eranzucker

למי ששאל על alternate air. במנועים עם הזרקת דלק ולא קרבורטור אומנם אין סכנת התקרחות בקרבורטור אך עדיין ישנה סכנת התקרחות בintake כאשר טסים בתנאי התקרחות. כדי לפתור מצב זה ישנה מערכת alternate air שמאד דומה למה שהcarb heat עושה. המערכת לוקחת אוויר חם מאיזור של הexhaust ומשתמשת בו ולא באוויר שמגיע מהintake. ישנם מטוסים שבה המערכת תפעל אוטומטית או על פי רצון הטייס. ערן

תומר, רוב החניכים לא מתרגלים אחרי כמה נחיתות. אין שום בעיה לטוס בהחלקה קטנה לאורך כל הפיינל - המהירות לא מושפעת. גם אני נוחת כך ברוח צד חזקה. הרבה יותר קל. תנסה ותיראה. ערן

הדרך שבה הFAA רוצה לראות, וזה משיחה עם בוחנים בבי"ס כאן, היא לטוס את הפיינל כבר עם התיקון לרוח עד לנגיעה. הסיבה היא פשוטה: חניך בלי ניסיון ייתקשה להעריך כמה רגל צריך להוסיף כשהוא מציף לכן עדיף כבר מהשלבים הראשונים של הנחיתה לקבל הרגשה של כמות הרגל והמאזנת שצריך בנחיתה. המטוס היחידי שטסתי עליו שרשום במפורש בPOH להכניס רגל ממש לפני הנגיעה הוא סנקה. בססנות למינהם רשום שניתן להשתמש בכל שיטה שרוצים. ערן

כמה מתואם היית שנכנסת להזדקרות? יש לי ניסיון לא מועט על R עם המון חניכים ותאמין לי כל אחד מהם מפיל כנף אחרת בכלל בהזדקרות ללא מנוע הוא לא מפיל אף כנף, בהזדקרות עם מנוע מלא הוא מפיל כנף וזה כבר כמו שאמרתי קודם תלוי בכמה מתואם היית שנכנסת (למרות שאני מסכים איתך שבתאוריה כנף שמאל צריכה ליפול) בכלל 172R זה מטוס נהדר, טיפה חלש יחסית לSP אבל תענוג להדריך בו... ערן צוקר

ועוד אפשרות בארה"ב היא להתחיל מאפס עד לרישיונות הדרכה ולעבוד בהדרכה בבי"ס שבו למדת וכך לצבור שעות והמון המון ניסיון. לפרטים אני אשמח לעזור ערן

גישות LOC BC הן מאד נפוצות לפחות כאן בארה"ב. BC לא מספק שום נתון של Glideslope ולכן הגישה היא non precision approach. חשוב מאד לזכור שכאשר טסים BC במטוס בלי HSI המחט תתנהג "הפוך" משמע, כאשר נרצה לתקן לא נטוס אל המחט אלא נתייחס כאילו המחט היא אנחנו ונתקן הפוך ממנה. בלינק ישנה דוגמא לגישת BC. http://204.108.4.16/d-tpp/0409/00110LBC25R.PDF ערן צוקר

הערה קטנה עופר, בנוגע ל1 - אין procedure turn בגישה הזאת. בנוגע לסעיף השני, מעולם לא שמעתי על טריק כזה עם 5 מעלות. בוא נניח שהפקח מבקש ממך לטוס ישירות אל הNDB ולא עם 5 מעלות תיקון. עוד משהו בנוגע ל5 מעלות, מה אתה עושה שיש רוח צד? איך אתה יודע כמה מעלות "תיקון" אתה צריך? ערן צוקר

להסכמה לא נגיע בדיון על Vmc ועל ההבדלים בין הFAA לצבא. מה בנוגע לשאלה השניה ששאלתי? עדיין אין ממש תשובה בנוגע למה צריך לעשות במקרה המתואר. ערן צוקר

