אורח פורסם מאי 17, 2006 דיווח פורסם מאי 17, 2006 רן, אתה מדבר פה על פעולות של IF ... THEN.כמובן שהחיישנים המתאימים נמצאים במטוסים החדישים יותר וכו'. אבל זו לא קפיצת מדרגה, זה לא שינוי מהותי באופן התפעול או הבטיחות או היעילות של המטוס. לעומת זאת, אם תסתכל איזו דרך עברו המחשבים האישיים מה-PC הראשון והטלפון הקווי, לפאלמים, והנוטבוקים, לפלאפונים עם ה-GPS שיש לנו היום... חוץ מזה, אם ה-777 יכול לשלוט במערכת הדלק בעצמו וב-767 עשה זאת טייס... מה מונע מהמחשב לשלוט במדפים (בסטיק והמצערת הוא ממילא שולט)? באורות? בטמפרטורת המזגן והדיחוס? אין ויכוח בנושא הזה, במטוסים החדשים תפקיד הטייסים זה לוודא האוטומציה עובדת כמו שצריך ובמקרים חריגים לעזור לה. השאלה איך האוטומציה תעבוד במצב של תקלה באוטומציה עצמה....
danb2000 פורסם מאי 17, 2006 דיווח פורסם מאי 17, 2006 נקודה נוספת למחשבה (מצטער על ההקפצה) היא, איך ייתכן שה-FMC של 777 הוא כמעט לחלוטין זהה לזה של ה-757? יש 20 שנה הבדל בינהם. ההתקדמות שנעשה בתחומי המחשוב בשנים האלה היא של סדרי גודל. ההבדלים בין מערכות האוטומציה הם אפסיים.הטענה שלי - הגענו כבר בשנות ה- לרמת האוטומציה שאנשים מוכנים לקבל בשלב זה. הן מצד הנוסעים, הן מצד הטייסים וחברות התעופה. אבל אין לי ספק, כי לו רק מישהו ירצה, אפשר לשנות מחר בבוקר את תפקידם של הטייסים במטוסי הנוסעים (ולהעסיק בקרי תקשורת עם נסיון במערכות אבן יקרה במקום לגייס טייסים יוצאי חיה"א). "My 5 cents on the subject".... אתה מעלה פה נקודה מעניינת אורן. כמו שכבר נטען פה למעלה, אין פה אני חושב וויכוח עקרוני על תפקידו של הטייס בג'ט מודרני. הוא שם כדי א) לוודא שהאוטומציה מתפקדת כהלכה (וזה בעיקר כי האוטומציה הזאת חוסכת הרבה כסף לחברות התעופה - הבטיחות כמו שאמר אילן ממרכז תיאום בסיור שערכנו שם היא "אילוץ" שהחברות חייבות לעמוד בו). ו-ב) כדי לתפעל מצבי חירום (בכל הדרגות) כאשר האוטומציה כושלת ולדאוג להנחית את המטוס בשלום בצורה ידנית (במקרה של כשל כללי באוטומציה). עכשיו בא ניקח את תחום הרפואה כהקבלה לצורך הדגמה: יש את הרפואה הסינית האלטרנטיבית שאומרת: כואב לך הראש - בא נטפל לך בסיבה לכאב שהיא בכלל תפקוד לקוי של הכבד - כלומר מניעת הבעייה ע"י חיסול מקור הבעייה. והרפואה המודרנית שאומרת: כואב הראש - קח כדור אקמול (או עבור ניתוח מח) - כלומר טיפול בבעיה עצמה מקומית ונקודתית. אם פתרת את כאב הראש כך או כך אז יופי - ולא משנה עם המטפל הוא ד"ר מדופלם או סיני ארוך צמה. אבל.... מה קורה אם תוך כדי שהסיני מנסה לברר ולטפל במקור הבעייה החולה שלו מת בנתיים? או לחילופין מה קורה אם אחרי שהרופא רשם לך אקמול והעביר לך את המיגרנה היא שבה וחזרה כעבור יומיים? אני כמובן מפשיט ומכליל רק כדי להדגים עקרון תפיסתי. ונחזור לתעופה.... יש לך בעייה רצינית באוטומציה - את מי אתה מעדיף בקוקפיט במצב כזה? מהנדס שידע לפשפש בקרבי המערכת (תוכנה ו/או חומרה) ולאתר את הבעייה ואז לפתור אותה? או אולי טייס אף-16 בדימוס שאין לו הרבה מעבר לידע בסיסי במערכות האוטומציה - אבל עם נסיון של 7000 שעות (כולל אין ספור חירומים ותיפקוד מוכח במצבי לחץ) יכול להנחית בשלום את המטוס. ועוד נקודה - האוטומציה היא אמנם מרכיב דומיננטי בתפעול המטוס אבל מה לגבי מצבי חירום שמקורם אינו באוטומציה אלא במערכת אחרת של המטוס (ציפור במנוע לדוגמה). מה אתה מעדיף? מערכת ממוחשבת שיודעת לנהג ולהנחית את המטוס במצב של טיסה א-סימטרית חריפה ושריפה חמורה? או טייס שיודע להנחית ידנית בשלום מטוס במצב שכזה? אני בעצמי לא יודע לתת תשובה חותכת ומוחלטת. אני מניח שהאדם האידאלי הוא גם טייס מנוסה וגם בעל רקע מקצועי עשיר בתחום האוטומציה / מחשוב / תקשוב / וגם "רמבו / מגייור" שיכול לטפס על הכנף עם מסקינג טייפ ומברג בין השיניים ולתקן את המנוע הפגום בגובה 30000 רגל בלי חמצן :mrgreen: :mrgreen: :mrgreen: וכו' וכו' וכו'.... אין איש כזה :!: :!: :!: אבל.... אפשר לתכנן ולבנות כזה רובוט......... ובמחשבה הזאת אסיים.
