yossid

ברוכי, ברכות על חידוש הרשיון. ההזמנה תקפה.

מיקי, לדעתי יש לך טעות. לא רואה שום מניעה משפטית להשתתפות בהוצאות (להבדיל, למשל, ממימון טיסה במלואה). קח לצורך הדוגמא בלבד טיסה לקפריסין. הטייס מממן את מלוא הוצאות הטיסה. הנוסעים את מלוא הוצאות השדה והשהות - האם הדבר לא ייחשב לתמורה ואתה יודע מה, אולי אפילו סוג של שכר (מימון השהות)? ועל אותו משקל - האם השתתפות בהוצאות דלק בנסיעה ברכב פרטי מהווה בעיה? לכאורה - כן. אתה פועל בניגוד להוראות פוליסת הביטוח (השימוש המותר ברכב הוא פרטי, וקבלת כספים כהשתתפות בהוצאות דלק מוסיפה נופך מסחרי לנסיעה). על מנת לבחון האם טיסה (או נסיעה) תיחשב למסחרית, והשתתפות בהוצאות תיחשב לשכר או תמורה, צריך לבחון את מהות הטיסה (או הנסיעה) ואופיה. היה בזמנו שרשור שלם על הנושא והגבתי שם, כולל אסמכתאות משפטיות (נכון לעכשיו יש בעיה עם אפשרות החיפוש בפורום). נ.ב. - בר, לא שכחתי אותך. עוד לא יצא לי לטוס.

ברכות ובהצלחה לאיתי. תודות למיקי - אולי עכשיו יהיה לך זמן לאיזו גיחה קצרה לקפריסין????

שימוש בסקאנר (כמו גם בכל מכשיר קשר אחר) אסור על פי הדין. אין כל קשר להאזנת סתר ובדיוק כפי שכתב רן - האזנה לתשדורת במכשיר קשר איננה האזנת סתר (לפחות לא במקרה של תקשורת אוירית) שאחרת אם מטוס מסוים מדבר עם תחנת בקרה ואני, כשאני מצוי במטוס אחר, מאזין לאותה תקשורת אחשב כמי שמבצע האזנת סתר. גם טייס שעבר מבחן R/T איננו רשאי, על פי תנאי הרשיון, להשתמש בסקאנר או במכשיר קשר נייד. רשיון ה-R/T מקנה זכות לשימוש במכשיר הקשר המצוי במטוס בלבד ולצרכי הטיסה.

יעקב, דבר איתי, יכול לסייע.

מפות רוח וטמפרטורות בגבהים שונים, באזורים שונים בעולם מ-NOAA (שירות מטאורולוגי אמריקני) http://weather.noaa.gov/fax/otherfax.shtml מפות מז"א משמעותי באזורים שונים של העולם, גם הוא מ-NOAA http://weather.noaa.gov/fax/wafswind1.shtml#ft100m אתר מטאורולוגיה של אוניברסיטת אתונה, מציג את המודל היווני לתחזית מטאורולוגית כולל רוח וטמפרטורות בגבהים שונים http://forecast.uoa.gr/forecastnew.php אתר בשם AVIATION WEATHER IN EUROPE כשמו כן הוא http://www.flyingineurope.be/aviation_weather_maps.htm אתר מידע מטאורולוגי באירופה של טייסת 21 http://131.54.120.150/index.cfm תהנה.

חג אביב שמח.

אמיר, לכן הדגשתי שאני מדבר על טיפוס מתון. כשאני מתייחס לטיפוס מתון אני מתכוון לטיפוס במהירות של 100 קשרים (מהירות שיוט 120) הכל IAS. מהירות כזו מאפשרת (במטוס שלנו) לטפס בשיעור טיפוס של בין 400-500 רגל/דקה. טכניקת הדילול בה אנחנו עובדים וכמו שברוכי ציין (וכך היא מוגדרת בספר המטוס) - עד לפיק וחזרה של שנתה אחת מתחת לו. מדהים להקשיב ולשמוע את ההבדל ברעש ובהתנהגות המנוע כאשר טסים בדילול נכון ולעומת זאת עם תערובת עשירה. דרך אגב - נכון לדלל גם בטיפוס לא מתון כיוון שביצוע המנוע טובים יותר. כמובן מחייב תשומת לב ובקרת מכשירי מנוע בתדירות גבוהה הרבה יותר מהרגיל.

