)

חחח חזק

[joeym]

(תגובה באיחור קל)

לגבי סגירת המצערת כדי לאבד רק 150 רגל, מדובר בירידה מ 650 ל 500 כשפני השטח הם 90. אין מקום לטעויות, בנוסף, קשה עד בלתי אפשרי להעריך אץ הגובה של המטוס שאיתו אתה במסלול התנגשות ולכן פעולה חריפה יותר הייתה נכונה.

אותו קפטן שאמר שהוא נתן לקצין הראשון להרגיש את המטוס, מזכיר את הקפטן של הספינה שטבעה באיטליה. יש כמה עשרות אם לא מאות אנשים במטוס, אז לא לא ממש הזמן לעשות נחיתות ידניות...

ובמהלך כל הדיון פה לא הוזכר פה האלמנט האנשוי.

כולם חכמים גדולים בסימולטור...

אני בטוח שהטייסים המדוברים היו טייסים שהתאמנו פעם בשבוע בסימולטור וטסו לא מעט.

אתם שואלים מה קורה אם יש פתאום מספר שתיים... אתם קולטים שפה מדובר במינימום, מספר 20 מבחינת רמת הלחץ נכון?