mic

שנה טובה לכולם!

גם אצלי התנגשויות מטוסים אחרים הוא הדבר היחידי שאינו ריאליסטי אצלי, וזאת לאחר שפעמיים נכנסו בי מטוסים מסיעים.

מקור הכתבה הוא אנוכי, מיכאל בלום.

פעם חשבתם מה בעצם המטרה של קיפול הכנפיים בסופם בחלק גדול מהמטוסים המודרנים? החלטתי כאן להביא לכם קטע שיבהיר לכם קצת את העניין ויסביר לכם למה הוא חיוני ונותן יתרון על כנפיים רגילות. הWinglets מפחיתות מערבולות קצה כנף, המערבולות אשר נוצרות ע"י ההבדלים בין הלחץ על החלק העלוין לחלק התחתון של הכנף. לחץ גדול על החלק התחתון של הכנף יוצר זרם אוויר שעושה דרכו לקצה הכנף ומסתלסל ועולה למעלה בסבובי מערבולת. המערבולות האלה הם אנרגיה עצומה שהמטוס מוציא, והן מספיק חזקות כדי להעיף ולטלטל מטוס שנכנס אליהן בטעות. כנפי Winglets נותנות ביצועים טובים במיוחד בשביל מטוסים בכך שהם מנמיכים את מידת הגרר. הקטנת הגרר הזו יכולה לעזור להשיג מהירויות שיוט גדולות יותר מאשר מטוסים בעלי כנפיים רגילות. אבל רוב המפעילים לא משתמשים ביתרון המהירות וטסים במהירות רגילה, ונותנים כך פחות כוח במצערת ובכך חוסכים דלק. ב1976, מיד אחרי משבר האנרגיה שהביא את מחירי הדלק לשמים, ריצ'ארד וויטקומב, מומחה לאווירודינמיקה בנאסה, הוציא לאור מאמר המשווה בין כנף עם Winglets לבין כנף רגילה. בשביל ההשוואה, הכנפיים נבנו כך ששתיהן תהיינה באותו עומס מבני על הכנף. וויטקומב הראה שWinglets מורידות את הגרר ב20%, ונותנת ביצועים טובים פי 2 ביחס הגרר-לעילוי, בהשוואה לכנפיים רגילות. זרימת האוויר מסביב לכנפי הWinglets הם מורכבים. והWinglets חייבים להיות מתוכננים בצורה פרטנית וזהירה, ולבדוק אותן על כל מטוס בפני עצמו. למטוסי האירבאס A319 וA320 יש Winglets קטנים מאוד. מטוס ארוך טווח יותר ודו מנועי, האירבאסA330 ומטוס האירבאס A340 עם 4 מנועים, להם יש Winglets קבועים, כך גם ל747-400. חברות שותפות בתעופה, חברות סיאטל ווושינגטון הביאו עיצוב חדש לWinglets שנקראblended. בואינג לקחו את העיצוב למטוסי ה737 שלהם, winglets בגובה 8 רגל. כיום לחלק ממטוסי ה737 יש winglets, אך לא לכולם, ולחברת אל על שלנו כלל אין מטוסי 737 עם winglets. אז בנתונים, במה בדיוק הWinglets משפרים את הטיסה? (הנתונים מתייחסים למטוסי הבואינג 737) - הם מורידים את בזבוז הדלק ובכך חוסכים כסף - הם מורידים את עלות אחזקת המנועים - מעלים את טווח הטיסה בעוד 130 מיילים - מאפשרים העלאת מטען בעוד 6000 פאונד - משפרים את ביצועי ההמראות ועמידה במגבלות - משפרים את גובה השיוט האופטימאלי - מורידים רעש בהמראות וגישות לנחיתה -מורידים פליטה בגלל שכח המצערת קטן יותר

אשמח אם תוכל להציג, מאוד מעוניין.

