Ido Wachtel פורסם ספטמבר 23, 2012 דיווח פורסם ספטמבר 23, 2012 אירוע בטיחות חמור באילת- מטוס אלעל כמעט והתנגש במטוס ישראייר הנה הכתבה: http://www.themarker.com/consumer/tourism/1.1829153 והנה התחקיר (תודה לגלעד גורן שמצא אותו ברשת)- ממליץ לקרוא http://img2.tapuz.co.il/forums/1_164557161.pdf *מנהלים אני יודע שיש שירשור חדשות תעופה אבל אולי לאחר קריאת הדו"ח יוכל להתפתח פה דיון מעניין amir friedland הגיבו לזה 1
Izik Bakshi פורסם ספטמבר 23, 2012 דיווח פורסם ספטמבר 23, 2012 טעויות מסוג זה גם נפוצות הרבה ברשת. שאלה ליודעי דבר, אני התרשמתי מכל סרטוני הוידאו למיניהם שראיתי, שבמציאות שהטייסים רושמים בכתב יד את הקלירנס שקיבלו מהפקח (ככה אני נוהג לעשות ברשת). האם יש חובה כזו או שזה בגדר המלצה? כי לא ראיתי התייחסות של החוקר לשאלה של האם צוות אל על רשם את המרשה שקיבל.
אורח ניר גונן פורסם ספטמבר 23, 2012 דיווח פורסם ספטמבר 23, 2012 אצלנו חובה לרשום על תוכנית הטיסה את המרשה מעבר לזה הגובה הראשוני כמובן מופיע בMCP ומוכנס גם כגובה ״קשיח״ בFMC
Tomer Oszlak פורסם ספטמבר 23, 2012 דיווח פורסם ספטמבר 23, 2012 כשאני טסתי בקוקפיט לאילת עם אל על אני לא זוכר שהם רשמו משהו, מה גם ששינו את הקלירנס באמצע ההסעה וזה בילבל את הטייסים כי היה יציאה לא שגרתית, נראה לי באמת היה עוזר לרשום
אורח ניר גונן פורסם ספטמבר 23, 2012 דיווח פורסם ספטמבר 23, 2012 אם יש שינוי במרשה, עוצרים, מתדרכים את השינוי, מוודאים ששנינו מבינים מה קורה ורק אז ממשיכים. זה לא משחק! מדובר פה בחיים של אנשים השבוע הייתי במלטה, סיימנו לתדרך הכל, סיימנו את כל הצקליסטים התנענו וכשביקשנו הסעה אמרו לנו ששינו את המסלול הפעיל וזה כמובן משנה את המרשה. עמדנו בשער עוד כ5 דקות עם מנועים פועלים רק בשביל לתדרך את השינויים. וזה עם ראיינאייר שאנחנו מסובבים מטוס ב25 דקות אז לאל על אין זמן לעשות דברים כמו שצריך??? אולי מזל שהם לא קראו לי לראיון :-)
Tomer Oszlak פורסם ספטמבר 23, 2012 דיווח פורסם ספטמבר 23, 2012 אם יש שינוי במרשה, עוצרים, מתדרכים את השינוי, מוודאים ששנינו מבינים מה קורה ורק אז ממשיכים. זה לא משחק! מדובר פה בחיים של אנשים השבוע הייתי במלטה, סיימנו לתדרך הכל, סיימנו את כל הצקליסטים התנענו וכשביקשנו הסעה אמרו לנו ששינו את המסלול הפעיל וזה כמובן משנה את המרשה. עמדנו בשער עוד כ5 דקות עם מנועים פועלים רק בשביל לתדרך את השינויים. וזה עם ראיינאייר שאנחנו מסובבים מטוס ב25 דקות אז לאל על אין זמן לעשות דברים כמו שצריך??? אולי מזל שהם לא קראו