טייסים ואוטומציה בתא הטייס, וחידה

[Opher Ben Peretz]

לאחרונה פורסם מחקר שנערך בקרב טייסי B744 מכל קשת הניסיון. מטרתו היתה לבחון את ביצועי הטייס בתא טייס מתקדם, וכיצד הוא קולט ומעבד מידע המוצג לו. במסגרת המחקר בוצעו עקיבה בעת טיסה בסימולטור אחר פעולות טייס, תנועת עיניו, ותגובות להשתלת בעיות ותקלות במערכת האוטומציה. אפשר להסיק מתוצאות המחקר את המסקנות הבאות:

א. מרבית הטייסים בוהים בתצוגות ואינם מגלים ו/או מגיבים לחריגות משניות של מערכת האוטומציה.

ב. מכאן אני מסיק שהמערכת מטפלת יפה בבעיות משניות גם כאשר טייס לא מגלה או לא מגיב כראוי, וכי בעת תקלות משמעותיות טייסים מגיבים על פי רב כראוי.

נשאלה בו בין השאר שאלה, ומכיוון שרובנו בפורום טסים גם על בואינג מתקדם, אשאל את השאלה כאן:

1. בעת טיסה עם טייס אוטומטי פועל במודי LNAV ו- VNAV:

א. בנסיקה מה משמעות תצוגות מצבי VNAV ALT, VNAV PTH?

ב. בהנמכה מה משמעות תצוגות מצבי VNAV SPD, VNAV ALT?

היודעים מוזמנים לענות, והלא כל-כך יודעים, ללמוד ולענות. מספיקה היכרות אחד מהמטוסים המודרניים של בואינג שהרי מערכת האוטומציה בהם דומה.

נ.ב. לא להתרגש, גם הטייסים האמיתיים לא כל כך הצליחו לענות עליה (מתוך 19 טייסים בניסוי ולכל טייס 3 השתלות תקלה משנית במע' האוטומציה, נתקבלה רק תגובת טייס אחת). תודה.

[mickey lip]

אני אנסה ,

VNAV PTH-

מפקד על מצב אף מטה/מעלה בכדי לשמור על מצב הגובה בFMC

שיעור הנמכה מחושב ב VNAV ,הדבר מתבסס על ערך הגובה שהוזן בתוכנית הטיסה

שבתוך ה FMC. הFMC ינסה לשמור על שיעור נסיקה/הנמכה יעילה ביותר ע"י שינוי זוית האף תוך כדי שינוי מהירות באם יש צורך,על מנת לקבל את הגובה הרצוי.

VNAV SPD-

שומר על מצב אף מטה/מעלה על מנת לשימור מהירות מבוקשת, במהלך הנמכה הוא ישמור על המהירות בהתבסס על כוח אידיאלי לכך.

VNAV ALT-

מוצג אם VNAV פוקד לשמור על גובה נדרש חדש בזמן נסיקה/הנמכה.

לדוגמא:אם הוזן גובה סופי של FL350 בFMC ותוך כדי נסיקה אני מקבל הוראה לשמור על FL290 ,כיוון גובה של FL290 ב MCP יגרום למטוס להפסיק טיפוס ולשמור על הגובה החדש.

הודעת VNAV ALT ,תופיעה ב FMA.

[אורח]

תיקון - VNAV PATH מנסה לייירט ולאחר מכן לשמור על חתך ההנמכה/טיפוס שחושב ע"י מחשב הטיסה, לוא דווקא לטפס או להנמיך בשיעור היעיל ביותר.

כלומר, אם אנו מתחת לפרופיל טיסה זה בטיפוס, VNAV PATH יגביר את קצב הטיפוס לסגירה על הפרופיל שחושב עד שיירט אותו וישמור עליו.

[danb2000]

  Mickey Lip כתב:

VNAV ALT-

מוצג אם VNAV פוקד לשמור על גובה נדרש חדש בזמן נסיקה/הנמכה.

לדוגמא:אם הוזן גובה סופי של FL350 בFMC ותוך כדי נסיקה אני מקבל הוראה לשמור על FL290 ,כיוון גובה של FL290 ב MCP יגרום למטוס להפסיק טיפוס ולשמור על הגובה החדש.

הודעת VNAV ALT ,תופיעה ב FMA.

מיקי אני לא סגור על זה.

אני חושב שאני מקבל ב-FMA (לאחר התיישרות בגובה MCP ) חיווי ALT HOLD ולא VNAV ALT. זה מעניין אותי כי אני בדיוק אני חוקר את כל צירופי ה-Modes האפשריים באוטומטי בשביל המדריך שסיפרתי לך שאני מנסה להכין (בתקווה לסיים אותו עוד בעשור הנוכחי :cry: ).

נראה לי שבזמן הקרוב נקבל תשובות לשאלות שעופר הציג כאן וגם על עוד כמה שאלות נוספות...

[Opher Ben Peretz]

עד עכשיו התשובות הינן ברמה של טייסים בניסוי, כלומר ידע כללי אך לא מדויק.

[אורח]

טוב, שכחתי כבר איך טסים על זה, כמו שהטייסים הנ"ל שכחו איך טסים על מטוס :|

[Opher Ben Peretz]

להלן תיאור מערכת טיסה אוטומטית, מחשב ניהול טיסה ולוח בקרת טיסה של B777-200 כמייצגת את הדור החדש של מטוסי נוסעים מתוצרת בואינג, לצורך פתרון השאלה ולידע מעמיק יותר (ערוץ עלרוד בלבד בכדי לפשט ולמקד חומר לשאלה). אין במידע המובא כאן הפתרון עצמו- צריך לחקור ולנתח. צר לי על קשיי ימין שמאל, בפעם הבאה שביל מבקר אתכם תפסו אותו בעניין :oops:

Boeing 777-200

Autopilot Flight Director system (AP/FDS)

The Autopilot and Flight Director system allows automatic flight in both Command and Flight Director modes. In Command mode, the autopilot is controlling the aircraft pitch, roll and thrust. In Flight Director

mode, the autopilot generates control commands and

moves the Flight Director bars on Primary Flight Display to guide the pilot. Autothrottle system operates thrust levers to adjust

thrust according to engaged autopilot modes.

