Erez Savir פורסם ספטמבר 12, 2004 דיווח פורסם ספטמבר 12, 2004 וכול עניין הנחיתות האוטומטיות ואיך מפעילים את זה למשל ב PIC או ב PMDG? אני רק יודע שזה נחיתה אוטומטית כלומר נחיתה שהמטוס נוחת לבד.אבל רק בשדות הגדולים יש את זה כמו לונדון וכו'. אז מישהו יכול להסביר אולי יותר לעומק? תודה ארז
Itay Zecharia פורסם ספטמבר 12, 2004 דיווח פורסם ספטמבר 12, 2004 אני לא חושב שיש קשר ישיר בין הCATIII לבין הנחיתה האוטמטית. לפי הידע שלי, ישנם כמה סוגים של גישות ILS, וכאן זה מתנהל לפי הדיוק. וככל שרמת הCAT גבוהה יותר, כך הILS מדוייק יותר. לדוגמה משואת ILS CATII פחות מדוייקת מILS CATIII. בנוסף לדפית, הCAT רשום בקצה המסלול, כמו אצלנו ב-26. נתתי לך מידע ממש על קצה המזלג, אני משאיר את המידע המדוייק ביותר לתותחים שביננו. בקשר לנחיתה האוטמטית בPMDG, אם אני לא טועה CMD B הוא זה שמנחית את המטוס אוטמטית מתחת ל-1000 רגל בערך. בקשר לשדה בלונדון-אם אני לא טועה, שם הCAT של המסלולים ברמת דיוק גבוהה מאוד, ולכן הטייס האוטומטי יכול להנחית את המטוס עד הנגיעה.
×œ×™×ž×•× ×™ פורסם ספטמבר 12, 2004 דיווח פורסם ספטמבר 12, 2004 ככה: ILS מחולקים ל5 קטגוריות ILS CAT I CAT II CAT IIIa CAT IIIb CAT IIIc ככל שהדרגה גבוהה יותר, כך דיוק המכשיר גבוה יותר ותוכל לסמוך יותר עליו מכשיר יותר מדויק מתבטא בזה שאתה תראה בדפית שכדי לבצע נחיתת CATII לצורך העניין, תוכל להסתפק גם בראות יותר נמוכה ממה שדרושה לCATI והמינמה תהיה יותר נמוכה, כלומר קרובה יותר למסלול. כעיקרון בכל הCATIIIים המינמה היא 0, וההבדל ביניהם הוא הראות, כאשר בCATIIIc תוכל לנחות גם כשהראות היא אפס, כלומר אין שום תנאי שמגביל אותך, אתה נוחת תמיד (כמובן שאתה עדיין תתיחס לרוחות ומזג אוויר שיכול להפריע אבל לראות את המסלול אתה לא צריך בכלל) שכחתי להוסיף שיש הבדל גם בין הRVR הדרוש בין הCATים השונים בקשר לAUTOLAND נחיתה אוטומטית מותר לבצע על מערכות מדרגת CATII ומעלה, כשבCATIIIים זה גם חובה (נדמה לי, זה בטוח חובה בCATIIIc לא בטוח לגבי השניים האחרים, חושב שכן) כדי להפעיל את זה במטוס אתה צריך (זה ברמה מאוד שטחית, כדי לדעת בידיוק כל דבר ספציפית למטוס תקרא במדריך של המטוס בקשר לזה) לכוון את תדר הILS בNAV1 וNAV2 ולהפעיל את כל הAPים- 2 ב737NG ו3 ב767.. חוץ מזה יש עניין של הגובה בו צריך לעשות את זה וכל מיני שטויות מסביב, אז תקרא איתי, בהרבה שדות יש כמה אופציות לנקודת המתנה לפני מסלול. כשתנאי מזג האוויר בשדה גרועים ועושים שימוש בCATים הגבוהים של הILS, יגידו משהו בATIS לגבי זה שהשדה במצב מזג אוויר גרוע, ושצריך להשתמש בנק' ההמתנה היותר רחוקה, ואתה תעצור בנק ההמתנה בה נמצא השלט שבו רשום הCAT המתאים למה שכרגע בשימוש על המסלול. פשוט לוקחים יותר מרחק בטחון בין המטוס שמחכה בנק המתנה למטוס שנוחת, כי הראות נמוכה והנחיתה אוטומטית ככה שהטייס יגיב קצת פחות מהר
Opher Ben Peretz פורסם ספטמבר 13, 2004 דיווח פורסם ספטמבר 13, 2004 להלן היסטוריה קצרה של ההתפתחות ונתוני הקטגוריות. מוסבר גם הקשר בין שיטת הטסת המטוס גישה לבין הקטגוריה. (צר לי על מיגבלות העימוד אך הטקסט ברור): ILS Categories For a long time the minimums for an ILS approach were one-half mile visibility and a 200 ft. ceiling. Then things began to change, principally the reliability, accuracy, and capability of the autopilot. RVR, a more reliable measurement