Opher Ben Peretz פורסם יוני 15, 2005 דיווח פורסם יוני 15, 2005 שלום, חשבתי שיעניין את אנשינו לדעת כמה דברים בנושא, שהרי כמעט כולנו טסים לשני היעדים אירופה (המתחילה במרחב אווירי קפריסין) וצפון אמריקה: 1. למרות שנוהל ואטסים קובע רשות טיסה ללא קשר עד 30 דקות, באירופה אסור לטוס ללא קשר; ניתן לבקש אישור חריג מהבקר. הנה המקור, מנהלי איזור אירופה: 10. Unmanned flights and ATC positions It is not permitted to remain connected to the VATSIM network within "VATSIM Europe Region" Airspace and not be physically present at the flight simulator, or behind the ASRC screen. According to VATSIM Global policy (CoC and CoR), it is not permitted to be out of contact for more than 30 minutes. At any given time, a pilot or ATC must be able to respond to text messages from another ATCs or Pilots. If member needs to leave his position, then: ATC must notify pilots under their control about short absence (they must come back in short time period) Pilots must get permission from ATC to "leave cockpit", and only if granted, they may do so for the period granted Generally, in any case, members must disconnect while not available. NOTE: SquawkBox users must have FSUIPC.DLL installed in order to be able communicate via text with ATC. 2. באיטליה, בניגוד ליתר אירופה, בנתיבים הגבוהים טסים בהפרדת גבהים צפון/ דרום (כמו בישראל ). 3. מעל לאוקיאנוסים, נהלי הטיסה שונים משמעותית מהנהלים ביתר חלקי העולם, עקב חוסר כיסוי מכ"מ, וצפיפות התעבורה בצפון האטלנטי, כמה דגשים: הנתיבים משתנים יומית לפי משטר הרוחות. הגשת וקבלת המירשה מתבצעות באוויר (להמראות שאינן בקרבת האוקיאנוס), לפחות 20 דקות לפני הכניסה לתחום. המירשה כולל זמן כניסה משוער, גובה לא ניתן לשנות בתוך התחום, אין STEP CLIMB או כל שינוי גובה בתחום. יש לציין מס' מאך. אין להיכנס לתחום אוקיאני ( OCA) ללא מירשה. צפה לקבלת חלון זמן לכניסה לתחום האוקיאני של עד 10 דקות אחרי הזמן שהוגש, אחריו המירשה בטל. בכניסה לתחום נהוג לבצע בדיקת SELCAL. המעוניינים להכיר נהלי SELCAL, ובהם ביטויים לא מקובלים, מופנים לאתר VATPAC שם קיים פירוט. נהלי הדיווח שונים לחלוטין. הדיווחים בכל נקודות הנתיב הינם חובה, וכוללים זמן מדויק מעל, זמן משוער מעל הנקודה הבאה, שם הנקודה שאחריה. חובת הדיוק הינה גבוהה ביותר בשמירת נתונים: 0.01 מאך, 100 רגל, 2NM מהנתיב. בתוך OCA התוכי תמיד 2000, אלא אם קיבלת מבקר אוקיאני תוכי אחר. להלן הנוהל הקצר והטוב ביותר שאני מכיר: http://euc-vacc.org/oceanic.htm להנאתכם!
yoni revivo פורסם יוני 15, 2005 דיווח פורסם יוני 15, 2005 תודה רבה, מאוד שימושי.. לא ממש הבנתי את הסעיף השני בקשר לנועל ההפרדה האיטלקי.. מה בדיוק שונה ביחס לאירופה? הם גם עובדים עם RVSM, לא? או שבמתכונת שונה? או שהכוונה שתחום ההפרדה נעשה בין 270 ל-090, ו-090 ל-270? (בניגוד להפרדה הסטנדרטית בין 0 ל-179 ו-180 ל-360).
yuval_el פורסם יוני 15, 2005 דיווח פורסם יוני 15, 2005 שאלה בקשר למרשה לטיסות שחוצות את האטלנטי, טייס מבקש מרשה מבן גוריון לניו-יורק, בד"כ המרשה שניתן לטייס הוא עד לשדה היעד ("clear to XXXX as field").כפקח קרקע בבן גוריון, אני אמור לתת מרשה רק עד לאוקיאנוס?