Autopilot has three channels, Pitch, Roll, and Thrust channels. Some autopilot modes control only one channel, while other modes

control two channels.

Basic Pitch modes are single-channel:

ALT HOLD Captures and holds the altitude existing when the mode was engaged. This mode is also engaged when in V/S

or FLCH mode and airplane reaches the altitude selected in MCP Alt window.

V/S When engaged, opens the VS / FPA window with present vertical speed, and maintains this speed.

The vertical speed can be adjusted using the VS / FPA thumbwheel.

FPA When engaged, opens the VS / FPA window with present flight path angle, and maintains this angle.

The flight path angle can be adjusted using the VS / FPA thumbwheel.

G/S Captures and holds the glideslope.

Other Pitch modes are two-channel and control both pitch and thrust:

FLCH Starts climb or descent towards the altitude selected in MCP Alt window. If climbing, throttles maintain Climb

thrust, if descending, throttles are moved to idle. The aircraft pitch is adjusted to maintain the speed selected in

MCP IAS/Mach window. The plane nose is lowered to accelerate and raised to decelerate.

VNAV Vertical navigation. Both pitch and thrust are controlled to follow the vertical profile and speed settings generated

by FMC for the active route.

Two thrust modes are also available, which are

SPD Autothrottle adjusts thrust to maintain the speed selected in IAS/MACH window.

THR Autothrottle maintains reference thrust selected in FMC and shown on EICAS display.

The Autopilot modes are switched from the Mode Control Panel (MCP).

Autothrottle Arm switch Arms autothrottle. Thrust controlling modes cannot be engaged if autothrottle is not armed.

Flight Director switch Displays Flight Director bars on PFD. When switched on on the ground with no autopilots engaged, arms TO/GA pitch and roll modes.

When engaged in flight with no active autopilots, engages HDG HOLD and V/S modes. Autopilot Disengage bar When slid down, disengages the autopilot.

Prevents autopilot engagement when in Down position. Autopilot engage button Engages autopilot in currently selected modes, if Flight Director already engaged.

If Flight Director off, engages HDG HOLD and V/S modes when in flight.

CLB CON button

Inhibited below 400ft AGL. When pushed, changes engine thrust limit to CLB or CON if one engine is inoperative. This button is

normal means of reducing takeoff thrust to climb thrust if VNAV isn't used.

IAS/MACH Window

Displays selected airspeed or Mach. Blank when in VNAV mode and the speed is controlled by FMC.

When aircraft is first powered, displays 200 KTs

Autothrottle buttons Engage SPD autothrottle mode. Throttles maintain airspeed or Mach selected.

IAS/MACH select button

Toggles the window display and speed mode between Indicated Airspeed and Mach. Current selection is shown on the left side of the display.

IAS/MACH Selector knob When Rotated, sets speed in IAS/MACH window. When Pushed while in VNAV mode, unblanks the display to current FMCcommanded speed and allows to manually adjust the target speed.

Second push blanks the display and returns speed control to FMC.

To Push the IAS/MACH selector, click on its center part. To rotate it, click left or right of it.

Vertical navigation button (VNAV)

Engages VNAV mode when above 400 feet radio altitude. Arms VNAV mode for engagement when on the ground or below 400 feet.

VNAV mode controls both pitch and thrust to follow the FMC-calculated vertical profile and speed.

Armed VNAV mode can be disarmed with second push. VNAV mode can be disengaged by selecting other pitch mode. Automatically disengages when APP mode armed

When using VNAV, the normal procedure is to set your cruise altitude or ATC clearance altitude restriction in MCP Altitude window before takeoff, and reset this altitude

to ATC altitude clearance, zero or MDA when approaching the Top of Descent point. Until a lower altitude is not selected, the descent will not be started. When VNAV mode is active, as in other vertical modes, the

MCP altitude window is a «restriction». When aircraft climbs or descends in VNAV mode and reaches the altitude selected in Alt window, it levels off and pitch mode displayed on PFD changes to

VNAV ALT. Thus, the altitude window can be used for example when flying under ATC control. If ATC clears you to climb to an

altitude lower than cruise altitude set in FMC, all you need is to select your clearance in MCP ALT window. Aircraft will level off

when approaching this altitude. As soon as another clearance is received, enter the new cleared altitude or cruise altitude in ALT

window and Push the Altitude selector knob to resume the climb.

Descent

The descent profile is automatically calculated to be flown in minimal thrust settings, while complying with all waypoint and DES

page speed and altitude restrictions. The FMC computes the Top of Descent point, which is displayed on Navigation Display and

distance to which is shown on CRZ page. In descent stage, a Vertical Path offset indicator is displayed on the ND and indicates

how much above or below the computed profile the aircraft is.

The descent will not be automatically started if the MCP altitude is not reset from cruise to lower setting.

The VNAV will maintain the economy speed, or previous restriction speed, until approaching the next speed restriction altitude or

waypoint. Because the descent is performed at idle or minimal thrust, before passing such waypoint, or approaching transition or

restriction alitiude, the aircraft will level off to reduce the speed.

You can manually specify the descent speed, via speed entry of MCP speed intervention, in the same way as for Climb and Cruise

stages.

The APP mode controls both pitch and roll to follow localizer and glideslope for an ILS approach.

