eranzucker

חברים, מדי פעם אני קורא בפורום "השמצות" על הGPS. קיבלתי את ההרגשה שרובכם חושבים שהשימוש בו איננו ריאלסטי. בתקופה האחרונה יש לי טיפה יותר זמן פנוי (עברתי להדריך בבי"ס קטן יותר אבל ממש איכותי ) וחשבתי שאם תראו ביקוש אנסה לכתוב לכם מדריך בעברית לשימוש בGPS בתנאי טיסת מכשירים. המדריך ייתמקד בעיקר בכיצד מבצעים גישת GPS. בעולם האמיתי כבר בשנים האחרונות משתמשים בGPS יום יום בתעופה ולאחרונה הFAA גם מחייב כל חניך להיבחן עליו. אז יש ביקוש לכזה דבר? ערן צוקר

סלח לי אנטולי, לא התכוונתי בעצבים. ערן צוקר

לפי דעתי הצנועה ואחרי לא ממש הרבה ניסיון של הדרכה על דו מנועי (כולה 200 שעות), עד שלא יאמצו בישראל סטנדרטים לבחינה שקובעים בדיוק מה צריך לדעת ואיזה תרגילים צריך לבצע במבחן דו מנועי ימשיכו כל תרגולי המערב הפרוע האלה שאנשים חושבים שצריך לבצע. בארה"ב בשנות ה60 גם לא היה שום סטנדרט וכל מדריך עשה כראות עיניו והתוצאה היתה די דומה - מטוסים פשוט נפלו מהשמיים. בא הFAA והחליט שמעכשיו והלאה אין שום צורך לבצע הליכה סביב על מנוע אחד או הזדקרויות על מנוע אחד וכו' ודי הכתיב למדריכים מה ואיך ללמד. מאז תאונות בטיסות הדרכה ירדו באופן דרסטי (אין לי כרגע שום נתון סטטיסטי). יבוא מנהל התעופה ויוציא נהלים ברורים לגבי טיסות הדרכה על דומנועי ורק כך יימנע את "היצירתיות" חסרת האחריות של המדריכים (מי בכלל חושב על הליכה סביב על מנוע אחד בגובה של מתחת ל3000 רגל או כיבוי מנוע הנצתו והמשכה לנחיתה מלאה על מנוע אחד????) לפי דעתי אין לזה שום קשר לבד"ח לא נכון ושאר הירקות שכתובים שם בתחקיר. מדריך וטייס דו מנועי יודעים בדיוק לזהות VMC ע"פ קו אדום גם בלי בד"ח. חוסר אחריות וזהו. ערן צוקר

אנטולי, שים לב שוב פעם לשאלה. Visual approach הוא סוג של clearance שתקבל בטיסת IFR ולא VFR. נכון צריך תנאי VMC אבל זה לא קשור כלל וכלל. אתה צודק שאתה אומר שאם נבטל IFR נקבל XXX, join left downwind או כל דבר בסגנון אבל ע"פ ההגדרה זה לא יהיה visual approach. ורק כדי לשכנע אותך אני מעתיק כאן את ההגדרה מהPilot/controller glossary. ערן צוקר ערן, זו השאלה שלך ואני לא רואה בשאלה משהו בנוגע ל"clearance". :? אנטולי, באמת שאין לי כוח לריב על הנושא הזה. אנסח מחדש את השאלה, האם Visual approach clearance הוא חלק מטיסת IFR או VFR. מרוצה?? כולה ניסיתי להכניס טיפה עניין ואתה עושה כזה סיפור. תקרא ותלמד משהו. אין Visual approach תחת VFR וזהו! יש לי טיפה ניסיון תאמין לי. שיהיה לך יום טוב, ערן צוקר

אנטולי, שים לב שוב פעם לשאלה. Visual approach הוא סוג של clearance שתקבל בטיסת IFR ולא VFR. נכון צריך תנאי VMC אבל זה לא קשור כלל וכלל. אתה צודק שאתה אומר שאם נבטל IFR נקבל XXX, join left downwind או כל דבר בסגנון אבל ע"פ ההגדרה זה לא יהיה visual approach. ורק כדי לשכנע אותך אני מעתיק כאן את ההגדרה מהPilot/controller glossary. Visual approach - An approach conducted on on IFR flight plan which authorizes the pilot to proceed visually and clear of clouds to the airport. ובהמשך הגדרה של ICAO - Visual approach - An approach by an IFR flight when either part or all instrument approach procedure is not completed and the approach is excuted in visual reference to terrain. מקווה ששיכנעתי אותך ערן צוקר