Itay Zecharia פורסם יוני 15, 2005 דיווח פורסם יוני 15, 2005 גם כמו שאני הבנתי ישנו נוהל אחר ודיבור שונה בקשר עם שנוויק קונטרול. תוכל לפרט אותו עופר?
yuval_el פורסם יוני 15, 2005 דיווח פורסם יוני 15, 2005 גם כמו שאני הבנתי ישנו נוהל אחר ודיבור שונה בקשר עם שנוויק קונטרול.תוכל לפרט אותו עופר? יש שם דוגמאות של דיבור בקשר, ובכלל הנהלים בטיסה כזאת: http://www.vatsim-uk.org/Oceanic/pilotprocs.asp
BlackRaven פורסם יוני 15, 2005 דיווח פורסם יוני 15, 2005 תודה רבה, מאוד שימושי.. לא ממש הבנתי את הסעיף השני בקשר לנועל ההפרדה האיטלקי.. מה בדיוק שונה ביחס לאירופה? הם גם עובדים עם RVSM, לא? או שבמתכונת שונה? או שהכוונה שתחום ההפרדה נעשה בין 270 ל-090, ו-090 ל-270? (בניגוד להפרדה הסטנדרטית בין 0 ל-179 ו-180 ל-360). חיובי- רוב הנתיבים באיטליה הם לכיוון צפון\דרום, ולכן ההפרדה מתבצעת לפי הכיוונים האלו. אגב, מתוך אירופה, זה לא קורה רק באיטליה, אם אני זוכר נכון זה כך גם בצרפת, שוויץ וספרד.
xenopus פורסם יוני 15, 2005 דיווח פורסם יוני 15, 2005 הנושא רחב טווח מכפי שניתן להציג פה. יש בנמצא די מדריכים לעניין ומומלץ לקרוא לפני שמנסים. ככלל, הטיסה מעל לאוקיינוס האטלנטי מתחלקת למספר סוגי נתיבים: NAT או North atlantic tracks - אלו נתיבים מוגדרים בשעות מסויימות של היום. (פרטים ב: http://www.natroutes.glideslope.de) מטרת NAT לווסת את התעבורה בין אירופה לצפון אמריקה וההיפך, באותם שעות עומס של היום. ה- NAT מוגדרים לטיסה מאירופה לצפון אמריקה בין 0100Z-0800Z כך שהנוסע הגרמני מספיק הן לשתות בירה בפרנקפורט והן לאכול נקניקיות בניו יורק בשעות סבירות לפעילויות מעין אלו ולטיסה מערבה מצפון אמריקה לאירופה בין השעות 1130Z-1900Z. לכן בשעות האלו מי שנכנס לשטח האוקייני יכול להקל על עצמו כי הנתיב שלו מוגדר וכל מה שהוא צריך זה לקבל אישור כ-20 דקות לפני כניסה למרחב האווירי ל- NAT שלו (הם מסווגים לפי אלף בית, NAT A, NAT B וכו'...) ולציין את מספר ה- TMI שמבשר לבקר שגם הוא וגם הטייס מדברים על ה- NAT הנכון (למי שרוצה לראות NAT אמיתי עדכני: http://www.natroutes.glideslope.de/html/nats.php3) אם הטייס בחר במה שנקרא Random Track כלומר נתיב שהוא בחר בו, הוא צריך לאשר בקשר את כולו, כלומר להקריא את כל הנקודות ולקבל אישור עליהן מהבקרה. מאחר והתקשורת מעל האוקיינוס היא ברדיו של גלים קצרים, הוא מלא ברעש והפרעות סטטיות, לשם כך נולד SELCAL, כל מטוס בכל חברה מקבל קוד ייחודי לו וזהו מעין מספר טלפון שאם הבקרה האוקיינית "מחייגת" אותו, יש צלצול בקוקפיט והצוות יודע שהוא צריך להדליק את רדיו הגלים הקצרים ולעלות מול הבקר. SELCAL נבדק בזמן קבלת המרשה האוקייני ומתפקד הן ב- FSINN והן ב- SB3. למי שמעוניין להתנסות בכך ב- VATSIM, האוקיינוס היותר פעיל בדרך כלל הוא השקט. הכללים שם קצת שונים (אין NAT) אבל בכל הקשור לתקשורת זה אותו דבר. מי שרוצה לקרוא קצת: http://www.csgm.org/kzak/tutor/oceanic_ ... torial.htm או לבקר ב: http://www.csgm.org/kzak בדר"כ העמדה מאויישת ע"י נורמן בלקבורן, איש נעים הליכות ושמח לעזור תמיד.