Flight Management Computer (FMC)

The Flight Management Computer (FMC) is the primary means of navigation and automatic flight along the route.

The FMC allows entry of flight route consisting of a number of waypoints. The route is displayed on the Navigation Display (ND), and

can be flown either automatically, using the LNAV (Lateral Navigation) autopilot mode, or manually. The legs between route waypoints

are calculated as Great Circle paths, ensuring the minimal leg distance. The route can be manually entered by specifying the route

waypoints, or imported from existing FS2000 flight plan. The route can be modified at any time by inserting or deleting waypoints.

The FMC contains a complete, current real-world AIRAC navigational database which includes airports, runways, navaids, waypoints,

and SID and STAR procedures.

You can select desired SID (Standard Instrument Departure) and STAR (Standard Terminal Arrival) procedures for Departure and

Destination airports. Selected SID and STAR waypoints will be added to the route and will be displayed on the ND. These procedures

will be flown according to any special routing defined for such SID and STAR.

The FMC calculates optimal Vertical (altitude) and Speed profiles for Climb, Cruise, and Descent stages of enroute flight. This

calculation accounts for any altitude and speed restrictions defined for route waypoints, and for speed restrictions and transitions set

for climb and descent. FMC automatically computes the Top of Descent (TOD) point which allows the descent on idle or minimal thrust

to minimize the fuel consumption. The Economy speeds for all flight stages are calculated based on entered Cost Index.

The vertical and speed profile can be flown automatically using the VNAV (Vertical Navigation) autopilot mode. The crew can level the

aircraft off at any assigned altitude without leaving the VNAV mode by selecting the altitude in MCP ALT window. Additionally, the FMC

speed commands can be overriden by pushing the MCP speed selector knob and selecting different speed.

The FMC allows for performance management. It computes the takeoff V-speeds, thrust settings, optimum and maximum cruise

altitudes, landing reference speeds etc based on fuel quantity, entered Zero Fuel Weight, atmospheric conditions and other factors.

Based on computed optimum altitude, the FMC automatically calculates Step Climb points to minimize fuel consumption by climbing

at higher altitudes as fuel burns and aircraft weight reduces.

The FMC allows the flight progress monitoring by estimating the time of arrival and remaining fuel on next waypoint and destination.

The FMC constantly calculates the Economy climb speed based on Cost Index entered on PERF INIT page. In VNAV, the aircraft

will climb at this economy speed unless the aircraft is below the restriction or transition altitudes set on this page, constraints exist

on climb segment waypoints, or the speed is manually changed.

Below speed transition altitude, the speed will be limited to the speed displayed in SPD TRANS line. If speed restriction is entered,

it will be accounted for too. Finally, the next waypoint speed constraint is checked. The resulting speed will be the lowest of these

speeds.

There are two ways of changing current climb speed:

1. A new speed can be entered in the ECON SPD line. The line title changes to SEL SPD, and the entered value will be the new target speed. Such entered speed can be deleted by pressing DEL

key on CDU and line selecting the SEL SPD line.

2. MCP speed intervention. Normally in VNAV, the MCP speed window is blank. If you Push the MCP speed

selector, the SPD window will unblank and open to the currently commanded climb speed. After this, the speed displayed in SPD

window can be adjusted, and overrides all FMC computed speeds. This mode is indicated by CLB page title changing to ACT MCP

SPD CLB. To resume FMC speed control, push the speed selector knob again - this blanks the MCP SPD window and returns

control to FMC.

Both ways of manual speed control override any present speed restrictions and allow for selecting higher speeds.

The next waypoint Altitude restriction is shown at top left corner. This restriction can be deleted by pressing DEL key and selecting

this line. Additionally, when climbing in VNAV, pushing the MCP Altitude selector knob will delete the next altitude restriction too.

[אורח]

VNAV ALT הם המצבים שגובה ההנמכה/טיפוס מוגבל ב-MCP אולם אנו טסים על פרופיל ההמנכה/טיפוס שחושב ע"י מחשב הטיסה באמצעות פ]ונקצית ה-VNAV.

VNAV PATH הוא המצב הרגיל של ה-VNAV שאינו מוגבל ע"י MCP.

אבל זה לא סותר את מה שאמרתי - VNAV PATH מחושבת ע"י מחשב הטיסה בהתאם לנתוני מז"א/משקל מטוס וה-CI שנבחר.

עם זאת, במצב VNAV PATH אין הכרח שהמטוס נמצא על ה-VNAV PATH עצמה. בהחלט ייתכן שהוא מטפס או מנמיך בקצב גבוה יותר על מנת "לסגור" על ה-VNAV PATH ולהמשיך טיפוס/הנמכה עליה.

[אורח]

עופר, אני חולק על המסקנה שלך.

  ציטוט

א. מרבית הטייסים בוהים בתצוגות ואינם מגלים ו/או מגיבים לחריגות משניות של מערכת האוטומציה.

ב. מכאן אני מסיק שהמערכת מטפלת יפה בבעיות משניות גם כאשר טייס לא מגלה או לא מגיב כראוי, וכי בעת תקלות משמעותיות טייסים מגיבים על פי רב כראוי.

א. אם מסקנה א. מהמחקר נכונה אז לא צריך טייסים. אם הם לא עושים את עבודתם ממילא אין בהם שום צורך. האוטומציה כנראה מספיקה.

ב. המערכת טיפלה עד היום בבעיות משניות כראוי גם כאשר טייס לא מגלה או לא מגיב וכו... העובדה שלא קורים אסונות תעופה כל יום בגלל חוסר תשומת לב של טייסים אינה מעידה על דבר. לא חסרות תאונות טפשיות שקורות בגלל טייסים שמסתמכים על האוטומציה יותר מידי. אחר כך ניתן לראות תכניות עליהם בנשיונל גיאוגרפיק - כל מיני מטוסים שטסים על אוטומט לתוך הר, מטוסים שנוזל בהם הדלק והטייסים אומרים - המחשב בטח טועה, וכו'.