ואכן אינני שואל דבר על טיסת VFR. ולגבי כלל ההתנהגות של השבט המקומי שם בישראל, את הרישיון הפרטי שלי הוצאתי בישראל ואני מכיר די טוב את הלך העניינים שם. תוספת טובה, לא רציתי להיכנס ליותר מדי פרטים. בכל מקרה בנוגע לנק' הקרקעיות בשדות תעופה, לזה בדיוק התכוונתי שדיברתי על הground check ואכן ישנו גם נתון DME איתם (במידה והVOR הוא VOR/DME) ערן צוקר

חברים, שאלה נוספת אליכם לMarkers ישנם 2 מצבים בפנל האוויוניקה - Low sensativity וHigh sensativity. כחלק מהכנות לגישת ILS נוודא שהבורר בין 2 המצבים הללו נמצא על Low Sensativity. מדוע? ומתי ולמה נשים אותו על High Sensativity. זאת שאלה טיפה יותר קשה :? ערן צוקר

נכון מאד. ת'כלס גם הdual check תופס אבל הכוונה היתה לVOT והground check. ארחיב טיפה לכל המעוניין - לפי החוק האמריקאי נדרשת בדיקת VOR לטיסת מכשירים פעם ב30 יום. (לא יודע מה החוק הישראלי אומר אבל הגיוני שגם בו יש איזה דרישה כזאת) ישנן מספר דרכים לביצוע הבדיקה: VOT או Vor testing facility הוא בעצם VOR שמשדר רק רדיאל אחד כל הזמן (360). על הקרקע פשוט נכייל את התדר המתאים וכאשר נשים 180 או 360 המחט תתמרכז והדגלון יראה TO או FROM בהתאמה. הבדיקה הקרקעית נעשית ע"י הסעת המטוס לנק' ספציפית בשדה תעופה או הטסתו אל מעל נק' ספציפית שידועה הרדיאל אליה ושוב כיול התדר המתאים וכאשר נשים את הרדיאל המתאים המחט תתמרכז. פשוט מאד ערן צוקר

כמובן גישת ראייה אתה מבצע לפי חוקים VFR ולא משנה איך טסת VFR וIFR. לא נכון... ערן מה בדיוק לא נכון ? Visaul approach ניתנת כחלק מטיסת IFR והיא חלק מטיסת IFR כלומר, אין צורך לבטל את המרשה של הIFR כשעושים אותה. ישנם קריטריונים מדוייקים מתי טייס/פקח ייתן או יקבל Visual approach. בטיסת VFR לעולם לא תשמע פקח אומר clear for visual approach ערן

גם, למרות שאני לא חושב שזה קיים בישראל אבל אין לי ספק שזה קיים ברחבי העולם. ישנן עוד דרכים חוץ מVOT ערן

בוקר טוב, התמונה הראשונה זה הסימון שרואים על הקרקע בזמן יציאה מהמסלול והוא מסמן את האזור "הקריטי" של ה ILS ... בזמן גישת מכשירים יש לוודא שהמטוס עבר קו זה לפני העצירה על מסלול ההסעה. תמונה שנייה זה גם סימון שרואים בזמן יציאה מהמסלול והוא מסמן את האזור שצריכים לעבור כדי לפנות את המסלול. כמעט מדויק מאד החשיבות היא גדולה יותר דווקא שמסיעים אל המסלול. בזמן שמבצעים גישות ILS עלינו להמתין לפני הסימון הראשון וכאשר השדה הוא VFR ניתן לעבור את הראשון והמתין שם (Hold Short Marking( אגב, בשדות גדולים יותר הhold short יהיה גם מואר באורות כתומים/אדומים, מקביל אליו גם יהיה שלט אדום המציין את המסלול, כך שתנאי ראות נמוכים שקשה לראות את הסימון הצהוב על הקרקע נדע להעריך איפה הוא נמצא. וכמובן - אין לעבור את הhold short ללא אישור פקח. בנוגע לVOR - אם היו אי הבנות, איך בודקים את הVOR על המטוס ולא את התחנה הקרקעית (שהיא כמובן עוברת טיסות כיול). ערן צוקר

