apereg

שלום חברים אני שמח ששתי הטיסות הראשונות עברו באופן חלק יחסית, עדיין יתכנו חריקות. כשקיבלנו את רשימת המתוכננים לטוס גילינו שמיקי, רן ואלעד נשכחו בחוץ. אלעד הצליח לסדר לעצמו טיסה כזו בתוקף היותו עובד אלעל ומכיוון שלא סביר שמיקי ורן לא יחוו טיסה שכזו, הוספנו שני כרטיסים עבורם. תודה מיוחדת לאלעד שמתאם כל טיסה בנפרד ומאפשר את ביצוע הפרויקט. לא הבנתי כמה מורכב התיאום ורק הסיוע הצמוד שלו גורם לכך שזה יצליח. להתראות אלון

שלום לכולם טוב מאוחר מאשר אף פעם. נושא טיסות הצ'ופר עלה בעבר פעמים רבות, והגיע כמעט למימוש, בתמיכת כל הגורמים המבצעיים וההדרכתיים באל על, עד רמת הסמנכ"לים. כמובן שהמנוע העיקרי שסייע היה קברניט איל רובין, אשר פתח את הדלתות, גם כאשר לא היו דלתות כלל... כמו שקורה לא אחת בארגונים גדולים - נפלנו במנהלות, ובעיקר בנושא הבינלאומי, הכולל רישום כניסה בארץ היעד ועוד דברים. למרבה השמחה (הכפולה והמשולשת) פתחנו את הקו לאילת, המאפשר לממש את הנושא. מכיוון שכל המחסומים הוסרו כבר בעבר, היה יחסית קל עכשיו לקבל את שמונת הכרטיסים, ואני מאמין שבהמשך השת"פ נוכל לקבל עוד. זוהי תודה קטנה מאיתנו באל-על לכם, על שותפות אמיתית ועל נתינה בהתנדבות. אני מאמין שעוד נמשיך ונרחיב את היקף הפעילות וגם את האופן שבו אנו אומרים תודה, כמו אירוע זה. מאחל טיסות נעימות למאושרים, להתראות אלון

http://www.elal.co.il/ELAL/Hebrew/Deals ... cial200409

לידיעתכם, אנחנו מתכננים קורס טייסים נוסף בסוף הקיץ, ובו לדעתי תהיה קבוצת חניכי טיס שיוסמכו לטוס על 737, בנוסף להסבות של קברניטים לקליטת המטוסים החדשים. כרגיל נזדקק לחונכים רבים. 737 הוא הצי העולה באל על, ואני מאד ממליץ על הקורס של מיקי. להתראות אלון

שלום אני מטפל בקליטת מטוס 747-400 של סינגפור איירלינס שמספרו היום הוא 9V-SPB לשם כך אני מחפש תמונה/תמונות שלו. בנוסף, אם תוכלו להטיס בסימולטור דגם כזה בצבעי אל על, עם רישום 4X-ELE, מעל נוף יפה (מצדה, ירושלים, תל אביב, נתב"ג), ולהביא תמונה - אשתמש בה לכל החומר שאפיץ באל על בנושא קליטת המטוס. תודה

מטרת טיסות המיון היא להעריך את הסיכויים שלך להיות טייס קרב בחיל האוויר. תוצאות הטיסות, יחד עם נתוניך האישיים שנאספים החל בלשכת הגיוס, דרך ירפ"א והגיבוש, מצטרפים למה שירשמו המדריכים שלך ויעובדו לתוצאה. מכאן שטיסות המיון הן רק מרכיב אחד (די חשוב, אבל לא הכל) מתוך כל הפרמטרים. למיטב ידיעתי נושא לימוד הקרקע אינו מרכיב משמעותי כל כך, אם אתה לא נכשל בהם. ולכן אם אתה עם ראש סביר, אין מה להלחץ כבר עכשיו מאנגלית תעופתית ושאר דברים כאלו. תלמד בקורס. טיסה בסימולטור יכולה לתת לך רקע טוב בתנאי אחד - שתזכור שזו טיסה בסימולטור, ושתהיה מאד מאד (מאד!) פתוח ללמוד מה שהמדריך מלמד אותך, ושלא תנסה להפגין את כישוריך הקודמים (ורצוי גם לא לנסות ללמד את המדריך שיעור אחד או שניים, הוא כבר יודע מספיק). טוס בסימולטור, אבל בסוף, תשאיר את זה בבית כשאתה הולך לקורס. במילים אחרות, הטיסה בסימולטור יכולה לסייע לך בכמה תחומים: ההתנסות בקצב האירועים קריאת מכשירים בניית תמונה אווירית מתוך האזנה לקשר רדיו הבנת מצב במרחב הבנת ההשפעה של כל ה"ידיות" על המטוס כל אלו דברים שיעזרו לך להשתלב טוב יותר בשלב הטיסה. בהצלחה