העובדה שלמרות ליקויים לא קרה אסון אינה מוכיחה כי המערכת תמנע אסון. על פי רב בנושא ספציפי זה זה פשוט לא מספיק טוב.

[Opher Ben Peretz]

להלן תמצית מנהלים של המחקר, שבואינג שותפה לו. בני אדם הם יצור מורכב וטיסה היא מקצוע מורכב וקשה, ולא פלא שמתעוררים קשיים. כל שרציתי בשרשור זה הוא לעורר מעט את הבעייה, בכדי שנבין שגם כשהכל נראה כביכול טוב ויפה, וכולם מרוצים וטסים CAT III ישר למסלול מבלי לראות דבר, לא אלה פני הדברים לאמיתו של דבר, העניין הרבה פחות וורוד ויש עוד עבודה רבה לפני מתכנני המטוסים ומכשירי הטייסים. בניסוי הציגו לפתע חריגה גדולהבמהלך גישה מ- GS והטייס לא הבחין בה...

חשבתי כי כדאי שאנחנו נבין מעט יותר, ושוב לא כולם חייבים להסכים אתי אך כך חושבים המומחים:

12th International Symposium on Aviation Psychology, Dayton, OH, 2003.

MODERN FLIGHT DECK AUTOMATION:

PILOTS’ MENTAL MODEL AND MONITORING PATTERNS AND PERFORMANCE

N. Sarter1, C. Wickens2, R. Mumaw3, S. Kimball3, R. Marsh2, M. Nikolic1, and W. Xu4

1 The Ohio State University, Department of Industrial and Systems Engineering and Institute for Ergonomics,

Columbus, OH

2 University of Illinois at Urbana-Champaign, Department of Psychology and Institute of Aviation - Aviation

Research Lab, Savoy, IL

3 Boeing Commercial Airplane Group, Aviation System Safety, Seattle, WA

4 Intel, Sacramento, CA

Substantial empirical evidence from surveys and simulator studies indicates that “glass cockpit” pilots sometimes lose track of the status and behavior of automated flight deck systems and, as a result, experience “automation surprises.” A number of related factors are assumed to contribute to these problems, including the nature of current automation feedback and gaps and misconceptions in pilots' understanding of the automation. To date, most research on pilot-automation interaction has focused on subjective accounts and on performance outcome measures. Little is known about underlying processes, including how pilots monitor the automation and at what stages their information processing tends to break down. To fill this gap, a simulator study was conducted where twenty 747-400 pilots flew a routine one-hour flight on a fixed-base 747-400 simulator. Several scenario events were introduced to assess pilots’ monitoring behavior and their awareness of automation status and behavior. Throughout the scenario, behavioral and performance data as well as eye fixations were recorded. After the scenario was complete, pilots' mental model of the automation was probed based on a predefined set of questions. Overall, the findings from this research confirm that pilots experience considerable problems with monitoring the automation on modern glass cockpit aircraft. There is considerable diversity across pilots in terms of the frequency, duration, and pattern of scanning automation indications. Also, during the debriefing, pilots revealed significant gaps in their understanding of some of the automation features. The results from this study – both in terms of process and outcome measures – will be discussed in terms of their implications for improving training and design for effective pilot-automation collaboration.

  Oren - VATIL7 כתב:

עופר, אני חולק על המסקנה שלך.

  ציטוט

א. מרבית הטייסים בוהים בתצוגות ואינם מגלים ו/או מגיבים לחריגות משניות של מערכת האוטומציה.

ב. מכאן אני מסיק שהמערכת מטפלת יפה בבעיות משניות גם כאשר טייס לא מגלה או לא מגיב כראוי, וכי בעת תקלות משמעותיות טייסים מגיבים על פי רב כראוי.

א. אם מסקנה א. מהמחקר נכונה אז לא צריך טייסים. אם הם לא עושים את עבודתם ממילא אין בהם שום צורך. האוטומציה כנראה מספיקה.

ב. המערכת טיפלה עד היום בבעיות משניות כראוי גם כאשר טייס לא מגלה או לא מגיב וכו... העובדה שלא קורים אסונות תעופה כל יום בגלל חוסר תשומת לב של טייסים אינה מעידה על דבר. לא חסרות תאונות טפשיות שקורות בגלל טייסים שמסתמכים על האוטומציה יותר מידי. אחר כך ניתן לראות תכניות עליהם בנשיונל גיאוגרפיק - כל מיני מטוסים שטסים על אוטומט לתוך הר, מטוסים שנוזל בהם הדלק והטייסים אומרים - המחשב בטח טועה, וכו'.

העובדה שלמרות ליקויים לא קרה אסון אינה מוכיחה כי המערכת תמנע אסון. על פי רב בנושא ספציפי זה זה פשוט לא מספיק טוב.

[Opher Ben Peretz]

בקיצור:

א. נסיקה במצב VNAV:

חיווי VNAV PTH לא קיים.

VNAV SPD הוא המצב הרגיל והסבר קיים בהודעה קודמת שלי על פעולתו.