Opher Ben Peretz פורסם מאי 17, 2006 מחבר דיווח פורסם מאי 17, 2006 נפתח את אחת הנקודות שהעלה רן, בדרך החשיבה שלי: א. אתה רואה לוח CDU ועליו לחצנים, אך לא בוחן מה קורה מאחור, לוגיקת מערכת וקישורים, למשל אוטומציית ניהול הדלק ב- B744 (זו באמת מערכת מאוד מורכבת). (אגב לא ציינת הנעה אוטומאטית של ה- VORים שאין ב- B757). שלא לדבר על כושר עיבוד נתונים, יתירות ואמינות שעשו באלקטרוניקה קפיצת מדרגה מאז. ב. ב- 1945 ג'נרל מוטורס בנתה מכוניות עם ממסרת אוטומאטית בעלת מצבי PRNDL ונעילת הגה. כן, כבר אז היה תיכון מימשק נהג מכונית טוב, ומאז לא שינינו שום דבר מהותי בתא הנהג. הנה מדד- אדם נכנס למכונית שלא ראה מעולם ויכל לבצע בה כל דבר שיכל במכוניתו המוכרת, ובנוחיות. כמובן שניתן עם הזמן וההתפתחות להוסיף הפשרת מראות צד ושוטף פנסים בעת נסיעה בככר המדינה, אך אלה פרטים קטנים, והנקודה העיקרית הינה כי כבר אז בתום מלחמת העולם השנייה תא הנהג היה טוב. AIRBUS אמנם שמה סטיק צד קטן, מהפכה עיצובית למטוסי נוסעים, אך אין זו מהפכה של ממש, והתרומה העיקרית שלו הינה כי לטייס נמוך הוא לא מסתיר את תחתית מרכז לוח המכשירים כשהוא יושב אחורה. נקודה נוספת למחשבה (מצטער על ההקפצה) היא, איך ייתכן שה-FMC של 777 הוא כמעט לחלוטין זהה לזה של ה-757? יש 20 שנה הבדל בינהם. ההתקדמות שנעשה בתחומי המחשוב בשנים האלה היא של סדרי גודל. ההבדלים בין מערכות האוטומציה הם אפסיים.הטענה שלי - הגענו כבר בשנות ה- לרמת האוטומציה שאנשים מוכנים לקבל בשלב זה. הן מצד הנוסעים, הן מצד הטייסים וחברות התעופה. אבל אין לי ספק, כי לו רק מישהו ירצה, אפשר לשנות מחר בבוקר את תפקידם של הטייסים במטוסי הנוסעים (ולהעסיק בקרי תקשורת עם נסיון במערכות אבן יקרה במקום לגייס טייסים יוצאי חיה"א).
אורח פורסם מאי 17, 2006 דיווח פורסם מאי 17, 2006 מהפיכה של ממש היתה כשתפקידו של מהנדס הטיסה בוטל. מאז, הצעדים הם "עוד מאותו דבר" ולא "דבר חדש". שינויים מסדר ראשון ולא שינויים מסדר שני. אוטומציה למערכת שסתומים שחוסכת 5 לחיצות כפתורים בטיסה של 10 שעות היא לא מהפיכה, גם עם מערכת ניהול השסתומים מורכבת, משוכללת ויעילה. הנקודה שלי היא שבנושא הממשק, האוטומציה האמיתית של הטיסה לא נגעו מראשית שנות השמונים. אתה אומר שהממשק טוב ומספק. יכול להיות. אני טוען שלא מעיזים לגעת בנושא הזה בשלב הזה. ולא בגלל שלא ניתן לתכנן פתרונות יעילים ובטוחים יותר.