לי לראיון :-) אני לא מכיר את הטייסים אולי אלעד מכיר אותם יותר טוב הוא טס איתם שעתיים לפני. התחלנו להסיע על 03, באותו זמן קרקע פנה אלינו והתחיל לשאול את הטייסים אם הם מסכימים לשינוי יציאה ווקטורים ביציאה, לקח לקרקע כ 2 דקות להבין שאנחנו מסכימים, וקיבלנו PURLA1E ומיד אחרי קיבלנו ווקטורים לטיסה צפונה ובאזור כפר סבא לחזור חזרה דרום מזרח. הטייסים טיפה התעצבנו על השינוי באמצע ההסעה והיציאה המוזרה. מקצועי? לדעתי לא כל כך לא מצד הטייסים ולא מצד הפקח שלא מסר את היציאה כמו שצריך אלא די מפוזר
Nir Gonen פורסם ספטמבר 23, 2012 דיווח פורסם ספטמבר 23, 2012 מה יש להתעצבן? הם לא יודעים למה הפקח משנה דברים, אולי הוא בעצמו נתקע עם בעיות שהטייסים לא יודעים עליהן? כמו שאמרתי מקודם, כשאנחנו על הקרקע אין לחץ עוצרים....מתדרכים....מוודאים שכולם שמחים עם מה שהולך לקרות..... ואז אפשר להמשיך, בלי חלטורות. גם לי משנים כל הזמן מרשים, או שאני מתדרך יציאה מסובכת עם מלא הגבלות רק בשביל שאחרי ההמראה יתנו לי וקטור שעוקף את הכל, ככה זה. Noy Farhi הגיבו לזה 1
Ittai Arnon פורסם ספטמבר 24, 2012 דיווח פורסם ספטמבר 24, 2012 טעויות מסוג זה גם נפוצות הרבה ברשת. שאלה ליודעי דבר, אני התרשמתי מכל סרטוני הוידאו למיניהם שראיתי, שבמציאות שהטייסים רושמים בכתב יד את הקלירנס שקיבלו מהפקח (ככה אני נוהג לעשות ברשת). האם יש חובה כזו או שזה בגדר המלצה? כי לא ראיתי התייחסות של החוקר לשאלה של האם צוות אל על רשם את המרשה שקיבל. אין 'חובה' לרשום. זה לא כתוב בשום חוק... אני לרוב לא רושם. אלא מכניס גובה ישר לטייס האוטומטי וקוד זיהוי דרך ה FMS.
moshe elbaz פורסם ספטמבר 24, 2012 דיווח פורסם ספטמבר 24, 2012 לשינוי הווקטורים בדרך כלל קורה בגלל עננות ערמתית בנתיב יציאה
bar levy פורסם ספטמבר 24, 2012 דיווח פורסם ספטמבר 24, 2012 מה יש להתעצבן? הם לא יודעים למה הפקח משנה דברים, אולי הוא בעצמו נתקע עם בעיות שהטייסים לא יודעים עליהן? כמו שאמרתי מקודם, כשאנחנו על הקרקע אין לחץ עוצרים....מתדרכים....מוודאים שכולם שמחים עם מה שהולך לקרות..... ואז אפשר להמשיך, בלי חלטורות. גם לי משנים כל הזמן מרשים, או שאני מתדרך יציאה מסובכת עם מלא הגבלות רק בשביל שאחרי ההמראה יתנו לי וקטור שעוקף את הכל, ככה זה. בהקשר לשיקולי שינוי שהייתי בחיפה לא פעם נתקלתי בבקשות של פלוטו בגלל תנועות אחרות לשינויים בגבהי יציאה (מדובר על טיסות לחו"ל וATR), השינויים ניתנים לפעמים שהמטוס כבר מסיע על המסלול להתיישרות ולא פעם הם ביקשו אחרי המראה שוב גובה ראשוני למחלף דרום.