אתה טועה ומטעה. במטוסים עם הזרקת דלק יש גם יש ידית תערובת (mixture). במטוסים עם הזרקת דלק אין קרבורטור ולכן אין חימום קרבורטור (carburator heat). דרך אגב - ישנה גישה (כך למשל אני עובד) לפיה גם בטיפוס (בוודאי אם מדובר בטיפוס מתון) מדללים ולא טסים בתערובת מלאה.

אלעד, אכן הזוי ולא רק אתה לא מצליח להבין. העניין הוא - כמה בא לך להכנס בראש עם רת"א. כשאני למדתי לתאוריה מבחינתנו זה היה מפגש חברתי. לומר לך מה הייתי עושה היום לו למשל הייתי ניגש לבחינת תאוריה? הייתי מבקש מאדוארד את הבסיס החוקי לדרישה ההזויה (אם אתה שואל אותי - אין שום בסיס חוקי) ומנהל מלחמת חורמה ברת"א. לדעתי גם הייתי מצליח. את רת"א לא אמור לעניין איך, עם מי או אצל מי למדתי. אני אמור לגשת לבחינה עליה אני משלם אגרה. עברתי - אחלה. לא עברתי - זבשל"י. אנסה שוב בשבוע הבא. בעבר הרחוק היו במנהל (היום רת"א) מספר מאוד מצומצם של מועדים לבחינות ויכול להיות שזו הסיבה לנוהל. היום הבחינה ממוחשבת, התוצאות מתקבלות במקום ואתה צריך רק לתאם מועד.

אין חובה ללמוד בבי"ס ללימודי קרקע/אצל מדריך פרטי. אתה יכול ללמוד לבדך ובכוחות בעצמך. על מנת לגשת למבחני התאוריה במנהל אתה נדרש להמציא אישור של מדריך תאוריה שאתה עומד בדרישות. אף מדריך לא ייתן לך את האישור סתם כך. הוא מעמיד ומסכן את שמו במנהל. מדריך תאוריה שיהיה מוכן לתת לך אישור, גם אם לא למדת אצלו, יבקש לבחון אותך בידע התאורטי ורק אח"כ ייתן לך את האישור לגשת לבחינה.

בקשתו של אמיר היא יותר מצודקת. זהו נוהל נדבר ע"פ ה-Annex10. בברכה, נוהל נדב'ר של ICAO הוא בדיוק כפי שאמרתי. יצירת קשר ראשוני תהיה באופן של תחנה קוראת והתחנה אליה פונים וזהו זה (מוזמנים לעיין בANNEX 10; VOLUME 2; CHAPTER 5) יש בנוהל כפי שהוא קבוע הרבה מאוד הגיון. רק לאחר שהתחנה הקוראת קיבלה תגובה יבוא הדיווח (מקום, גובה וכיו"ב).

למיטב זכרוני (אין לי כרגע זמן לחפש בכללי ICAO אעשה זאת בערב) התקשרות ראשונה תכלול רק את התחנה הקוראת והתחנה אליה פונים. רק לאחר יצירת הקשר הראשוני ינתן דיווח הכולל מקום גובה וכיו"ב.

בהצלחה לצוות החטיבה החדש ותודה לזה היוצא. משונה לא לראות את אלעד כאחד מחברי מהצוות.

זה על חשבון LCLK? :wink: פינק פלויד + נופי המדבר הולך יופי. רק נשאר החומוס של שלומי. שום דבר לא בא על חשבון LCLK (למיטב זכרוני דיברנו על סוף אוגוסט, לא?) צודק - פינק פלויד ונופי המדבר הולך יופי וכשנגיע לבקר (רק תגידו מתי ובלי קשר ל-LCLK) נביא איתנו חומוס.

תומר, כפי שכתבו פה רבים לפני - תודה על התרומה לחטיבה בכלל וניהולה בפרט. מיקי, ברכות והצלחה רבה בתפקיד מנהל החטיבה.

ברכות איש. אז עכשיו יש סיבה להגיע לביקור ב-LLET (אבל לא בקיץ).

אין עדכון למפות CVFR. מפות ATS אתה יכול להוריד מאתר רת"א http://info.mot.gov.il/CAA_HE/index.php?option=com_content&view=article&id=14:pamat-a8&catid=4:pub-pamat-c&Itemid=23

למיטב ידיעתי מדובר ביוזמה ורעיון של דר' אבי בר לב (רופא תעופה ומדריך טיסה). שמעתי על הרעיון מדר' בר לב לפני מספר שנים כשדיבר על הקמת אקדמיה לתעופה בישראל.