חיווי VNAV ALT מופיע כפי שצוין בתשובות שנשלחו, והוא נסיקה אוטומטית עם הגבלת או התערבות בגובה. דוגמא אחת- קיבלת טיפוס מגובה 8000 ל- FL180 בעת חציית חוף מערבה על SID דינה, ואתה מעלה את הגובה בצד ימין של MCP ולוחץ על אותו כפתור. הקוץ כאן הוא שאתה מוחק בהתערבות זו הגבלה נוהלית מחייבת ותקפה, והיא DEENA 8000B. תקנות התעופה קובעות במפורש כי למרות אותו קלירנס, אתה חייב לחצות את דינה ב- 8000 או פחות. מגבלה זו נמחקת מה- FMC בתהליך עדכון הקלירנס, והתוצאה עלולה להיות, במטוס לא כבד או בהמראה מזרחה, מעבר נוהל כשכולם מבסוטים מהאוטומציה, ולא מבינים מה באמת קורה. חישבו על זה, טסתם שנים עם מערכות אלה, ולא שמעתי מילה בנושא.

ב. הנמכה במצב VNAV:

חיווי VNAV SPD לא קיים.

VNAV PTH הוא המצב הרגיל והסבר קיים בהודעה קודמת שלי על פעולתו.

VNAV ALT- כמו בהסבר של נסיקה.

אני מקווה שאנשים מגלים כאן כמה דברים לגבי המתרחש אצלם כטייסים, במערכת שהם מפעילים, ובעיות שנוצרות במהלך הטיסה. אשמח לשאלות. כל טוב!

אשמח לפרסם את המאמר במידה ואקבל אתר, גודלו 52KB.

  opherben כתב:

נשאלה בו בין השאר שאלה, ומכיוון שרובנו בפורום טסים גם על בואינג מתקדם, אשאל את השאלה כאן:

1. בעת טיסה עם טייס אוטומטי פועל במודי LNAV ו- VNAV:

א. בנסיקה מה משמעות תצוגות מצבי VNAV ALT, VNAV PTH?

ב. בהנמכה מה משמעות תצוגות מצבי VNAV SPD, VNAV ALT?

[אורח]

שמע, זה עסק מעניין.

אני מאמין שבמטוס אנאלוגי הטייסים היו קשובים הרבה יותר למטוס שלהם מאשר במטוסים המודרניים.

שים לב כי הבעיה פה היא בממשק אדם-מכונה ולא במכונה... יש צורך להציג את הדברים באופן כזה שהאדם המפקח (אם יש בו עדיין צורך) יוכל להתייחס ולהשתמש בהם. אני מאמין שהבעיה כאן היא שאנחנו מבינים בסופו של דבר את המכונה הרבה יותר טוב מאשר אנחנו מבינים את עצמינו...

[Opher Ben Peretz]

לגבי טייסים קשובים במטוסים ישנים: הם עבדו הרבה יותר קשה והתעייפו יותר ויותר מהר, אך ביצעו פחות מטלות כי המטלות התחלקו בין 5 אנשי צוות בתא. לא טסו 15 שעות בדרך כלל.

כבר כתבתי בפורום כי בטיסה מסחרית DC-6B עם 5 אנשי צוות בתא נחת עם כן נסע מקופל ביעד, כל האזהרות פעלו כראוי. יסעור שלנו עם סמ"ט א' וסמ"ט ב' כצוות נחת עם כן נסע מקופל, כל האזהרות פעלו.

טייסי היום עובדים פיזית פחות קשה. קשיי תפקודם מתעוררים עקב יכולות המטוסים המרובות, כמות האופציות שביניהן צריך להחליט בתחומים הטכני והמבצעי, כמות המידע המוצגת להם והצורך לעבד אותו, ודרישות ביטחון ובטיחות חדשות שהכניסו כמות כזו של מטלות, שאין להם אוויר לנשום בקטעי טיסה קריטיים, שלא לדבר על לחשוב ולהחליט. בשני טייסים, בתנאי מז"א שלפני כן לא המריאו ונחתו, עם 550 ובקרוב 850 נוסעים באחריותם. אין כאן הרבה מה לא להבין, אם לא מתעלמים מהמשוואה ששרטטתי זה עתה. אך היצרנים רוצים למכור, המפעילים רוצים למכור כרטיסי טיסה, וטייסים רוצים לטוס, לכן מדחיקים חלק מהקשיים ומוצאים חצאי פתרונות לאחרים. מכאן התמונה המצטיירת מהדו"ח, ולכן יש תאונות. יש גבול ליכולת האדם לתפקד בנתונים אלה.

לגבי הרעיון למכן את המטוס ולוותר על הטייס, איש מאתנו לא יחיה כאשר תפיסה זו תהיה מבצעית, אם בכלל.

  Oren - VATIL7 כתב:

שמע, זה עסק מעניין.

אני מאמין שבמטוס אנאלוגי הטייסים היו קשובים הרבה יותר למטוס שלהם מאשר במטוסים המודרניים.

שים לב כי הבעיה פה היא בממשק אדם-מכונה ולא במכונה... יש צורך להציג את הדברים באופן כזה שהאדם המפקח (אם יש בו עדיין צורך) יוכל להתייחס ולהשתמש בהם. אני מאמין שהבעיה כאן היא שאנחנו מבינים בסופו של דבר את המכונה הרבה יותר טוב מאשר אנחנו מבינים את עצמינו...

[אורח]

בתוך זמן קצר ניתן יהיה למכן את המטוסים לחלוטין טכנית. אני לא בטוח שזה לגמרי בלתי אפשרי כבר היום (אם כי המערכות הקיימות כיום כנראה עדיין צריכות בקרה מיד אדם). הרי גם עכשיו טייס איירליינר כמעט ולא עושה כלום בתא הטייס - מספיק לקרוא את תיאורו של מארק וולפרד בפורום תעופה קלה. לא צריך טייסים בשביל לתכנת FMC, וגם מערכת קבלת ההחלטות המתבצעת בשגרה ניתנת לתכנות בקלות (אם אפשר לכתוב צ'קליסט, אפשר לכתוב גם תוכנית).