שלום לכולם אני מטפל בבקשותיכם לטיסות, אולם אני רואה שעומס הנוסעים בתחילת הקיץ אינו מאפשר לי לאשר אף טיסה. חשוב להבין: כדי שנאשר טיסה, אנחנו חייבים להבטיח שיהיו מקומות פנויים בשני הכיוונים, וכמו שזה נראה - העסקים ב"אל על" טובים מדי... אז אנא קבלו בהבנה את המצב, כל הבקשות לטיסה עד 15 ביולי לא תאושרנה ואני מקווה לחזור אליכם בעוד כשבוע עם הערכה לגבי מתי אפשר להזמין, אולי אוכל אפילו להציע לכם טיסות ותאריכים. בכל מקרה, אני מניח שאחרי החופש הגדול יהיה הרבה יותר פשוט תודה על הסבלנות,

שלום חברים התכנית כפי שפורסמה אכן יצאה לדרך, וזה היה לחלוטין לא פשוט. כמה הבהרות והערות שלי: 1. מדובר רק בטיסות ללא שהיה, הלוך ושוב, כאשר המטוס חוזר אחרי כשעתיים לארץ. אם הטיסה לא מתוכננת לחזור מיד, לא תוכלו לטוס עליה. 2. יש לכל היותר מקום אחד בכל קוקפיט. בהרבה טיסות יש לנו הדרכה, משקיף, בחינה או כל פעילות שתמנע צירוף משקיף. 3. אנחנו לא רשאים למכור כרטיס מעל מספר מושבי המטוס, ולכן אתם מקבלים מקום בתא הנוסעים. כדי שלא תחסמו מקום לנוסע משלם, תתאפשר טיסה שלכם רק ב STBY, כאשר במקום יש מקום פנוי בשני הכיוונים של הטיסה. בקיץ זו משימה לא פשוטה, ואנחנו מנסים למצוא טיסות כאלו. אם לא יילך בקיץ, אני מאמין שנצליח לעשות את זה בהמשך. 4. נושא חשוב שאנחנו מדגישים: אל על אינה מרוויחה כסף מהטיסה, ולכן לא נוכל גם להשקיע כספים. במקרה של התקרקעות ושהייה בשדה היעד, אתם מוכרחים להיות ערוכים להשארות, כולל אפשרות לשהייה קצרה במלון על חשבונכם. זה לא קורה הרבה, אבל אם כן - אין לתכנית הזו תקציב הוצאות, כי היא אינה מכניסה כספים. 5. ודבר אחרון - אנחנו בשלבי הרצה ראשונים של התכנית ומגלים את הבעיות והמוקשים שבדרך - אנא היו סבלניים, אם לא נצליח לתת לכם הטיסה שביקשתם, אם תצטרכו לבקש שוב, או אם תהיינה טעויות. יש רצון טוב, ואני מאמין שאם קיבלנו את האישורים עד כה, גם נצליח בהמשך. בילוי נעים

זה באמת מצחיק, כולל עוד קטעים שמצאתי שם. מה שבאמת הכי מצחיק, או שאולי לא כל כך מצחיק, זה שכך זה בדיוק קורה במציאות כל יום אחרי הצהרים...