בדיוק אני ויובל דיברנו על זה שספרים בעברית בתחום היו חוסחים לנו כ"כ הרבה שעות, אולי באמת תמליץ כאן על ספרים, ומקומות בהם אפשר להשיגם

באתר של PMDG יש תוכנת עזר לחישוב הדלק במטוסי הNG, החישוב בראש הוא גם לא כ"כ מסובך אני לא חושב שצריך לפתוח אתר בשביל זה...

המבט של הגבהת הכיסא הוא מסוכן כי אתה לא בדיוק מגביה אלא אתה מוריד אף( של הטייס) הדבר מסוכן כי בפיינל אתה עלול לשכוח שאתה בפרספקטיבה שונה ולהזדקר על המסלול או סתם להיכנס בו חזק מידי מבט ה- חלון הגדול גם טוב אבל שוב זה רק לקדימה. האמת שזה רעיון די טוב, בפיינל אתה לוחץ על מקש הרווח ואתה חוזר לזווית הטבעית. אני באמת חושב שאני אנסה את זה.

אבל זה בדיוק אותו הדבר כמו ללחוץ על NUMLOCK מבחינת הנוחות וזוויות הראייה ואורן, אני לא יודע, שווה לנסות, אבל נראה לי שזה יהיה די מסורבל...

אין ספק שבמציאות גישת הראייה היא הרבה יותר קלה, ניתן בקלות לתמרן עם הראש לצדדים, ולהיו בקשר עין תמידי עם המסלול - ועם המכשירים. אצלנו בסימולטור העסק נהיה הרבה יותר קשה, במיוחד במטוסים גדולים, מטוסי סילון בואינגים וכו', מכיוון שכל הזמן צריך לשחק עם מקשי הNUMLOCK, אנחנו גם לא יכולים לתמרן עם הגוף קדימה בזוויות מסוימות שגוף המטוס עצמו יסתיר לנו את המסלול. באיזו טכניקה אתם משתמשים בכדי לבצע נחיתות מסוג זה בצורה הכי יעילה ובטוחה, בעיקר במטוסים גדולים כמובן. אשמח לשמוע על טכניקות מסויימות שלכם שאולי אני לא מודע אליהן.

בשמחה :wink:

אוקיי, אז ככה, הצוות צריך להכניס את הגבהים של כל המדרגות בגישה הלא מדוייקת בFMC. כאשר הטייס נכנס לטווח ה15 מייל מהשדה, ומוריד מדפים ל15 או יותר, הגובה בMCP לא ישפיע על הגבהים והגישה שהכנסת בFMC. גובה הMCP צריך להיות מכוון לגובה FINEL APROACH FIX. ניתן יהיה לכוון את הגובה לגובה הMISSED APROACH אחרי שעברתם את הFINEL APROACH FIX. המטוס ימשיך לרדת בגבהים ולתפקד רגיל עד 50 רגל מעל המסלול. מכאן, כמובן שזו גישת ראייה ותצתרך להנחית את המטוס בדרכים רגילות ומכרות...

יהיה יהיה, אל תדאגו... עברתי 3 בגרויות שנה שעברה בזמן שהייתי שעות על הסימולטור הזה... לא זונח שום דבר