הסיבה האמיתית שמטוסי נוסעים לא ימוכנו בעתיד הקרוב היא שאנשים לא סומכים על מכונות.

בדיוק מאותה סיבה לא תסכים לכך שרובוט יבצע בך ניתוח לב פתוח - ברור הרי שידו של הרובוט רועדת פחות מידו של הרופא והיא מדוייקת יותר.

[Opher Ben Peretz]

שנינו כנראה לא נסכים גם כאן. גם לו נדע למכן מוח אנושי, לא ייבנו מטוסי נוסעים או מטען בלתי מאוישים להערכתי. לו רק ניקח את עניין האמינות הנדרשת כדוגמא משנית ופעוטה לעומת עניינים כבדים בהרבה, רמת האמינות שממשלות ידרשו ממטוסים לא מאויישים הטסים בתחומן יעלה מחיר מטוסי נוסעים, מ- 200 מיליון דולר כיום, עשרות אם לא מאות פעמים. משקלם יעלה וכלכליותם תהיה שלילית רק עקב היבט זה.

לא קראתי את המאמר, לא מכיר את מארק וולפרד. אני חולק על המסקנות, הנשמעות כשטות מוחלטת אם להתבטא בעדינות. זה המצב כשכל אחד נהייה מומחה והנייר סופג כל קשקוש דיו.

  Oren - VATIL7 כתב:

בתוך זמן קצר ניתן יהיה למכן את המטוסים לחלוטין טכנית. אני לא בטוח שזה לגמרי בלתי אפשרי כבר היום (אם כי המערכות הקיימות כיום כנראה עדיין צריכות בקרה מיד אדם). הרי גם עכשיו טייס איירליינר כמעט ולא עושה כלום בתא הטייס - מספיק לקרוא את תיאורו של מארק וולפרד בפורום תעופה קלה. לא צריך טייסים בשביל לתכנת FMC, וגם מערכת קבלת ההחלטות המתבצעת בשגרה ניתנת לתכנות בקלות (אם אפשר לכתוב צ'קליסט, אפשר לכתוב גם תוכנית).

הסיבה האמיתית שמטוסי נוסעים לא ימוכנו בעתיד הקרוב היא שאנשים לא סומכים על מכונות.

בדיוק מאותה סיבה לא תסכים לכך שרובוט יבצע בך ניתוח לב פתוח - ברור הרי שידו של הרובוט רועדת פחות מידו של הרופא והיא מדוייקת יותר.

[אורח]

אתה רשאי לחלוק, אבל זהו נושא שקרוב יותר למערכות מידע מאשר לתעופה במובנה המוכר כיום.

מערכות מומחה מטיסות כבר היום את המטוסים, כמעט בעצמן. והסיבה שאינן עושות זאת בעצמן היא שהן הוגבלו בתחומי אחריותן.

חלליות ולוויינים בלתי מאויישים מסוגלים להגיע לקצוות מערכת השמש ולספר לנו סיפורים משם.

המטוסים כיום ממריאים, טסים ונוחתים בעצמם. הטייסים (עם כל הכבוד להם) בטיסה נורמלית שלא השתבשה מבצעים תפקיד של בקרה יותר מכל דבר אחר.

אני מסכים איתך שאנחנו עדיין לא שם. אני מסכים איתך שהצורך באמינות גבוהה קריטי ליישום מסוג זה.

אולם, אם תבחן תאונות אויריות בשנים האחרונות תמצא כמות גבוהה הרבה יותר של תאונות כתוצאה של כשל אנושי, או מערכות פיזיות (דלק, הידראוליקה וכו') מאשר טעויות שנגרמו כתוצאה מכשל של מערכות אוטומציה במטוס.

אם זה ייקח 20, 50 או 100 שנה עד שזה יקרה, אני לא יודע.

אבל זה יקרה. והטכנולוגיה קיימת היום, גם אם לא במידת הבטיחות הדרושה לשימוש מסחרי. אבל לפני שנה טיסה באופן כללי לא היתה עסק בטיחותי.

מישהו חשב לפני 50 שנה שרצפת ייצור במפעל תתקיים ללא מגע יד אדם?

הסיבה שהתהליכים האלה לא מתרחשים מהר יותר הם אך ורק חוסר האמון של בני האדם במכונות.

ניתוחים להסרת משקפיים יכולים לתבצע במהירות, דיוק ויעילות רבים יותר בידי רובוט. אך בכל זאת הם מבוצעים ע"י רופא. פשוט כי אף אחד לא ייתן לרובוט להתעסק לו עם העיניים...

בדור הזה.

[ha5mvo]

  ציטוט

רמת האמינות שממשלות ידרשו ממטוסים לא מאויישים הטסים בתחומן יעלה מחיר מטוסי נוסעים, מ- 200 מיליון דולר כיום, עשרות אם לא מאות פעמים.

Why do you think so, Opher?

The bottom line is wether or not the reliability of the unmanned machines will be greater then that of the conventional aircraft.

The "robot-based" surgery example is excellent.

While you don't have an entirely machine based surgical procedure yet, it is certainly going that way.

Even today there is a heavy reliance on technology in that respect, especialy in micro- and neuro- surgery where the machine guides the scalpel (or laser mostly)

I'm sure that its not too long before we may witness a proedure being performed by a machine from A to Z.

So, if that applies to medicine, why not aviation?

*edit*

  ציטוט

ניתוחים להסרת משקפיים יכולים לתבצע במהירות, דיוק ויעילות רבים יותר בידי רובוט. אך בכל זאת הם מבוצעים ע"י רופא

Another good example

here the "difficult" part of the procedure is done by the computer.

the actual reshaping of the stroma is completely computer controlled . the doctors jub is limited to exposing it by removing the cornea

[BAW339]

Opher, thanks for the very interesting topics, both on B777 and pilots problems with glass cockpits.

