Shai B פורסם דצמבר 20, 2004 דיווח פורסם דצמבר 20, 2004 ברוח מזרחית חזקה כפי שהיתה בחלק מליל אמש, יש לקבוע מסלולים מתאימים, למשל 12, 08 בנתב"ג, ולא להיות מקובע לשגרה אלא לחשוב. על טייסים לחשוב על כך גם בעת השיוט ליעד ולתכנן גישות המתאימות לרוח. ההצטרפות, באופן טבעי, נראית אחרת מהיומיום. למשל מבת גלים לפיינל 16 בחיפה, ומצומת מגידו לפיינל 09 במגידו. טייס שלא התארגן כראוי יבקש לבצע הקפה, ייכנס לצלע מת או צלע מתאימה אחרת, ומשם להקפה. קודם כל ברוך שובך עופר. דבר שני, יש עם זה טיפה בעיה (הכוונה לפסקה המצוטטת למעלה), כי אני זוכר פכם שעשיתי הקפות בהרצליה על 11 כי הרוח לא התאימה במיוחד ל-29, וכשנכנסתי לפיינל היה מטוס בנחיתה 29... אני רשמתי 11, ובכלל לא ראיתי שהוא כתב משהו...
Oren Geva פורסם דצמבר 20, 2004 דיווח פורסם דצמבר 20, 2004 אתה מדבר על מצב שאין פיקוח, ואז מדובר פה פשוט בטייסים שלא טורחים להצהיר על כוונותיהם ביוניקום. עופר ואילן מדברים על מצב בו יש פיקוח שמסדיר את התנועה, ואז אין שום בעיה.
Opher Ben Peretz פורסם דצמבר 20, 2004 דיווח פורסם דצמבר 20, 2004 שלום, שי- אורן הסביר ואני חוזר על דברי: הסברתי את התהליך. המטוס הראשון במרחב אווירי של שדה ללא פקח / שדה ללא מגדל, מדווח ביוניקום טקסט ובכך גם קובע את כיוון ההקפה. הבאים אחריו אחראים להאזין, לשמור קשר עין (שפירושו שמירת הפרדה בטוחה), ולדווח מצבם. במקרה אותו שי ציין, מדובר בטייס שהתעלם מהנוהל. מכאלה כולנו חייבים להישמר, ולתחקר אותם אחרי אירוע. ברוח מזרחית חזקה כפי שהיתה בחלק מליל אמש, יש לקבוע מסלולים מתאימים, למשל 12, 08 בנתב"ג, ולא להיות מקובע לשגרה אלא לחשוב. על טייסים לחשוב על כך גם בעת השיוט ליעד ולתכנן גישות המתאימות לרוח. ההצטרפות, באופן טבעי, נראית אחרת מהיומיום. למשל מבת גלים לפיינל 16 בחיפה, ומצומת מגידו לפיינל 09 במגידו. טייס שלא התארגן כראוי יבקש לבצע הקפה, ייכנס לצלע מת או צלע מתאימה אחרת, ומשם להקפה. קודם כל ברוך שובך עופר. דבר שני, יש עם זה טיפה בעיה (הכוונה לפסקה המצוטטת למעלה), כי אני זוכר פכם שעשיתי הקפות בהרצליה על 11 כי הרוח לא התאימה במיוחד ל-29, וכשנכנסתי לפיינל היה מטוס בנחיתה 29... אני רשמתי 11, ובכלל לא ראיתי שהוא כתב משהו...
Baruch Spiegel פורסם דצמבר 20, 2004 דיווח פורסם דצמבר 20, 2004 מקובל ורצוי שטייס שנמצא עוד בנתיב ולקראת נחיתה, אפילו שברגע נתון הוא אמור להיות בקשר רדיו עם בקרה אזורית (פלוטו לדוגמא), ברדיו השני (COM2) מעביר לתדר המגדל ומברר פרטים על רוח, מסלול בשימוש QNH וכו. כיוון שאני חדש בFS2004 וSB אני עדיין לא מכיר הכל, אני לא בטוח אם יש אופציה כזו לדבר ברדיו משני עם פקח אחר בזמן שאתם עדיין מאזינים לתדר של הרדיו הראשי. אפשר כתחליף לבקש את המידע דרך הפקח שאיתו אתם בקשר. למשל לבקש מפלוטו שיברר בשבילך מה הרוח ומסלול בשימוש בראש פינה (סתם דוגמא). עריכה: כמובן שכחתי לציין, גם בטיסות IFR, ככל שתקדים לקבל מידע לגבי מסלול בשימוש וגם איזה תהליכי הנמכה וגישה בשימוש, כך יהיה לך קל יותר ופחות לחוץ להתכונן. לצורך העניין גם בIFR רצוי להקים קשר עם APPROACH וTOWER עוד לפני ההגעה לאיזור שבתחום אחריותם ולהשיג מהם את המידע הדרוש. זה אפילו עוזר להם להתכונן לבואך. עם כל זאת אני חייב להסתייג ולומר שהכל תלוי בעומס ברשת. זה לא לעניין למשל אם טייס לא מצליח לדווח שהוא בFINAL בגלל העומס, ואתה נדחף באמצע ושואל איזה מסלול בשימוש, כשאתה בכלל בVELOX... לכן חשוב , כמו בכל מעבר קשר, להאזין קודם לבדוק את מצב העומס ברשת ואז להחליט אם אפשר לבקש מידע או לא. ועוד עריכה: כמובן איך שכחתי #-o , יש ATIS!!!! דיווחים אוטומטיים בכל שדה תעופה שם גם אפשר לשמוע מסלול בשימושQNH מזג אויר, וכל זה בהאזנה בלבד, בלי להפריע לאף אחד. ואת זה אפשר לעשות בSIM, על COM2 בלי קשר לSB. ובלי להפסיק להאזין לתדר הבקרה האזורית שבו אתה טייס ושאתה חייב להאזין לו כל הזמן.
Shai B פורסם דצמבר 20, 2004 דיווח פורסם דצמבר 20, 2004 אני מבין את כוונתכם! אני בחרתי לפי הרוח מסלול 11 במקום 29, אבל הוא לא כתב את הפרטים על מצבו, ולא הלך אחרי... ד"א, היה עוד מקרה כזה, שמישהו לא רשם אם הוא פינה את המסלול, וזה היה שדה תעופה שהחנייה מאוד קרובה למסלול, לכן ממרחק לא היה אפשר לדעת אם הוא פינה או לא, וכתבתי וכתבתי אם הוא פינה או לא והוא לא ענה...