חשבתי לתת כאן סקירה של שנ הדורות הישנים של מטוסי ה737 שני המטוסים שהתחרו באותו פלח שוק עם הבואינג 737 - 1-11 של BAC ו DC-9 של דאגלס, כבר היו בשלבי טיסות ניסוי כאשר החליטה חברת בואינג בשלהי שנת 1964 להוסיף מטוס נוסעים קצר טווח למשפחת הסילונים שלה, עתירת הגירסאות השונות של 707 ו727. אולם גישת התיכון של המטוס החדש הוא ה737, הייתה שונה בתכלית. בעוד BAC ודאגלס בחרו בתצורת מנועים אחוריים וזנב T, הכריעה בואינג לטובת מיקום המנועים מתחת לכנף ובכך השיגה אחידות ברבית בין הקטן במטוסיה לבין קודמיו, תוך הימנעות מהבעיות האווירודינמיות הכרוכות בזנב הT. נקודה זו נראתה כה חשובהבעיני המתכננים עד כי החליטו לשמור על אותו רוחב גוף כמו ב 707 ו 727, גם שהדבר נתן למטוס הקצר מראה "גוץ", הוא נועד לשאת עד 100 נוסעים לערך וגופו איפשר סידור מרווח יותר של המושבים והעניק לחברות התעופה, שכבר הפעילו את מטוסי הנוסעים הללו, אחידות במושבים, במתבחים וכדומה. ההחלטה על תחילת היצור הייתה בבחינת הימור, בגלל שהחברה היחידה שהייתה מוכנה לחתום על חוזה (לעשרה מטוסים) הייתה לופטהנזה. בואינג בוודאי לא ציפתה שכעבור 25 שנה ימכרו כמעט 3000 מטוסי בואינג 737 ושהדגם יהפוך למטוס התובלה האזרחי הנמכר ביותר בכל הזמנים, ויימצא ביצור רציף, בגרסאות מתקדמות והולכות, במשך עשרות שנים... החברה הראשונה שהזמינה מטוסי בואינג 737 בפברואר 1965 הייתה כאמור לופטהנזה הגרמנית. לראשונה חברה לא אמריקאית הייתה ללקוח הראשון של מטוס נוסעים חדש מארצות הברית. החברה הגרמנית דרשה 100 מושבים, וגופו של ה737 הוגדל לצורך זה, הגם שתחילה הייתה כוונה לספק בין 60 ל 85 מושבי נוסעים. בסופו של דבר הפכה גרסא זו של מטוסי ה 737, לסדרה 100, עם מנועי פרט אנד ויטני JT8D-7 (63500 ק"ג דחף) וטיסת הבחורה שלה המריאה מהמפעל בסיאטל ב 9 באפריל 1967. למטוס היה טווח של יותר מ1100 ק"מ עם מטעד מלא ומשקל מירבי אתחלתי של 44350 ק"ג(ועד 50350 ק"ג בדגם מיוחד שיוצר עבור חברת התעופה מלזיה סינגפור איירליינס) גם מנוע חזק יותר JT8D 9 בעל 6600 ק"ג דחף, הוצא בגרסאות מתקדמות של ה737-100. טיסות סדירות ראשונות של המטוס בוצעו ע"י לופטהנזה החל בחודש פברואר 1968. אולם עד מהרה גילתה בואינג שבשוק המטוסים ניכרת דרישה עזה למספר מושבים רב יותר ועל מנת לספקו חשפה באפריל 1965 את ה 737-200 שחברת יונייטד אייר ליינס הזמינה 40 מטוסים ממנו. שתי שורות נוספות התאפשרו הודות להארכת הגוף ב1.82 מ - מספר המושבים עלה ל119 (ובסידור צפוף ל130). המשקל הכללי עלה ל44000 ק"ג, אך פיתוחים עוקבים העלו אותו ל53000 ק"ג, עם מנועי טורבו מניפה רבי עוצמה. בואינג התרכזה התכנית שיפורים והשבחות תוך זמן קצר הוצעה גרסא יסיבה נוסעים/מטען (737-200C) עם דלת מטען צדדית. גרסא זו נכנסה לשרות ב1968 בחברת וין קונסולידייטד. שיפורים הדרגתיים במהפכי הדחף, הפחתת הגרר של הכנף ושינויים בצורה ובמבנה של הדשים הובילו לגירסה 737-200 המתקדמת. ה737-200 המתקדם הראשון טס באפריל 1971 וחברת אול ניפון איירווייז חנכה את השירות בו בחודש יוני. באותה שנה קיבלה חברת אייר אלז'רי את ה737 הראשון שסידורי הפנים שלו היו בעלי "מראה גוף רחב". תצורה זו נתקבלה ע"י מרבית לקוחותיה של גירסה 200 המתקדמת. אופציות נוספות שהוצעו בגירסה זו כללו מנועי JT8D-17 בעלי 7250 ק"ג דחף, ומשקל כללי של עד 54250 ק"ג. מטוסים ראשונים במשקל זה נרכשו על ידי חברת בראתנס הנורבגית בשלהי 1977. מטוס 737 ראשון טס באל על באוקטובר 1980. בשנת 1981 הוציאה בואינג לשוק את ה737-300, גירסא ראשונה ל"דור השני" של מטוסי ה737, עם מנועי CFM56 וקיבולת של 149 נוסעים. המטוס הוארך שוב, ב2.64 מ', ותאי הנוסעים והצוות הועלו לרמה של בואינג 757-767. הגירסה הבאה הייתה 400, שגופה הוארך בקטע בן 1.68 מ' לפני הכנף ו 1.22 מטר מאחוריה והיו בו 180 מקומות, וביוני 1089 טס המטוס הראשון מגירסה 500, הקטן במטוסי הדור השני, שאורך גופו כשל ה200, שייצורו פסק,אבל עם השיפורים של ה 300-400. כשהוא מצוייד במכלי דלק נוספים מגיע הטווח של 737-500 עןם 108 נוסעים ל5550 ק"מ מספר הזמנות והאופציות של מטוסי הדור השני (כולם בעלי מנועי CCFM56) בגיע ל1741, מהם 220 737-500. לאלה קדמו 1144 מטוסי הדור הראשון. בשל המיתון בשוק המטוסים בעולם החליטה בואינג בתחילת 1994 לצמצם את ייצור ה737 מ10 ל 8.5 מטוסים בחודש, לאחר שכבר צומצם מרמה של 14 מטוסים בחודש.