Very interesting

Michael, imagine that this machine procedure have fatal error in the middle of flying this procedure... i think it will be the end of such aircraft line of production.

You can't automate everything and leave it off human control. Because it all goes well as long as no problems noted. When a problem arise this "machine" thing goes as total mess without on-time human intervention.

[אורח]

אלכס, אתה לא יכול לבנות אוטומציה לכל דבר. פה אני מסכים איתך.

אבל אם אתה יכול לכתוב צ'קליסט, אז יש לך אלגוריתם. אתה יכול לכתוב תוכנית.

מה אתה עושה כשיש לך תקלה במטוס? מה שכתוב בצ'קליסט של התקלה הספציפית. פשוט פקודת - DO UNTIL ואז IF THEN.

לא פחות ולא יותר.

אמינות מערכת ממוחשבת הי פונקציה של עלות הטכנולוגיה. כבר כיום הטייס הוא מערכת גיבוי למערכת המחשב שמטיסה את המטוס בפועל...

[Opher Ben Peretz]

נתפסתם שניכם לדוגמא צדדית שהבאתי, אמינות. לא תהיה הטסת נוסעים בידי רובוטים עקב העליונות המוחלטת של האדם בכל הנוגע לכושר החלטה בזמן אמת במצבים מורכבים. הלא אמריקאי הראשון שהאמריקאים הכניסו למועצה האמריקאית למדעים, והיחיד שאינו צרפתי במועצה הצרפתית למדעים, עוסק בפיתוח מחשבים שייחקו את מוח האדם, כראש החוד למדעי המחשב בהרווארד. הוא חתן פרס ישראל, ובמקרה גם דודי, ובשיחות אתו לאורך שנים, קריאת מאמריו ונוכחות בהרצאותיו הבנתי מה שהבנתי.

באשר לאמינות, כל עשירית אחוז אמינות מעל 99 תעלה פי עשר, עבור כל רכיב ומערכת שתתקין במטוס.

אורן, אני תכננתי כיועץ בצוות מערכת מומחה בשנת 1984 Perecptronics Corporation Woodland Hills California, עבודת פיתוח מערכת מומחה לבקרת טיסה ש- NASA העריכה כטובה ביותר שהוגשה לה בעשר השנים שקדמו. היא עסקה בפריצת דרך בתחום זה של אוטומציית מטוס. עבדתי בתחום דומה עבור IBM Federal Systems Division, Owego NY. זהו אינטגרטור חשוב של ממשלת ארה"ב לפרויקטים מיוחדים. עבור Martin Marrietta Advanced Systems Division, San Diego California ביצעתי תכנון תא טייס למסוק קרב של שנות 2020. עבודות דומות ביצעתי כיועץ בצוות לתדיראן, תע"ש, תע"א ורפאל, כולן במערכות טיסה ממוחשבות. אז בו נגיד שמערכות מחשב מוטסות הם תחום המוכר לי, ולא מקריאת מאמרים, ומייקל, מתוך היכרות קרובה במו ידי, כך אני חושב.

  ha5mvo כתב:

  ציטוט

רמת האמינות שממשלות ידרשו ממטוסים לא מאויישים הטסים בתחומן יעלה מחיר מטוסי נוסעים, מ- 200 מיליון דולר כיום, עשרות אם לא מאות פעמים.

Why do you think so, Opher?

The bottom line is wether or not the reliability of the unmanned machines will be greater then that of the conventional aircraft.

The "robot-based" surgery example is excellent.

While you don't have an entirely machine based surgical procedure yet, it is certainly going that way.

Even today there is a heavy reliance on technology in that respect, especialy in micro- and neuro- surgery where the machine guides the scalpel (or laser mostly)

I'm sure that its not too long before we may witness a proedure being performed by a machine from A to Z.

So, if that applies to medicine, why not aviation?

*edit*

  ציטוט

ניתוחים להסרת משקפיים יכולים לתבצע במהירות, דיוק ויעילות רבים יותר בידי רובוט. אך בכל זאת הם מבוצעים ע"י רופא

Another good example

here the "difficult" part of the procedure is done by the computer.

the actual reshaping of the stroma is completely computer controlled . the doctors jub is limited to exposing it by removing the cornea

[אורח]

  ציטוט

העליונות המוחלטת של האדם בכל הנוגע לכושר החלטה בזמן אמת במצבים מורכבים

עופר, עם קביעה כזו אני כמובן מסכים אבל עם הקביעה המוחלטת שבחלקו הראשון של אותו משפט אני לא יכול להסכים.

יהיו גם יהיו. טכנית, יכולים להיות בתוך זמן קצר מאוד.

כמו שהמערכת שעסקת בפיתוחה בשנת 1984 היתה פריצת דרך, כך נכונו לנו עוד פריצות דרך רבות.

בכל הנוגע לאמינות, כל עשירית אחוז מעל 99 אחוז כיום אולי תעלה פי עשר, כמובן שהדברים האלה משתנים מיום ליום ומשנה לשנה.

אני לא בטח לגמרי שאדם דווקא מעלה את רמת האמינות במערכות כאשר הוא לא שם לב לחיוויים המתקבלים ממנה. מחשב לא יודע להתעלם ממה שהוא אינו אמור להתעלם ממנו.

[Opher Ben Peretz]

לא מסכים קטגורית. אתה מבין צ'קליסט באופן שאינו תואם מצבי חירום במציאות. כאשר יש תקלה אחת, שחשבת עליה מראש והכנת לה צ'קליסט, קל יחסית לזהותה, וניתן ליישם אוטומציה. מה קורה במצב בו למטוס B742F אחרי המראה במשקל מרבי מסכיפהול נתלש מנוע, ואחריו עוד אחד, באותה כנף, ושניהם פוגעים בכנף ושוברים את מנגנון הורדת המדפים? יש לך צ'קליסט? איך בכלל תזהה ותעריך את מצבך? ומה עם אינסוף אפשרויות דומות? את זה תצטרך להדגים ל- FAA ו- JAA בכדי לקבל רישוי. שום סיכוי שבעולם שתצליח למכן זאת.