Amir Paz פורסם ספטמבר 24, 2012 דיווח פורסם ספטמבר 24, 2012 לכתוב את המרשה זה הדבר הראשון שמלמדים אותך בטיסת IFR - אחר כך מזינים לאוטומציה/מתדרכים בקול רם. היום זה SAMAR1A עם 6000 ראשוני ו SQ1234 , ומחר זה סיד מסובך במינכן עם מגבלות בקלירנס... זה עניין של הרגל, טייס שלא כותב מרשה על דף בהדרכות שלו על ססנה, גם לא כותב את זה אחר כך על 737. בכלל אני לא מבין איך הוא לא דחף 5000 ל MCP ישר איך שהוא שמע 5000 רגל. שגרת טיסה זו הסכנה הכי גדולה שיש, ונראה שבאותו הערב הצוות של ה 757 עבד מוד שבלונה. כל התחקיר הזה כיסוי תחת לטעמי. כולם בסדר בתחקיר... רק ה SID דפוק.. (כרגיל) - צוות המגדל קיבל ציון עובר (מגדל של שנת 2012 שנראה כמו חדר בקרה של 2003 של VATIL), אלעל שכמובן אף פעם לא טועים , כי זה אלעל, וישראייר כי מישהו באמת עשה משהו סוף סוף כמו שצריך. Ran Finkels וגם Nir Gonen הגיבו לזה 2
Ran Finkels פורסם ספטמבר 24, 2012 דיווח פורסם ספטמבר 24, 2012 אמיר, בדיוק מה שרציתי לכתוב. ויסלח לי מגדל אילת, ממה שכתוב בדו"ח, הרגשה של פקח שרצה לעשות טוב לכולם ולהביא את כולם מהר ליעדם ותוך כדי כך סידר חליפה. משהו שמציק לי ... ב 75 לא היתה אזהרת TCAS ?
Yogev Abergel פורסם ספטמבר 24, 2012 דיווח פורסם ספטמבר 24, 2012 איזה מזל היה פה... מה שמוזר זה איך הTCAS של ה75 לא הזהיר? בATR ה-TCAS הוא כללי ומתריע על כל תנועה באיזור, בין אם גבוהה ואם נמוכה... ב73 אני יודע שיש את העניין של הBELOW ו-ABOVE... האם הדבר נכון גם לגבי ה757?
Noy Farhi פורסם ספטמבר 24, 2012 דיווח פורסם ספטמבר 24, 2012 מה שמוזר זה איך הTCAS של ה75 לא הזהיר? זה בדיוק מה שרן פינקלס אמר.. איך הגיוני שהTCAS של ה757 לא הזהיר מהתנועה.. אני יותר חשוב בכיוון שהTCAS לא עבד בגלל בעיה טכנית כזו או אחרת...
Amir Paz פורסם ספטמבר 24, 2012 דיווח פורסם ספטמבר 24, 2012 זה בדיוק מה שרן פינקלס אמר.. איך הגיוני שהTCAS של ה757 לא הזהיר מהתנועה.. אני יותר חשוב בכיוון שהTCAS לא עבד בגלל בעיה טכנית כזו או אחרת... TCAS זה חלק מה MEL לא ? ב 767 אפשרי שלא להדליק TCAS ? גם אם לא לוחצים על הכפתור של הבורר זום, עדיין ה TCAS אמור להתריע קולי ?
Ran Finkels פורסם ספטמבר 25, 2012 דיווח פורסם ספטמבר 25, 2012 אני חושב שהוא אמור להתריע גם אם לא מפעילים תצוגת TFC. בודק את הנושא. TCAS\XPDE Mode selector STBY: This position sets the transponder to Standby. TCAS II is also disabled and “TCAS OFF” is annunciated on the TCAS II display. XPNDR ON: The XPNDR ON position activates the transponder function only; TCAS II is disabled and “TCAS OFF” is annunciated on the TCAS display. TCAS – TA/RA: The TA/RA mode is the normal operating mode in the TA/RA mode. TCAS II provides Traffic Advisories and Resolution Advisories. TCAS – TA: TCAS II provides Traffic Advisories only; no Resolution Advisories are issued. This mode prevents TCAS II from issuing RAs when the TCAS II aircraft is intentionally flying close to another aircraft, such as closely spaced parallel approaches.
אורח בן כהן פורסם ספטמבר 27, 2012 דיווח פורסם ספטמבר 27, 2012 לא יודע אם מישהו ראה, אבל בתעופה בחקירה היה בדיוק מקרה כזה. מדובר בפרק שמטוס מזרח אירופאי מתנגש ב747 סעודי, אחרי שניתן לו מרשה לגובה מסויים והוא פשוט חלף אותו. כל הכבוד לצוות ישראייר ולTCAS!