אני אישית לפחות, עושה את גישת הVORDME, או הגישה הלא מדוייקת ללא הFMC, מכיוון שהרבה יותר נוח לעשות אותה ע"י שיטת ה"גליידסלופ הוירטואלי", מכיוון שבסך הכל זו לא נחיתה אוטומטית של ILS. אתה מחשב איזה RATE של הנמכה יביא אותך אל המסלול במדוייק. ואם אתה עושה את זה נכון, אין סיכוי כמובן שתעבור את מגבלת המדרגות. זו שיטה עדיפה, עדיף לך בכלל לא להגיע למגבלות. מבחינת נוחות הטיסה זה ממש לא נעים לנוסעים לשייט לדקה, ולהנמיך, לשייט, ולהנמיך, פעם עשו זאת וזו הייתה נקראת שיטת Dive and Drive, אבל אם תדע בקו הנמכה רציף לעשות זאת, זה יהיה מושלם. גם כתוב את זה בכל דפית למטה איזה RATE באיזו מהירות, בקטע הזה זה פשוט מסבך הכל עם שימוש בFMC מבחינת הגבהים. זה אולי אחד המקרים היחידים בהם יותר קל להשתמש ידנית מאשר יחד עם הטייס האוטומטי.

מבחינת ביקוש לעוד אירוע של גישות מיוחדות, אני בהחלט איתכם ובעד :wink:

תמונת סיכום - שדה התעופה באילת מלא:

כל הכבוד על הארגון והביצוע, היה תענוג, גישת VOR ל26 זו באמת אחת הגישות הכי מהנות שיש... :wink:

יש סינארים ספרדיים מעולים בתשלום כולל ברצלונה

לדעתי אסור לעשות את זה ברשת. אם כל מטוס שני כאן יגיד שיש לו תקלה יהיה כאן כאוס לא נורמאלי... זה לא ריאליסטי, לא כל מטוס שנוחת בבן גוריון יש לו תקלה...

מזל טוב :new-bday:

זה היה פעם בערוץ 8 אם אני לא טועה

גם אני עוד לא קבלתי

תמונה מדהימה... חלום של כל אחד כאן להיות בקוקפיט ככה באווירה הזו... ממש פנטזיה התמונה הזו......

אני עדיין לא קבלתי במייל אישור :?