Opher Ben Peretz פורסם יוני 15, 2005 מחבר דיווח פורסם יוני 15, 2005 שלום יוני, האפשרות האחרונה. את הסעיף הזה כתבתי לידיעה בעיקר, מכיוון שהנתיב מישראל לאירופה יהיה בגובה הנכון (זוגי) באיטליה ומחוצה לה. אך מי שלמשל יטוס מספרד לשוייץ יצטרך לשנות פעמיים את גובה השיוט המקורי, בכניסה לאיטליה וביציאה ממנה. תודה רבה, מאוד שימושי.. לא ממש הבנתי את הסעיף השני בקשר לנועל ההפרדה האיטלקי.. מה בדיוק שונה ביחס לאירופה? הם גם עובדים עם RVSM, לא? או שבמתכונת שונה? או שהכוונה שתחום ההפרדה נעשה בין 270 ל-090, ו-090 ל-270? (בניגוד להפרדה הסטנדרטית בין 0 ל-179 ו-180 ל-360).
Opher Ben Peretz פורסם יוני 15, 2005 מחבר דיווח פורסם יוני 15, 2005 שלום יובל, הטייס מגיש מירשה מלא. קלירנס דליברי בנתב"ג יתייחס בעיקרון רק ל- FIR הישראלי ויתעלם מהיתר, למעט מספר נושאים. הנה דוגמאות: א. ב- 11/9/2001 נסגר המרחב הישראלי לטיסות אזרחיות, ואם מטוס היה מגיש מירשה מפראג לישראל לפני פתיחת המרחב הישראלי מחדש למחרת ב- 2000Z, היה נענה בשלילה. ב. התעבורה האווירית באירופה מנוהלת באמצעות מערכת לויסות זרימתה עקב עומס כבד בנתיבים. במידה והמערכת לא מסוגלת לקלוט תנועה מסוימת עקב מרווחי ביטחון מספיקים בין מטוסים, זו תקבל מירשה דחוי עם חלון זמן מעל נקודה מסוימת בנתיב. ג. קלירנס תמיד כולל CLEARANCE LIMIT המהווה את הנקודה האחרונה הכלולה באישור. הטייס לאתונה יכול להחליט למשל (בהתייעצות עם הנהלת נחברה) שאם קיבל מירשה רק עד KEA עקב תרגול קרבות אוויר של הצי הששי נגד ח"א היווני, לעכב את ההמראה עד פינוי הנתיב, או לעקוף את האיזור המוגבל ולהגיע לווניזלוס ממערב, לפי השיקול המסחרי במקרה של חברת תעופה. כפי שכתבתי, את המירשה האוקיאני תגיש בקשר (COMM2) או בטקסט לפחות 20 דקות לפני הכניסה לתחום האוקיאני . שאלה בקשר למרשה לטיסות שחוצות את האטלנטי,טייס מבקש מרשה מבן גוריון לניו-יורק, בד"כ המרשה שניתן לטייס הוא עד לשדה היעד ("clear to XXXX as field").כפקח קרקע בבן גוריון, אני אמור לתת מרשה רק עד לאוקיאנוס?