לא מדובר על אותו ספר עופר. אני דיברתי על FAA Airplane Flying Handbook FAA-H-8083-3 ולא על הHandbook of Aeronautical Knowledge שאכן עודכן לפני מספר חודשים. בבקשה שים לב לפרטים האלה. הפרק המדובר לא הושמט. ערן צוקר

עופר, הדוגמא שנתת אכן מסבירה צד שונה לגמרי ממה שלמדתי וממה שהFAA דורש ממני ללמד חניכים של דו מנועי. הדפסתי עותק מהתגובה שלך ואני מקווה לדבר בימים הקרובים עם הבוחנים שאנחנו עובדים איתם ולקבל את דעתם בנושא. בכל מקרה דיון מעניין. שמחתי לקבל עוד נקודת התייחסות בנושא. ערן צוקר

opher, The explanation that I supplied in my previous message is the way that the FAA explains the relationship between Vmc and weight. It is the way I explained it to my examiner in my instructor checkride. I'd really like to hear your explanation and how you correct what you think is wrong in the FAA explanation. You know, more points of view gonna make me a better instructor and a better pilot. Eran Zucker

הסבר מדוע Vmc גדל כאשר משקל המטוס קטן: דבר ראשון נבחן מה קורה בטיסה עם מנוע אחד (נניח שמנוע שמאל לא עובד). כדי להתנגד לסבסוב החזק שנוצר בגלל הבדלי הדחף אנו משתמשים בהגה הכיוון. כתוצאה הגה הכיוון מייצר כוח עילוי. בדוגמא שלנו המטוס יסבסב שמאלה ולכן הגה הכיוון מייצר כוח עילוי הפועל שמאלה. כדי להתנגד לכוח זה (המטוס שואף לחזור למצב של שיווי משקל) המטוס בעצם יאיץ "הצידה" עד שהגרר שנובע מהsideslip יהיה שווה לכוח שמייצר הגה הכיוון. במצב זה הכנפיים מאוזנות, הכדור יהיה באמצע אבל המטוס יהיה בsideslip כלפי המנוע הלא פועל. הטייה כלפי המנוע הפועל מורידה את הVmc. כאשר אנו בגלגול העילוי מתחלק לכוח עילוי אנכי וכוח עילוי מאוזן. כוח העילוי המאוזן "מתנגד" לכוח שמייצר הגה הכיוון ובעצם אנו טסים במה שנקרא "Zero sideslip" משמע איננו מחליקים או טסים הצידה. עכשיו נבחן מדוע ככל שכבדים יותר Vmc נמוך יותר. כידוע כוח העילוי מתנגד למשקל המטוס. ככל שהמטוס כבד יותר צריך יותר עילוי. כשיש יותר עילוי נקבל בפחות הטייה את אותו כוח עילוי מאונך שמתנגד לכוח שהגה הכיוון מייצר ולכן Vmc קטן. שנהיה קלים יותר, יהיה לנו "פחות" עילוי ולכן נצטרך להטות את הכנפיים יותר על מנת לקבל את אותו כוח עילוי מאוזן שעוזר לנו כל כך. מקווה שההסבר ברור . מי שרוצה להיכנס יותר לעומק מוזמן לקרוא את Airplane Flying Handbook של הFAA. מישהו פעם פירסם כאן לינק אליו. ערן צוקר

עוד הבהרה בנוגע לשאלה השניה... הגובה שבו אתם טסים אל הNDB הוא 1600 רגל. הMSA מספק לכם נתון גובה בחירום. המסנג'ר שלי הוא eranzucker@hotmail.com והאימייל ezucker@cfl.rr.com ערן צוקר

משהו קטן בקשר לשאלה הראשונה, תחשבו על Vmc. הסבר קצר - Vmc היא המהירות המינימלית שאפשר עדיין לשלוט במטוס במקרה שהמנוע הקריטי לא עובד. היא מושפעת המון ממשקל המטוס - ככל שכבדים יותר Vmc קטן. ועכשיו תנסו לחשוב מה הייתם מעדיפים להיות קלים או כבדים יותר. ערן צוקר