Opher Ben Peretz פורסם מאי 17, 2006 מחבר דיווח פורסם מאי 17, 2006 כי לא צריך. מהפיכה של ממש היתה כשתפקידו של מהנדס הטיסה בוטל.מאז, הצעדים הם "עוד מאותו דבר" ולא "דבר חדש". שינויים מסדר ראשון ולא שינויים מסדר שני. אוטומציה למערכת שסתומים שחוסכת 5 לחיצות כפתורים בטיסה של 10 שעות היא לא מהפיכה, גם עם מערכת ניהול השסתומים מורכבת, משוכללת ויעילה. הנקודה שלי היא שבנושא הממשק, האוטומציה האמיתית של הטיסה לא נגעו מראשית שנות השמונים. אתה אומר שהממשק טוב ומספק. יכול להיות. אני טוען שלא מעיזים לגעת בנושא הזה בשלב הזה. ולא בגלל שלא ניתן לתכנן פתרונות יעילים ובטוחים יותר.
apereg פורסם מאי 17, 2006 דיווח פורסם מאי 17, 2006 בימים אלו אני לא פנוי, אז לצערי לא אוכל להעמיק בדיון אבל בתמצית, דעתי בסוגיות: 1. אני לא מכיר את מחקר ה VNAV של עופר, והתוצאות שמצוטטות מאד מפתיעות אותי. בכל מקרה, הניחוש שלי הוא שבאל-על היו מתקבלות תוצאות הרבה יותר טובות. אני מכיר טייסים ברמת ידע טובה יותר, אני לא מכיר אף אחד שהיה נכשל בשאלות ההן, ואני מכיר נהלים, שאצלנו לפחות מקפידים עליהם - להקריא בכל כל שינוי FMA כך שהייתי יודע אם נהוג לבהות במכשירים (אני מניח שהערתו של עופר על ביצוע CAT III תוך בהייה במכשירים היא הלצה) 2. מטוס נוסעים ללא טייס -הבעיה היחידה האמיתית היא פסיכולוגית. אין לי ספק בכלכליות של הפיתרון, בשיפור העצום בבטיחות ובשיפור בדיוק המבצעי. הערכתי (אולי בכלל ניחוש) היא שאנחנו נראה מטוסי מטען ואחר כך מטוסי נוסעים לא מאויישים עוד בדור שלנו, הרבה יותר מוקדם ממה שאנחנו חושבים. לעניין מותר האדם על המחשב - אז תחשבו רק על חדר בקרה עם תקשורת מאד מאד אמינה אל המל"ט שמאפשר לקבוצת טייסים ומהנדסים רגועים ונבחרים לנטר ולתפעל את המטוס בכל רגע שצריך מהקרקע) 3. לעניין F-16: א. אני לא מכיר אף מטוס בחיל האוויר הישראלי שננטש או התרסק בגלל בעיית מחשב, נדמה לי שלא היה כזה. ב. גם ביציאה מסחרור (מה שבעצם קורה הוא DEEP STALL) אין אפשרות לנתק את המחשב אלא רק לעקוף את ערוץ העלרוד בכיוון מטה (דחיפה) כדי להוסיף הגה.