מה עם השפעות מסוג EMP? גם אם תמכן, לא תקבל רישוי לעולם.

  Oren - VATIL7 כתב:

מה אתה עושה כשיש לך תקלה במטוס? מה שכתוב בצ'קליסט של התקלה הספציפית. פשוט פקודת - DO UNTIL ואז IF THEN.

לא פחות ולא יותר.

[אורח]

מה שקורה בתוכנה כשיש באג, ה שצריך לתקן אותו.

תגדיר מצב ופתרון.

אדם מסוגל כמובן לקבל את ההחלטה, אבל כמו שאנחנו יודעים לא תמיד מתקבלת ההחלטה הנכונה. מעניין אם יש סטטיסטיקות על אחוז ההחלטות הנכונות במצבים הלא צפויים האלה.

בכל מצב יש סדר פעולות נכון שצריך לבצע, בין אם זה נכתב ובין אם לאו. כמובן שבתוכנה זה צריך להיות כתוב.

עם כל הכבוד למקצוע הטיסה ומה שאתה קורה לו מצב מורכב, טיסה היא לא מצב מורכב. כל החוקים ידועים, כל התנאים ידועים. תכנון מכונה כזו זה עניין בהחלט בר ביצוע.

הדבר דומה בדיוק לתוכנה ה-DEEP BLUE שניצחה את קספארוב במשחק השחמט. כאן המכונה הוכיחה את עליונותה על האדם בתחום שאיש לא האמין שתוכל.

התוכנה הזו אינה חכמה. היא אינה עליונה על האדם בוודאי. אבל היא משחקת שח נגד קספרוב יותר טוב מכל אחד אחר. ייתכן מאוד שהיא לא תנצח שחמטאים אחרים - היא מתוכנתת לנצח את קספרוב ותו לא.

אז צריך תוכנה שתדע להטיס בואינג 838, זה הכל. היא לא צריכה לדעת שום דבר אחר מלבד הכרת כל מערכותיו, הפיזיקה שלו וכו'. ניתן גם להקנות למערכת כזו כושר למידה ויכולות יוריסטיות שיאפשרו פעולה במצבים בלתי צפויים. כמובן שיכולת הניתוח שלה את העולם לא יעלה על זה של אדם. בהחלט ייתכן שיכולת הניתוח של מכונה את התנאים המוגבלים הרלוונטיים להטסת מטוס באוויר יכולים לעלות על זה של אדם.

  ציטוט

מה עם השפעות מסוג EMP? גם אם תמכן, לא תקבל רישוי לעולם.

זו כבר החלטה של בני אדם. מישהו חשב שרובוט יחתוך לאנשים את קרנית העין?

[Opher Ben Peretz]

המערכת שפיתחתי בפרספטרוניקס יועדה למסוק LHX של צבא ארה"ב, שבדרישה המבצעית שלו הופיעה כמהותית יכולת מלאה עם טייס בודד- לחימה, לילה, ראות מוגבלת. אין יכולת כזו כיום, ואין גם מסוק, ולא במקרה.

גם התא עבור המסוק שאחריו עם מרטין, לא אוטומציה ולא ברווזים. אין מערכת אפילו בקונספט גמור, שתחליף את הטייס השני במשימות ניווט, הפעלת מערכת נשק התקפית והגנתית. אין ולא תהיה עוד שנים רבות, גם כאשר מפקד המטוס הינו טייס בן אנוש. זו משימה ברת הישג לדעתי.

זוכר איך נחת ניל ארמסטרונג על הירח בפעם הראשונה מאז ספר בראשית? האוטומציה לא פעלה, והוא נחת ידנית. משימת אוטומציה פשוטה יחסית, וכסף לא חסר עבורה- לנחות.

  Oren - VATIL7 כתב:

  ציטוט

העליונות המוחלטת של האדם בכל הנוגע לכושר החלטה בזמן אמת במצבים מורכבים

עופר, עם קביעה כזו אני כמובן מסכים אבל עם הקביעה המוחלטת שבחלקו הראשון של אותו משפט אני לא יכול להסכים.

יהיו גם יהיו. טכנית, יכולים להיות בתוך זמן קצר מאוד.

כמו שהמערכת שעסקת בפיתוחה בשנת 1984 היתה פריצת דרך, כך נכונו לנו עוד פריצות דרך רבות.

[אורח]

עופר, אני לא מנסה לטעון שהדבר אפשרי מחר בבוקר.

אבל אני לא רואה שום סיבה אמיתית למה שזה לא יקרה מחרתיים.

ניל אמסטרונג נחת ידנית ב-1969, אבל עוד לפני ניל אמסטרונג נחתו גשושיות בלתי מאויישות על הירח ואחרי ניל אמסטרונג על המאדים. כך שאין בכלל ספק שמשימת הנחתת כלי נחיתה על גרמי השמיים היא משימה ברת הישג. מטוסי נוסעים מנחיתים את עצמם באופן אוטומטי בכל יום כבר עשרות שנים.

נכון, אין כרגע תחליף לאדם במצבי החירום. אין זאת אומרת שלא יכול להיות תחליף.

כל מה שאני טוען הוא שהמכשול כאן הוא קודם כל תפישתי/פסיכולוגי. את הטכנולוגיה אפשר לפתח (והיא אכן תפותח. אין בכלל ברירה אחרת).