לאחר שבדקתי שוב, אז זוהי עמדתי הסופית: = ב 747 ה TRUCKS מוטים רק משיקולי מקום בגוף המטוס. אין שום כוונה לנחות בשלבים, בהדרגה ו/או לשכך את הנגיעה = ב F-16 אין שום סיבוב או הטיה של כני הנסע (רן - מאיפה המידע הזה?), הם פשוט מתקפלים. בהצלחה

אז ככה, חברים מזיכרון בלבד, אני זוכר שה TILT קורה כאשר כני הנסע פרוסים, ואין שום שינוי תצורה נוסף בזמן הקיפול (אין גם אף מערכת שעושה את זה, קורה בכובד) לגבי מדוע זה קורה (השאלה של איתי), אפשר לראות בתמונות של שגיא, איך ה-TILT מקטין את הגודל הנדרש מבית כני הנסע, ואפשר לעשות אותם צרים יותר ורק במעט יותר ארוכים. כאמור - שליפה מהזיכרון, אבדוק תשובה של מומחים, אחרי החג, ואעדכן.

שלום הסיבה היחידה היא חיסכון במקום בתוך בית כני הנסע. לכן בנו אותם כך שכאשר כני הנסע פרוסים, הם בשיפוע. אם משהו במנגנון ה TILT משתבש, אין אפשרות לקפל את כן הנסע (כי כאמור, אין לגלגלים לאן להכנס. חג שמח

שלום לכם ראש אגף תכנון מסחרי באל על מחפש פרוייקטור לעבודת מחקר. הכוונה לסייע לאגף תכנון מסחרי באיסוף מידע על חברות תעופה, קוים ועוד. מדובר בעבודה בשכר מינימום, אבל כנראה שתהיה יחסית גמישה, מאד מעניינת ו-עבור אל על. המעוניינים מתבקשים לפנות ישירות לגונן אוסישקין, gonenu@elal.co.il, לפרט טיפה על עצמכם, העיסוק שלכם בתעופה ומה עשיתם בכלל עד היום. לא לשכוח לציין שאתם חברי VATIL, וכמה זמן אתם כאן. יכול להתאים גם לנוער. בהצלחה והנאה

שלום חברים רציתי להדגיש כמה דברים. למיטב זכרוני, זה הקורס הראשון שאנחנו מעבירים באל על בנושא 744 בשת"פ מלא ועם שילוב הסימולטור של PMDG בכל השלבים. ישתתפו בקורס 4 קברניטים ו-4 קצינים ראשונים, רובם ללא ניסיון GLASS בכלל, ולכן משקלו הסגולי של התרגול ב PMDG גדול יותר. תפקידכם בקורס יהיה: 1. להנות וללמוד 2. לסייע לחניכים בתפעול סימולטור על PC וכן במתקן המוקאפ 3. לסייע למדריכים בהדגמה בעת השיעורים מבחינתכם חשוב שתדעו להפעיל את PMDG 744, לא נורא אם אינכם יודעים איך להטיס את המטוס על פי נהלי בואינג ו/או אל על, את זה כנראה תוכלו ללמוד אם תתמידו לבוא ולהקשיב בהרצאות. הכיתה קטנה, לא יהיה מקום להרבה אנשים, אז הקדימו להרשם. שורה תחתונה - הזדמנות לעשות את זה בפעם הראשונה, ולקבוע את הסטנדרט החדש להסבת טייסים באל על. להתראות