Almog Atar פורסם ספטמבר 28, 2012 דיווח פורסם ספטמבר 28, 2012 חתיכת אירוע... בכל מקרה, מה שקפץ לי לעין בתחקיר הזה זה השכונתיות (אם תרצו לקרוא לזה ככה) או המקצועיות של הצוות של אל על, לא הייתי שם, לא שמעתי את ההקלטות וכד' אבל זה קצת "גירד" לי ונשמע כמו ערימה של תירוצים במקום רגע לנסות ולהבין איפה היינו לא בסדר... לגבי הפקח, נכון שהוא לא פעל על פי הנהלים היבשים, התעבורה באילת באמת דפוקה ואין לי מושג האם זה שגרתי לעשות את הדברים האלה שם או לא, אבל שינויים בקלירנסים זה דבר נפוץ מאוד בגלל 325235 סיבות (בתעופה אזרחית אולי קצת פחות ) והאמת אני יכול להעיד על עצמי כשאני משנה למישהו קלירנס או מכניס הגבלה כלשהי או כל דבר אחר שהוא לא שגרתי אני משתדל לתת את הסיבה להגבלה/שינוי (כמובן כתלות בעומס קשר) וככה להכניס את הצד השני לתמונ"א במיוחד כשמדובר על הגבלות תעבורתיות בגלל תנועות מצטרפות וכד', יש פה כמה חבר'ה שיכולים להעיד שזה בטח לא נעים להמריא, לקבל הגבלה כלשהי ולהיות "בערפל" ולא להבין למה (איתי, להזכיר לך את המזערי '2 בתהליך ? על זה אני מדבר ) כמו שזה נראה, הפקח אומנם חרג מהנהלים קצת, אבל נתן לכולם את הכלים להבין מה קורה, זה גם נאמר בתחקיר... מרבית האירועים מהסוג הזה קורים בגלל פספוס רידבקים (מה שמכונה אירועי רידבק ) ואם מוסיפים לזה את מה שאמיר אמר ועבודה במצב שבלונה אז חגיגה.... שבת שלום (או עד הפעם הבאה )
Ittai Arnon פורסם ספטמבר 28, 2012 דיווח פורסם ספטמבר 28, 2012 רק בחיל האוויר אתה מקבל אישור ל ILS ומזערי בתהליך... המצאה שכזו.
Almog Atar פורסם ספטמבר 29, 2012 דיווח פורסם ספטמבר 29, 2012 רק בחיל האוויר אתה מקבל אישור ל ILS ומזערי בתהליך... המצאה שכזו. מסכים.. למרות שהכוונות היו טובות
Tomer Oszlak פורסם ספטמבר 30, 2012 דיווח פורסם ספטמבר 30, 2012 מה הכוונה ב ״מזערי בתהליך״??? נשמע כמו הגבלת גובה
Lior Avinoam פורסם ספטמבר 30, 2012 דיווח פורסם ספטמבר 30, 2012 זה בדיוק מה שרן פינקלס אמר.. איך הגיוני שהTCAS של ה757 לא הזהיר מהתנועה.. אני יותר חשוב בכיוון שהTCAS לא עבד בגלל בעיה טכנית כזו או אחרת... לפי דעתי מדובר בטעות של אלעל.. אחרי המראה עם מטוס כבד מאילת אתה מרגיש צורך בטיפוס, כניראה שעברו את גובה 5,000 בלי חשיבה שניה על התנועה ממול, והסיבה שלא ענו למגדל מה הגובה - היו עסוקים בהנמכת המטוס ושמירה על גובה 5,000... מצד ישראייר רואים יותר תשומת לב לנעשה - מזהים את אלעל מתקרב ומתחילים לברוח בכל המובנים [גובה+כיוון]
Almog Atar פורסם ספטמבר 30, 2012 דיווח פורסם ספטמבר 30, 2012 מה הכוונה ב ״מזערי בתהליך״??? תהליך CIRCLE TO LAND והגבלת גובה להנמכה אשר גבוהה יותר מהמינימה המוגדרת בדפית להקפה. הגובה המזערי מוחלט על ידי גובה בסיס הענן ודיווח מטוסים ולעיתים התהליך הזה מעניק לנו מספר יתרונות תפעוליים על פני תהליך עם המינימה המוגדרת.