Opher Ben Peretz פורסם מאי 18, 2006 מחבר דיווח פורסם מאי 18, 2006 שלום אלון, א. תמצית המאמר, אוכל להעביר לך את כולו לעיונך: 1 MODERN FLIGHT DECK AUTOMATION: PILOTS’ MENTAL MODEL AND MONITORING PATTERNS AND PERFORMANCE N. Sarter1, C. Wickens2, R. Mumaw3, S. Kimball3, R. Marsh2, M. Nikolic1, and W. Xu4 1 The Ohio State University, Department of Industrial and Systems Engineering and Institute for Ergonomics, Columbus, OH 2 University of Illinois at Urbana-Champaign, Department of Psychology and Institute of Aviation - Aviation Research Lab, Savoy, IL 3 Boeing Commercial Airplane Group, Aviation System Safety, Seattle, WA 4 Intel, Sacramento, CA Substantial empirical evidence from surveys and simulator studies indicates that “glass cockpit” pilots sometimes lose track of the status and behavior of automated flight deck systems and, as a result, experience “automation surprises.” A number of related factors are assumed to contribute to these problems, including the nature of current automation feedback and gaps and misconceptions in pilots' understanding of the automation. To date, most research on pilot-automation interaction has focused on subjective accounts and on performance outcome measures. Little is known about underlying processes, including how pilots monitor the automation and at what stages their information processing tends to break down. To fill this gap, a simulator study was conducted where twenty 747-400 pilots flew a routine one-hour flight on a fixed-base 747-400 simulator. Several scenario events were introduced to assess pilots’ monitoring behavior and their awareness of automation status and behavior. Throughout the scenario, behavioral and performance data as well as eye fixations were recorded. After the scenario was complete, pilots' mental model of the automation was probed based on a predefined set of questions. Overall, the findings from this research confirm that pilots experience considerable problems with monitoring the automation on modern glass cockpit aircraft. There is considerable diversity across pilots in terms of the frequency, duration, and pattern of scanning automation indications. Also, during the debriefing, pilots revealed significant gaps in their understanding of some of the automation features. The results from this study – both in terms of process and outcome measures – will be discussed in terms of their implications for improving training and design for effective pilot-automation collaboration. ב. הדיעה כי יש לממצאים אלה תלות ברמת האימון או ברמת היכולת האנושית של הטייסים, אם הבנתי נכון, עושה שני דברים: א. היא שמה ללעג את מיטב חוקרי הנושא, כולל גם את חב' בואינג, כי הדבר החשוב במחקר כזה הוא לנטרל ככל הניתן השפעות אלה, אחרת התוצאות נטולות כל משמעות. ב. היא גורמת להרגעה עצמית כי המטוסים נפלאים, הטייסים והדרכתם מעולים, ואין כל בעיה של ממש, ובכך מחטיאה את חשיבות גילויי המחקר והסיכוי לממש שיפורים. ג. כאחד שעסק במחקר, פיתוח, בחינה וניסוי של מטוסים ומערכות מטוס מסוף שנות ה-60 ועד לתחילת האלף הנוכחי, אני חושב שהמאמר פוגע בול, למרות שיש לי פחות שעות בואינג גלאס קוקפיט מאשר לך. זאת מכיון שהרקע שלי איפשר והכשרתי התמקדה ביכולת לאתר יכולות וחולשות מטוס ומערכת באוויר ובזמן קצר, דרישה הנובעת מעלות שעת טיסה אסטרונומית של אב-טיפוס. אני מסכים כי המטוסים והמערכות הנ"ל, בעיקר של בואינג, ממש קרובים לשלמות, אך הנקודה העיקרית כאן הינה כי האדם המפעיל אותן רחוק מהיכולת לממש יכולת זו עקב מגבלותיו- מעשה ידי שמים. בהזדמנות זו ד"ש חמה להראל חלמיש. בימים אלו אני לא פנוי, אז לצערי לא אוכל להעמיק בדיון אבל בתמצית, דעתי בסוגיות:1. אני לא מכיר את מחקר ה VNAV של עופר, והתוצאות שמצוטטות מאד מפתיעות אותי. בכל מקרה, הניחוש שלי הוא שבאל-על היו מתקבלות תוצאות הרבה יותר טובות. אני מכיר טייסים ברמת ידע טובה יותר, אני לא מכיר אף אחד שהיה נכשל בשאלות ההן, ואני מכיר נהלים, שאצלנו לפחות מקפידים עליהם - להקריא בכל כל שינוי FMA כך שהייתי יודע אם נהוג לבהות במכשירים (אני מניח שהערתו של עופר על ביצוע CAT III תוך בהייה במכשירים היא הלצה) 2. מטוס נוסעים ללא טייס -הבעיה היחידה האמיתית היא פסיכולוגית. אין לי ספק בכלכליות של הפיתרון, בשיפור העצום בבטיחות ובשיפור בדיוק המבצעי. הערכתי (אולי בכלל ניחוש) היא שאנחנו נראה מטוסי מטען ואחר כך מטוסי נוסעים לא מאויישים עוד בדור שלנו, הרבה יותר מוקדם ממה שאנחנו חושבים. לעניין מותר האדם על המחשב - אז תחשבו רק על חדר בקרה עם תקשורת מאד מאד אמינה אל המל"ט שמאפשר לקבוצת טייסים ומהנדסים רגועים ונבחרים לנטר ולתפעל את המטוס בכל רגע שצריך מהקרקע) 3. לעניין F-16: א. אני לא מכיר אף מטוס בחיל האוויר הישראלי שננטש או התרסק בגלל בעיית מחשב, נדמה לי שלא היה כזה. ב. גם ביציאה מסחרור (מה שבעצם קורה הוא DEEP STALL) אין אפשרות לנתק את המחשב אלא רק לעקוף את ערוץ העלרוד בכיוון מטה (דחיפה) כדי להוסיף הגה.