חברים, מה ההבדל בין השניים? (לא הצלחתי לצרף תמונה אז הנה לינקים) http://img.photobucket.com/albums/v468/ ... ker/h3.bmp http://img.photobucket.com/albums/v468/ ... ker/h4.bmp ועוד שאלה אחרונה: איך בודקים תקינות הVOR? (ולא בלי טכנאים וכאלה דברים) ערן צוקר

כמובן גישת ראייה אתה מבצע לפי חוקים VFR ולא משנה איך טסת VFR וIFR. לא נכון. קרא את ההסבר שכתבתי כמה תגובות למעלה. ערן

בגלל זה ניסיתי לבחור שאלות שידברו אליכם. רובכם כאן טסים מכשירים כל הזמן והשאלות היו שאלות שטייס מכשירים נתקל בהם מדי פעם. לדוגמא cruise at 8000 אומר שאתה יכול לטוס בכל גובה מגובה הIFR מינימלי ועד ל8000. כמו כן אתה גם רשאי לבצע כל approach לשדה היעד שלך בלי clearance נוסף. פעם הבאה שאלות קצת יותר פשוטות אם תרצו ערן

חברים, אני מבין שאף אחד איננו יודע את התשובות לשאר השאלות. פעם הבאה אחשוב על דברים קלים יותר :roll: ערן צוקר

לא הבנתי אם אתה שואל את זה כחידה או כשאלה שאתה רוצה לדעת ואומנם לא יצא לי לעשות contact approach אבל אני מאמין שזה מאד שימושי. והתשובה על visual approach נכונה. visual approach הוא חלק מטיסת מכשירים וטיסת מכשירים בלבד. ערן צוקר

יפה מאד. תשובה מלאה ומדוייקת. אם אתה מזדמן לפלורידה אשמח לקחת אותך לטיסה ב182 מה בנוגע לשאר השאלות?? ערו צוקר

אז לפי מה שאתה אומר אפשר התקרחות או לא? אם כן באיזה תנאים? ל172SP יש מנוע מוזרק דלק כמובן. ערן צוקר

לא נכון. אתה יכול להגיש תכנית טיסה שבה הגובה שלך הוא 8000 ועדיין לקבל maintain 8000. בנוגע לVisual approach - עדיין לא תשובה שמרצה אותי :wink: מה בנוגע לתשובות האחרות? כל העונה נכונה יקבל סיבוב על 182T עם גלס קוקפיט מלא על חשבוני ( בהנחה שמגיע לפלורידה ) ערן צוקר

חשבתי לתת לכם מספר חידות קטנות לסוף השבוע. אז בלי הקדמה ארוכה אני אתחיל עם הראשונה: 1.אומנם ישראל תקועה די מאחורה בנושא אבל השימוש בGPS בטיסות מכשירים הפך מאד נפוץ במהלך השנים האחרונות ברחבי העולם (לפני מספר חודשים הכניס אותו הFAA לבחינת מכשירים) השאלה הראשונה היא במהלך ביצוע גישת GPS מהם התנאים להנמכה אחרי הFAF? 2. נניח שאתם מבצעים approach הדורש procedure turn בתוך רדיוס של 10 מייל מהשדה. נניח גם שמאיזה סיבה לא שמתם לב כל כך למרחק ומצאתם את עצמכם 9 מייל מהשדה. אם תבצעו procedure turn כמו שמצוייר בדרך כלל בדפיות תחרגו מהמרחק המקסימלי. מה אפשר לעשות במקרה זה? 3. בטיסה עם 172S, האם ייתכן Induction Icing? (לא מצליח לחשוב על המילה המתאימה בעברית לInduction) 4. בנוגע לשאלה הבאה - אינני בטוח שישנה הגדרה כזאת גם לICAO אבל בכל זאת בטיסת מכשירים הפקח נותן לכם הוראה כזאת: Callsign, Cruise at 8000 feet. מה זה אומר? האם יש הבדל בין זה לבין maintain 8000 feet? אם כן מהו. 5. שאלה אחרונה - האם Visual approach היא חלק מטיסת IFR או VFR? תהנו, ערן צוקר