עופר, מאחר ונהנית מה"בדיחה העלובה" (כלשונך) מבית מדרשו של ה-FAA (גוף שהקשר בינו לבין תעופה ובטיחות בתעופה מקרי לחלוטין) הנוגעת למרחק של צלע עם הרוח מהמסלול, אפנה אותך למקום נוסף. גם האתר הזה, מן הסתם, הוא של גוף שאינו מבין שום דבר בתעופה (רשות התעופה האוסטרלית http://www.casa.gov.au/scripts/nc.dll?WCMS:HOMEPAGE:2058615349:pc=PC_90001). עיין קצת באתר ובמדריכים המפורסמים בו (אם תרצה מראה הפניה עם כתובת ספציפית - אתן לך). תגלה שם דברים שיצחיקו אפילו יותר ממה שצחקת כשקראת את מה שכתוב באתר ה-FAA. שבת שלום.

עופר, מאחר ונסיונך עולה על שלי (ואינני חולק על כך) אפנה לשני מקומות (בכוונה לא כתבתי מקורות. מן הסתם תשלול אותם). האחד - פרק 7 של ה-Airplane Flying Handbook. בספר מצויין כי המרחק של צלע עם הרוח יהיה בין 1/2 מייל למייל ובמקביל למסלול (אין שם הסבר מדוע המרחק ינוע בין 1/2 מייל למייל). השני - הסבר על ה-Traffic Pattern והוא לקוח מ-Rod Machado's ground school והכתובת www.umit.com/downloads/ppl/TrafficPatternRM.pdf . (רוד מצ'דו הוא מדריך טיסה שכתב מאמרים וספרים בנושא. בין היתר מצוי החומר התאורטי שלו גם בשיעורי ההדרכה של ה-Flight Simulator). שם מסביר המחבר מדוע מרחק צלע עם הרוח ינוע בין 1/2 מייל למייל וכלשונו: This position allows you to remain comfortably close to the runway. That way, in the event of engine problem you can glide to a safe landing on the runway instead of ending up in someone's lobster trap נכון או לא נכון (לדעתך) - אני אעדיף את הגישה "המוטעית" על פני ביצוע נחיתת חירום בביתם של תושבי קרית ים או בים, סמך לשובר הגלים (עיין ערך אירוע הלאנס ביום 19.12.2008). חג עצמאות שמח.

חולק על הקביעה שלך. חשיבותה של הקפה ותבנית הקפה ברורה וידועה. יחד עם זה ביצוע הקפה נכונה, המתחשב בכלל התנאים מלמד, בין היתר, על התמצאות והבנת התמונה האוירית הכוללת. ההבדל בין ביצוע הקפה המתחשב ברוח לבין ביצוע הקפה "מקובעת" הוא ההבדל בין נחיתת חירום בשדה פתוח (במקרה הטוב) או גרוע מזה לבין נחיתה על המסלול (גם אם מדובר בנחיתה עם הרוח, במקרה של אובדן מנוע בתחילת צלע עם הרוח). נסה את זה במציאות ותראה. כאשר הברירה שלך היא נחיתה על בית, ביצוע Ditching בים או נחיתה על המסלול (גם אם זה אומר "להדביק" את המטוס לקרקע או "להתנפל" על הבלמים) זו תהיה האופציה שתבחר.

המרחק שבין צלי עם הרוח למסלול צריך להיות כזה שבמקרה חירום (קאט מנוע למשל) תוכל להגיע מכל נקודה בצלע עם הרוח לנחיתה על המסלול. בהתעלם ממגבלות שדה הטייס הוא זה שיקבע מה המרחק מצלע עם הרוח למסלול על פי התנאים השוררים באותו יום על מנת שיוכל לעמוד בתנאי שהזכרתי קודם. קח למשל מקרה של רוח צולבת הדוחפת את המטוס החוצה מכיוון המסלול (מרחיקה את המטוס מהמסלול). במקרה כזה יצטרך הטייס להחליט על לג צלע עם הרוח במרחק כזה שעל אף הרוח הצולבת יוכל, במקרה חירום, להגיע לנחיתה על המסלול מכל נקודה בלג.

יא אללה השלומי הזה שם עשה שכונה... תאמין לי מזל הוא השתחרר והוא רק במילואים פעם בעשור שם כל מוסמכי חיפה- לא ללמוד ממנו... שכוניסט :wink: הנדב"ר הוא לא שכונה לחלוטין, פשוט יחסי פקח-טייס שם הם מאד טובים, מברכים אחד את השני לשלום רק שתדעו לכם - מאז ששלומי עזב את המגדל בחיפה השכונה עלתה רמה. היום היא שדרה.