of visibility, began to appear on approach plates, too. As these changes evolved, the FAA designated three categories of ILS approaches, with successively lower minimums. Later, they decided that three categories didn't fit all of the desired situations and further expanded it. The next table shows the full range of ILS approaches. Categories of ILS Approaches. Category DH RVR Remarks I 200 feet 2400 feet I 200 feet 1800 feet With touchdown zone and runway centerline lighting . II 100 feet 1200 feet Half the minimums of a standard Cat I approach IIIa below 100 feet 700 feet IIIb below 50 feet less than 700 feet but not less than 150 feet IIIc No DH No RVR limitation Pray that your electronics and autopilot are reliable. Data from Aeronautical Information Manual, AIM. You'll notice that the Cat. IIIc approach is a zero-zero approach. The autopilot is in full control of the aircraft for any approach below Cat. I. And you can't initiate a Cat. II or Cat. III approach at just any airport simply because the weather minimums require it. Those approaches, like all the others, must be approved and published. וכול עניין הנחיתות האוטומטיות ואיך מפעילים את זה למשל ב PIC או ב PMDG?אני רק יודע שזה נחיתה אוטומטית כלומר נחיתה שהמטוס נוחת לבד.אבל רק בשדות הגדולים יש את זה כמו לונדון וכו'. אז מישהו יכול להסביר אולי יותר לעומק? תודה ארז
matan פורסם ספטמבר 13, 2004 דיווח פורסם ספטמבר 13, 2004 אהלן ארז! אשמח להסביר לך בפורוטרות את כול העיננין של הCATים ונחיתה אוטמטית אם תירצה תוכל לפנות אליי במסנגר hunkplane@walla.co.il או בהודעה פרטית שיהיה יום טוב!
אורח פורסם ספטמבר 13, 2004 דיווח פורסם ספטמבר 13, 2004 אהלן ארז!אשמח להסביר לך בפורוטרות את כול העיננין של הCATים ונחיתה אוטמטית אם תירצה תוכל לפנות אליי במסנגר hunkplane@walla.co.il או בהודעה פרטית שיהיה יום טוב! אם אתה מעוניין להסביר בפרוטרות, למה שלא תעשה את זה פה, שכולם ילמדו ?
Itay Zecharia פורסם ספטמבר 13, 2004 דיווח פורסם ספטמבר 13, 2004 אורן, אני הסברתי את מה שאתה הסברת לי בעבר. קצת מהזיכרון ומהניסיון שהיה לי. תודה שוב על הריענון
Izik Bakshi פורסם ספטמבר 14, 2004 דיווח פורסם ספטמבר 14, 2004 גם ב F16 יש מספק של CAT1 ו CAT3 רק ששם לפי מה שידוע לי מדובר בעניין של תצורה...למרות שלפי מה שאני קורא פה יש סיכוי שאני טועה לכן אני יברר מחדש..
Or Netzer פורסם ספטמבר 14, 2004 דיווח פורסם ספטמבר 14, 2004 גם ב F16 יש מספק של CAT1 ו CAT3 רק ששם לפי מה שידוע לי מדובר בעניין של תצורה...למרות שלפי מה שאני קורא פה יש סיכוי שאני טועה לכן אני יברר מחדש.. במפסקי הF16 יש מספק שמעביר בין מוד CAT3 לבין CAT1 המפסק אחראי לא על התצורה אלא על מצב טיסה מבחינת תצורה כלומר: כשאר המטוס חמוש בא"ק והמון פצצות והוא כבד ,תמרון בג'י גבוה עלול לפגוע במטוס ובפצצות וזה מסוכן ולכן מצב CAT3 מונע מהמטוס לתמרן בחריפות יתרה. *מפסק הCAT1 לא מגביל את המטוס מבחינת התמרון מסויים. אני לא חושב שיש לזה קשר למסלולים כ"כ אבל יש קשר בעקיפין שכן תנחת בתצורת CAT3 הנחיתה מסוכנת שכן המטוס כבד ועמוס בפצצות וטילים :wink: תקנו אותי מלומדי אם אני טועה לפחות ככה אחד הטייסים אמר לי וככה בפאלקון4 משתמשים בזה