החלטתי לתת לכם מספר שאלות שיהיה לכם על מה לחשוב בראש השנה. השאלה הראשונה היא שאלה בלי תשובה חד משמעית אך עדיין שאלה חשובה ומעניינת. אתם טסים על מטוס בוכנה דו מנעי, משהו בסגנון של סנקה או ברון. מה תעדיפו: להיות כבדים בהמראה או להיות קלים? וכמובן כדי שיהיה מעניין אני מבטיח שמנוע שמאל יפסיק לעבוד בגובה נמוך אחרי ההמראה השאלה השניה קצת יותר מסובכת, כמובן על גישות מכשירים. אתם טסים את גישת הNDB לשדה קטן X50 מייסי ראנץ' בפלורידה. אתם מגיעים מצפון אל הNDB והפקח אומר לכם שאתם "Cleared for the full NDB 18 approach" אתם פונים היישר אל הNDB ושואלים את עצמכם מה לעשות הלאה. בגישה הזאת יש ריתוק כתחליף לprocedure turn. האם אנו צריכים לעשות את הריתוק ואז להמשיך בגישה? אם כן כמה "סיבובים" בריתוק? מה קורה אם היינו מגיעים אל הNDB מדרום? http://204.108.4.16/d-tpp/0409/06965NG18.PDF תהנו, ערן צוקר

לשמחתינו כאן IVAN כנראה לא ייפגע במרכז פלורידה. איך שזה ניראה כעת הוא עושה את דרכו אל כיוון טלהסי וצפון מערב פלורידה. IVAN הוא הוריקן עם רוחות של 160 מייל בשעה ומשבים של עד 200 מייל בשעה, כזה דבר לא ניראה כבר כמה עשרות שנים. לפי מה שהבנתי זה ההוריקן עם הלחץ הכי נמוך שנמדד בשנים האחרונות. בכל מקרה לשמחתי ביתי לא נפגע מפרנסיס אבל ישנם המון נזקים בעיר. המון אנשים עדיין בלי חשמל ועסקים שלמים שנהרסו. זה מאד נדיר ש3 סופות ייפגעו באותה מדינה בעונת הוריקנים אחת או למעשה תוך 4 שבועות. הכל תלוי ברמות ובזרמי סילון וכל כך הרבה משתנים ולכן אין ממש תשובה למה זה קורה דווקא השנה, פשוט צריך להיערך מראש ולתת להם את הכבוד הראוי. נקווה שלא יהיו עוד סופות השנה.

לשמחתי אחרי שבוע חזר לי האינטרנט. הוריקן פרנסיס הפתיע את כולם בגודלו ולמרות שעין הסערה לא עברה מעל דייטונה ביץ' עדיין קיבלנו רוחות של 60-70 מייל בשעה למשך יום שלם ובנוסף גם כמויות גשם רציניות. מאוחר יותר היום אני מבטיח לתת לכם שאלה או אפילו שתיים לכבוד החג ואם אצליח גם להעלות תמונה או שתיים מפינוי המטוסים שהשתתפתי בו. מה שנותר לומר הוא שתהיה לכולנו שנה טובה ערן צוקר