עוד משהו על החוט הזה - גם במטוסים דו מנועיים אפשר להשתמש בחוט בייחוד בטיסה עם מנוע אחד שבה "הבול" לא יהיה באמצע. למעשה הוא ייתן את האינדיקציה הכי מדויקת לטיסה מתואמת עם מנוע אחד. ערן צוקר

לא יצא לי מעולם לטוס על המטוס הזה. אני מטיס 3 מטוסים fuel injected. ב172 בכלל אין ידית כזאת - המערכת אוטומטית לחלוטין. בפייפרים שאני מטיס ישנה ידית עם 2 מצבים: on וoff. מכיוון שalternate air מכניס אוויר חם למנוע הסל"ד יורד אז פשוט תנסה לראות באיזה מצב הסל"ד יורד. ערן

במהלך תרגול VMC (שאגב היא מצויינת כקו האדום ולא הכחול - שהוא VYSE) אכן צריך לפעול בניגוד לאינסטינקט ולסגור מצערת על המנוע הפועל. רק אחרי שהמהירות היא מעל VMC ניתן לפתוח מצערת שוב פעם. במסגרת קורס הדרכה על דו מנועיים תרגלתי מספר פעמים כשל מנוע מתחת לVMC וכדי להיחלץ ממצב זה צריך פשוט לסגור מנעים והוריד אף למטה. מאבדים המון גובה בתרגיל. הדרישה בבי"ס שלי היא 4000 רגל מינימום לכל תרגולי VMC. מי שרוצה לנסות ולראות בסימולטור אפרט כאן שלבים לביצוע VMC demo: 1.תצורת מטוס - מדפים וגלגלים למעלה, פרופלרים קדימה. 2. השלב הבא הוא האטת המטוס (בסנקה - 15 אינטש MP) 3. Vyse - (הקשת הכחולה) נסגור מנוע שמאל (מנוע קריטי) ונפתח כוח מלא על מנוע ימין 4. אחר כך נרים אף בקצב של איבוד 3 קשר בשניה (או פשוט לאט לאט) עד שנזהה איבוד שליטה. 5. היחלצות: סגירת המנוע הפועל והורדת אף לצבירת מהירות. מהירות מעל VMC פותחים כוח על המנוע הפועל ומתייצבים חזרה על Vyse. ערן

במהלך תרגול VMC (שאגב היא מצויינת כקו האדום ולא הכחול - שהוא VYSE) אכן צריך לפעול בניגוד לאינסטינקט ולסגור מצערת על המנוע הפועל. רק אחרי שהמהירות היא מעל VMC ניתן לפתוח מצערת שוב פעם. במסגרת קורס הדרכה על דו מנועיים תרגלתי מספר פעמים כשל מנוע מתחת לVMC וכדי להיחלץ ממצב זה צריך פשוט לסגור מנעים והוריד אף למטה. מאבדים המון גובה בתרגיל. הדרישה בבי"ס שלי היא 4000 רגל מינימום לכל תרגולי VMC. מי שרוצה לנסות ולראות בסימולטור אפרט כאן שלבים לביצוע VMC demo: 1.תצורת מטוס - מדפים וגלגלים למעלה, פרופלרים קדימה. 2. השלב הבא הוא האטת המטוס (בסנקה - 15 אינטש MP) 3. Vyse - (הקשת הכחולה) נסגור מנוע שמאל (מנוע קריטי) ונפתח כוח מלא על מנוע ימין 4. אחר כך נרים אף בקצב של איבוד 3 קשר בשניה (או פשוט לאט לאט) עד שנזהה איבוד שליטה. 5. היחלצות: סגירת המנוע הפועל והורדת אף לצבירת מהירות. מהירות מעל VMC פותחים כוח על המנוע הפועל ומתייצבים חזרה על Vyse. ערן