קודם כל - תשובתו של עופר נשמעת לי די נכונה, אני לא ידעתי ש VREF נמצא משמאל ל"תחתית הקערה" אבל בכל מקרה - אני חושב (ומקווה) שתשובתי לא מאד סותרת את התיאוריה. התשובה שלי אינה שונה במקרים שונים של מהירויות שונות, אבל אולי זו רק דרך פשטנית שלי לעשות את החיים יותר ברורים עבורי. אבל לפני הכל - עצתו של עופר ל"גישה מיוצבת" היא ממש מפתח עיקרי לפתרון הבעיה: הורד גלגלים ומדפים מוקדם, ויצב את המטוס לאורך זמן. ועכשיו - יש לי הסבר ארוך ותשובה קצרה. אני מציע להתייחס לסוגיה בצורה אנרגטית. יש לך מהירות (=אנרגיה קינטית), ויש קו גלישה (=אנרגיה פוטנציאלית) ויש לכן 4 מצבים: 1. מהירות גבוהה מעל קו גלישה 2. מהירות נמוכה מתחת קו גלישה 3. מהירות גבוהה מתחת קו גלישה 4. מהירות נמוכה מעל קו גלישה כמובן שאם אחד הנתונים נכון והשני שגוי, אז קל לנתח האם יש עודף או חוסר אנרגיה לפי הנתון השני. בגדול (ותמיד כשאנחנו באזור מהירות טיסה "נורמלית") - המרת אנרגיה בין קינטית לפוטנציאלית היא על ידי מצב האף. טיפול בכמות האנרגיה (הוספה/הקטנה) מחייב טיפול בעיקר בכוח מנוע. מכאן קל לראות שבמקרה מספר ... 1. יש לך עודף אנרגיה -> סגור מנוע והורד אף 2. יש לך חוסר אנרגיה -> פתח מנוע, אסוף מהירות (ימינה על גרף הקערה) והרם אף 3 ו 4 הם מקרים בהם צריך להתחיל במגמת המרת אנרגיה (בין גובה למהירות) וזה רק על ידי שינוי מצב אף ולאחר התייצבות נתון אחד לראות מה חסר. ולאחר שהצלחתי לבלבל אתכם עם "אווירודינמיקה בגרוש" - אז בכל זאת - מה אני עושה בפועל... אני מטיס את המטוס עם הסטיק ועם המצערות יחדיו, תמיד. אבל אצלי בכל מקרה - הסטיק מוביל, כי הוא קובע לאן נטוס. אם נדרשת הרמת אף, והמהירות נכונה, אני מוסיף מנוע, אם נדרשת הורדת אף, טיפול במנוע בהתאם. אם המטוס כבר טס לאן שאני רוצה (מה שאתה קורא - קו גלישה, FD או כל דבר אחר) - טיפול במנוע הוא הדרך לטפל במהירות.

שלום חברים פרוייקט הביקורים בקוקפיט מתקדם, ובשלב זה מצליח מאד. אני רוצה לשבח את המבקרים, שלפי דיווחי הטייסים שאני מקבל, מתנהגים למופת ומסייעים בכך להמשך התהליך. מזכיר את העקרונות: 1. לבקש מספיק מוקדם (כמה ימים לפני הטיסה) 2. אם אתם מבקשים ישירות מגורם אחר, אל תגישו בקשה נוספת בערוץ VATIL (כנראה שגם הבקשה ההיא תגיע אלי) בעלי כרטיס שת"פ - מגדיל את הסיכויים לתשובה חיובית, להביא אותו למטוס. 3. במטוס - אתם שגרירי החטיבה: לבקש בנימוס כל דבר (כולל רשות לצלם), להיות שקטים כשצריך, להודות בסוף. אם לא מצליח לנו הביקור - לא לנדנד... 4. אחרי הטיסה - אם היה לכם נחמד, אפשר לשלוח מכתב דרך קובי - יועבר לצוות המטוס כאמור - כל המבקרים עד כה עשו בדיוק כך, ומעבר לכבוד שהם מביאים לחטיבה, הם תורמים להענות הטייסים לבקשות הבאות. אנחנו עובדים על עוד צ'ופרים... להתראות

חברים שלום סיימנו את שני הביקורים, ובאופן שאולי יפתיע אתכם - גם אני נהניתי מאד. נהניתי מהיחס, מהאווירה, מהמשמעת המופתית, מהשאלות החכמות, מההערות שגם אני יכולתי ללמוד מהן ובעצם מהכל. כתבתי לקובי בדוא"ל, אבל חשוב שכולכם תוכלו לקרוא: קברניט איל רובין, ראש אגף ההדרכה אומר תמיד שאתם, אנשי VATIL הם ארץ ישראל היפה והטובה. כנראה שעד עכשיו רק האמנתי לו, אבל הפעם ממש הרגשתי למה הוא מתכוון. אתם קבוצת איכות של אנשים שכיף להיות איתם, ונהדר לעשות איתכם פעילויות. אנחנו באל על, וגם אני אני ממתינים לפעילות המשותפת הבאה שלנו. חג שמח ותודה אלון

אולי תציע למנהל המגדל בנתב"ג לערוך סרט כזה, שיוצג לכל חניכי הטייס באל-על, בשלב הקורס שלהם, ואולי גם לטייסים במסגרת ימי ההדרכה התקופתיים. אני חושב שיש למגדל אינטרס שהטייסים יכירו את היכולות והמגבלות של גוף הפיקוח בנתב"ג וגם את מה שחשוב לפקחים, וכך תשתפר רמת שיתוף הפעולה. אני לא ממש בטוח שזה ישכנע אותם, אבל זה בוודאי יותר חזק מהפקת סרט לתחביב הפרטי שלך. כמובן שההצעה צריכה להיות מתואמת עם קובי דוד, ואם זה יהיה פרוייקט של חטיבת VATIL, אני חושב שנוכל להשיג תמיכה רשמית של אל על, אם נוודא שהתוצר אכן חשוב ומעניין. בהזדמנות זו, אני גם יכול להציע למי שמעוניין להתנדב להפיק סרטים על זרימת טיסה.