מכיוון שהוריקן פרנסיס עושה את דרכו הישר אל ביתי וכנראה שממחר או מחרתיים נתחיל בפינוי המטוסים מהבי"ס שבו אני עובד וגם כמובן פינוי שלי מביתי, אני לא רואה מתי יהיה לי זמן כל כך לשבת ולהתעסק עם המחשב (מה גם שרוב הסיכויים שאכבה אותו) ולכתוב לכם שאלות חדשות. הנה התשובה לשאלה מדוע אין זאת גישת Straight in. מאד פשוט: ישנם 3 קריטריוניםמתי נוכל להנמיך מתחת לMDA ואחד מהם הוא שימוש בNormal Maneuvers. מה הכוונה? כאשר אני יוצרים קשר עין עם המסלול וממשיכים לנחיתה אנחנו עדיין צריכים להטיס את המטוס כמו בנחיתה רגילה ולא להנמיך בפראות או לתמרן את המטוס בצורה שלא היינו מתמרנים אותו אם היינו עושים נחיתת ראייה רגילה. בגישה המדוברת יש 1000 רגל הבדל בין הMDA לגובה המסלול ומעט מדי זמן להנמיך 1000 רגל ולכן הגישה היא Circling only. נשאלת השאלה כמובן מה קורה במצב שכן יש לי אפשרות להנמיך לנחיתה בלי לעשות כל מיני תמרונים מיוחדים, האם אז מותר לי לנחות ישירות על 22? התשובה כמובן חיובית! מתי כן אעשה הקפה ל22? כאשר אינני יכול לנחות בעזרת תמרונים רגילים והרוחות באיזור מתאימות למסלול 22. בכזה מצב (כמובן תלוי בתנועה בשדה) אכנס לצלע upwind ולהקפה תוך כדי שמירת המרחק המקסימלי המותר למטוס שאני טס בו. (172 - 1.3 מייל) עד כאן. בתקווה שהפעם ההוריקן לא ייפגע בנו (לפני שבועיים הוריקן צ'ארלי ניתק אותי מחשמל ומים לשבוע) כדי שאוכל לתת לכם עוד שאלות לחשוב עליהם. ערן צוקר

מעולם לא הייתי בשדה הזה ואינני יכול לומר שום דבר בנוגע לרוחות שם. הסיבה הזאת היא איננה נכונה. אתם מתקרבים לתשובה לפי דעתי. תנו לי להזכיר לכם את הרמז מהשאלה הקודמת: מהם הקריטריונים לירידה מתחת למינימה? אחד מהקריטריונים הוא הסיבה שהגישה הזאת היא Circling only. ערן צוקר

כמה הערות בנוגע לתשובות: דבר ראשון אור כתב שעושים הקפה בגובה בטוח, רואים הכל ואז נכנסים. כמובן שזה בלתי אפשרי מהסיבה הפשוטה שזאת גישת מכשירים וההנחה היא שאתה לא יכול לראות לכן אין שום סיבה להקיף את השדה או לעבור מעליו כדי לסמן לאחרים שאתה נוחת. ישנן 2 דרכים לבצע גישה זאת (אני מניח שאנו מבצעים גישת NDB ולא GPS): הראשונה היא לבצע את כל ההליך במלואו והשניה היא כמובן לקבל וקטורים מהפיקוח ששולט על איזור זה. בואו נניח שאנו מבצעים את הגישה המלאה. שלב ראשון נטוס ישירות אל הNDB שהוא גם הIAF שלנו. כשנחלוף אותו נצא על bearing 041 מהNDB. שאלה טובה בשלב זה היא מתי נבצע את הProcedure turn? הדפית מציינת שחייבים להישאר 10 מייל מהNDB ולכן ביצוע הפנייה הוא פונקציה של מהירות הקרקע שלנו. בהנחה שאין רוח אני הייתי טס outbound כ 2 דקות ואז מבצע את הפנייה שמאלה ל 356 וחזרה ל176. בשלב זה הגובה המינמלי הוא 3700 רגל. כאשר אנו מיוצבים inbound על bearing 221 נוכל להנמיך ל2700. הNDB הוא גם הFAF שלנו ולכן כשנחלוף אותו נתחיל הנמכה ל1860 רגל וכמובן ניקח זמן כדי לתזמן את המMAP. אורן, אין צורך לבצע מעגלי המתנה מעל הNDB. המכשול של ה2329 רגל הוא המכשול הכי גבוה באיזור ואיננו מפריע. אבי, אין לי שום קשר לדוד צוקר ערן צוקר