נכון לטוס VNAV, ורצוי לטוס על מהירות ECON באופן כללי, 744 כבד יטפס באופן המיטבי במהירות 280-300 קשר עד שיפגוש את 083 מאך בערך ומשם יטפס במאך הזה. בהצלחה

יפה מאד משה! כמה דברים קטנים 1. לפני המראה מדליקים את כל האורות 2. כתבת אחרי המראה: SET MCP SPD window and MAINTAIN (V2+20) knots during initial climb. At light gross weight a higher speed, up to (V2+25) may be selected מה שנכון הוא להמריא עם V2 ב MCP ואז לא צריך להתעסק עם זה אחרי המראה בגובה נמוך 3. קיפול מדפים אחרי המראה, כתבת: Do not select the next flap setting until the aircraft has accelerated beyond the amber warning band (on the airspeed indicator) for the next flap setting. מה שבואינג אומרים הוא שבתהליך ההאצה, כאשר מהירותנו עוברת "באג", אתה יכול לבחור את השלב הבא של המדפים. כלומר במצב של מהירות מדפים 5 אתה יכול כבר לבחור מדפים 1. 4. הדלקת שלטי חגורות לנוסעים,באל על זה בתחילת הנמכה ולא בגובה 10,000 5. לא בודקים RECALL בשלב הנחיתה אלא טרום הנמכה. 6. בהליכה סביב צריך גם לבחור מוד אנכי, VNAV או LEV CHG, אם אני לא מתבלבל עם 744, זה ב 15000 מעל פני השדה כאמור, הערות קטנות ולא משמעותיות - עבודה יפה מאד - ראויה גם לשימוש טייסים

זרימת טיסה היא רצף של הרצאות שאנחנו נותנים (לפחות בצי 737) ואורכן מצטבר ל 12 שעות בקירוב. ברצף ההרצאות הזה אנחנו עוברים על כל שלבי הטיסה, כולל המנהלות, מתי קוראים לכל צ'קליסט, מתי עושים כל דבר, וכולל גם תפעול המטוס. זרימת טיסה היא בעצם מעבר מאד מפורט על כל הטיסה. באם תרצו לשמוע הרצאה כזו, נצטרך לדחוס את זה לשעה+, כלומר ננסה להתמקד רק בחלקים היותר מעניינים. להתראות

אהלן יופי של מסע, אבל הייתי דוגם יותר יעדים קלאסיים של 737. בכל מקרה לא הייתי ממליץ לוותר על שני יעדים לפחות: ציריך, גישת VOR 28 - "נמל הבית השני" של 737 מרסיי : גישת 32R מ OB (בגלל הנוף היפה והאתגר של הגישה). בילוי נעים