A מציינת גישת Circling Only. שים לב שבגישות שניתן להגיע בהם גם Straight in תמיד יצוין המסלול שאליו מתבצעת הגישה. בנוגע למינימה סטנדרטית קשה לי להגיד. מהניסיון שלי בדרך כלל בnon precision approaches המינימה תהיה באיזור ה700 רגל מעפ"ש לא בטוח אם יש איזה סטנדרט בנוגע למינימה לCircling approach. אתה צודק בקביעה שלך בנוגע ל30 מעלות בין כיוון הגישה וכיוון המסלול אבל במקרה המדובר כיוון הגישה וכיוון המסלול הוא אותו דבר אך עדיין הגישה היא Circling ויש סיבה מאד טובה לזה. ערן צוקר

נכון מאד - או להמשיך לנסות עד שהראות משתפרת (כמובן ע"פ כמות הדלק שישנה במטוס) ערן צוקר

שאלה השניה תהיה גם בנושא טיסת מכשירים והבנת דפיות, אחר כך אני מבטיח לגוון טיפה בעוד נושאים. תאלצו לסלוח לי שאני משתמש בדפיות מארה"ב פשוט אין הרבה מבחר של דפיות לישראל. אז ככה: בדפית המצורפת ישנה גישמ NDB-A לשדה כלשהו באלבמה. סימון הA בכותרת הוא לציון שהגישה היא גישת Circling only. כשמסתכלים על הדפית ניתן לראות שצלע הפיינל כן מיושר עם המסלול. השאלה היא כמובן מדוע אין זאת גישת Straight-in ? http://204.108.4.16/d-tpp/0408/06973NGA.PDF ערן צוקר

תשובה כמעט כמעט מדויקת כדי להנמיך אל מתחת למינימה ישנם שלוש קריטריונים: קשר עין עם המסלול או סביבתו (ישנה רשימה מלאה של דברים לפי הסדר שנראה אותם), שימוש בתמרון רגיל לנחיתה והאחרון ראות. בשאלה שהוצגה אנחנו מסיימים את הגישה וכבר ממש נמצאים כמעט מעל המסלול. בשלב זה נשאל את עצמנו אם אנחנו חוקים לנחות או לרדת מהמינימה שלנו. השאלה הגדולה היא איזה אפשרות או דרך יש לנו להעריך את הראות (והדגש הוא על flight visibilty להבדיל מראות על הקרקע) ? כלי מאד שימושי הוא המסלול! כמה מסלול אנחנו רואים מלפנינו? את אורך המסלול אפשר לקרוא בדפית ובמקרה של השאלה אם אינני רואה את כל המסלול ואף יותר אינני יכול לנחות! הטעות היחידה בתשובה היתה שלא מדובר כאן על RVR מכיוון שאין מכשיר RVR שם (RVR נמדד ברגל) מדובר על מייל ראות ולא על קילומטר ראות. מייל יבשתי = 5200 רגל בערך ואנחנו רואים בקושי 3700 רגל - אורך המסלול. ועכשיו השאלה היא מכיוון שאף אחד אחר חוץ ממכם לא יודע מה הראות באותו רגע מהקוקפיט ואתם כבר לחוצים ורעבים והטיסה ארוכה ומתים לנחות ורואים כמעט את כל המסלול ואנחנו הרי טייסים מעולים ואין שום בעיה מבחינתנו לשים את המטוס בדיוק על הזברה... בטח אתם מבינים לאן אני הולך עם זה. הייתם נוחתים או לא? ועל זה כל אחד יכול לחשוב ולענות לעצמו. יפה מאד! מבטיח שאלה חדשה בקרוב מאד. ערן צוקר

נכון מה שעומר אומר על פי הפמ"ת. הקריטריונים שאני דיברתי עליהם הם מהחוקה, תקנה 115 אם אני זוכר טוב. בכל מקרה עדיין אין אף תשובה נכונה לכן אני אנסה לכוון אתכם. כל מי שהחליט שהוא נוחת עובר על החוק. השאלה היא למה? ערן צוקר