בימים אלו אני לא פנוי, אז לצערי לא אוכל להעמיק בדיון אבל בתמצית, דעתי בסוגיות: 1. אני לא מכיר את מחקר ה VNAV של עופר, והתוצאות שמצוטטות מאד מפתיעות אותי. בכל מקרה, הניחוש שלי הוא שבאל-על היו מתקבלות תוצאות הרבה יותר טובות. אני מכיר טייסים ברמת ידע טובה יותר, אני לא מכיר אף אחד שהיה נכשל בשאלות ההן, ואני מכיר נהלים, שאצלנו לפחות מקפידים עליהם - להקריא בכל כל שינוי FMA כך שהייתי יודע אם נהוג לבהות במכשירים (אני מניח שהערתו של עופר על ביצוע CAT III תוך בהייה במכשירים היא הלצה) 2. מטוס נוסעים ללא טייס -הבעיה היחידה האמיתית היא פסיכולוגית. אין לי ספק בכלכליות של הפיתרון, בשיפור העצום בבטיחות ובשיפור בדיוק המבצעי. הערכתי (אולי בכלל ניחוש) היא שאנחנו נראה מטוסי מטען ואחר כך מטוסי נוסעים לא מאויישים עוד בדור שלנו, הרבה יותר מוקדם ממה שאנחנו חושבים. לעניין מותר האדם על המחשב - אז תחשבו רק על חדר בקרה עם תקשורת מאד מאד אמינה אל המל"ט שמאפשר לקבוצת טייסים ומהנדסים רגועים ונבחרים לנטר ולתפעל את המטוס בכל רגע שצריך מהקרקע) 3. לעניין F-16: א. אני לא מכיר אף מטוס בחיל האוויר הישראלי שננטש או התרסק בגלל בעיית מחשב, נדמה לי שלא היה כזה. ב. גם ביציאה מסחרור (מה שבעצם קורה הוא DEEP STALL) אין אפשרות לנתק את המחשב אלא רק לעקוף את ערוץ העלרוד בכיוון מטה (דחיפה) כדי להוסיף הגה.

זה אולי התחיל מתקלת SLAT, אבל מקריאת חומר נוסף ומצפייה בסרטון http://www.bea-fr.org/francais/actualit ... video2.htm אפשר לראות שהקברניט היה בחוסר מודעות מוחלט למצב, והקצין הראשון, שידע מה מצב המטוס התנהג כאילו שהוא לא הולך למות גם כן. קטע מידיעה ב FLIGHT The slat asymmetry would have produced a tendency to roll right, from this point the aircraft began gradually to roll from the crew’s intended left turn into a right turn with progressively steepening bank, reaching 111˚ right wing down at its maximum. During the 1min between the autopilot disengage warning and the aircraft’s impact with the sea, the captain says “Autopilot” four times, seemingly unable to understand why it was allowing the aircraft to turn right. With only 10s to go to impact, the co-pilot exclaims “No autopilot, commander!” בכלל יש ויכוח בין המצרים וארה"ב בנושא מסקנות הועדה, פרטים ב http://www.flightglobal.com/Articles/20 ... dings.html מזעזע

ביום שבת האחרון ביצענו ניסוי לבדיקת הנושא. השתתפו צוות מתאמן של אלעל (קברניט ואני) ובוחן מהצי, וגם ישראל רוט. הניסוי התקיים בסימולטור 738 של CAE באמסטרדם (יש סרט, אבל הוא כבד ואני לא יודע להעלות אותו). תנאי הניסוי: מטוס בגובה 5000, רוח אף 100 קשר מהירות מכשירית התחלתית של המטוס 227 קשר. מנתקים Auto Throttle ומכניסים את המטוס דרך טייס אוטומטי לפניה אופקית (גובה קבוע, הטיה קבועה של 30 מעלות). זו אגב הייתה טעות, שכן ניתוק ה AT היה צריך להעשות אחרי התייצבות בפנייה, ולכן המנוע לא סיפק פיצוי לפנייה. היה לנו רק מעט מאד זמן, כי היינו באימון, אז בדקנו רק 180 מעלות של הפניה. והתוצאות: מהירותו הקרקעית של המטוס התחילה מ 127 קשרים ועלתה עד 300 קשר (עם רוח גב מלאה) מהירותו המכשירית של המטוס נשארה קבועה בהתחלה וירדה ב 7 קשרים כאשר המטוס היה אחרי 180 מעלות של הפנייה. לכאורה - במעבר מרוח אף לגב - המהירות אכן ירדה. אולם - ירידת מהירות מסויימת היתה כאמור מחוייבת המציאות בגלל שלא הוספנו כוח בכניסה לפנייה. ובכל מקרה, אני מניח שהטוענים לנפילת מהירות לא דיברו על היקף כל כך נמוך, של 7 קשרים בהשתנות כזו גדולה (200 קשר בסך הכל - כמהירותו המכשירית של המטוס). התוצאות לדעתי מראות אחד משנים: 1. הסימולטור של CAE אינו מדמה את המציאות 2. המטוס שטס בתוך רוח אינו "יודע" על כך, ופניה בתוך הרוח אינה משפיעה על מהירותו המכשירית. זו גם דעת הנוכחים בניסוי